التقرير الأولي
صعد طياران على متن ناقلة غاز طبيعي مسال قبل الاقتراب على طول ممر مائي إلى محطة غاز طبيعي مسال قبالة الساحل. كان الطقس قاسياً، مع ارتفاع الأمواج. تم سحب أربع قاطرات بسرعة كبيرة قبل المضي قدماً بسرعة 5 عقدة.
وبينما كان الطيار الرئيسي يستعد لإجراء تغيير مخطط للمسار، تم توصيل محركي القاطرة بالمحور المركزي فشلت القاطرة المتجهة إلى الأمام في غضون دقائق من بعضها البعض، وتم تجاوز القاطرة وسحبها بقوة ضد قوس ناقلة الغاز الطبيعي المسال بواسطة خط القطر.
وبسبب خطر إتلاف أو انقلاب القاطرة، لم يتمكن الطيار الرئيسي من إجراء الدوران المخطط له بينما كان القاطرة المعطلة لا تزال متصلة، ولكن من خلال مزيج من العمل الجماعي الجيد والسيطرة الماهرة على القاطرات الثلاث المتبقية، تم مناورة سفينة الغاز الطبيعي المسال ببطء إلى جانبها دون وقوع المزيد من الحوادث.
طوال الحادث، تواصل مساعد الطيار مع القاطرة المعطلة للحصول على تحديثات منتظمة ومع قاطرتين احتياطيتين في الجوار، وأصدر توجيهًا لإحداهما لمساعدة القاطرة المعطلة في فصل خط القطر وسحبها إلى بر الأمان. وفي الوقت نفسه، ساعدت القاطرة الثانية في مناورة سفينة الغاز الطبيعي المسال. كما قدم الطيارون تحديثات منتظمة لسلطة الميناء.
وقد تبين أن الجمع بين حالة البحر وترتيب الصابورة للقاطرة كان سبباً في حرمان صندوق البحر من مياه التبريد للمولدات، والتي تم إيقاف تشغيلها تلقائياً للحفاظ على المعدات.
تعليق CHIRP
إن CHIRP على علم بثلاثة أحداث سحب مماثلة نُشرت في عام 2024، وقد يكون القراء على دراية بالقضية التي وقعت في عام 2019 حيث فقدت سفينة ركاب كبيرة الدفع وكادت تغرق لأن حركة السفينة في الطقس العاصف تسببت في انخفاض ضغط الزيت، مما أدى إلى إيقاف تشغيل المحركات.
في دليل عمليات سحب القوس ، الذي كتبه هنك هنسن، كتب: “إن عمليات سحب القوس للسفن التي لديها تقدم في البحر محفوفة بالمخاطر للغاية”. توصي جمعية رؤساء الموانئ الدولية بحد أقصى للسرعة يبلغ 6 عقد لمثل هذه العمليات.
في بعض الأحيان، تقوم القاطرات بالسحب من مقدمة السفينة إلى مقدمة السفينة (عكس الاتجاه) لأن هذا يحافظ على مراوحها بعيدة عن حقول الضغط حول مقدمة السفينة المقطوعة. وتضمن هذه الطريقة أيضًا أنه في حالة فشل دفع القاطرة (كما في هذه الحادثة)، يتم سحبها إلى جانب السفينة المقطوعة بواسطة مقدمتها، مما يقلل من خطر الانقلاب.
ومع ذلك، عند السحب العكسي (كما في هذه الحادثة)، هناك خطر يتمثل في أن يصبح القاطرة مائلة بسبب مقدمة السفينة، مما يرفع المؤخرة (ومدخل مياه صندوق البحر) عن الماء ويحرم صندوق البحر من مياه التبريد اللازمة للمولدات. ويتم تخفيف هذا الخطر من خلال السحب ببطء أكبر، وضبط تقليم السفينة، والتأكد من أن فتحات صندوق البحر مفتوحة بحيث يمكن طرد أي هواء محاصر بالداخل للسماح له بإعادة التعبئة.
يحمي نظام الإغلاق التلقائي المعدات من ارتفاع درجة الحرارة والتلف أو حتى الاشتعال. ومع ذلك، لا تحتوي العديد من الأنظمة على تجاوز يدوي للاستخدام في حالات الطوارئ. يُنصح مشغلو سفن القطر بالتحقق من كيفية تفاعل معداتهم في سيناريو مماثل، وما إذا كانت ستنبه المشغلين قبل الإغلاق، ثم وضع إجراءات الطوارئ وفقًا لذلك. ستضمن قائمة المراجعة التي تتضمن منطقة التشغيل (المياه المفتوحة، المياه المحمية)، والمسودة والتعديل، وترتيب الصابورة، ونوع السحب للوظيفة التخفيف من مخاطر انقطاع التيار الكهربائي.
وقد تم التعامل مع هذا الحادث بنجاح دون وقوع إصابات أو أضرار بفضل التكامل الوثيق بين الطيارين، وإدارة فريق الجسر الفعّالة ، والتنسيق الوثيق بين السفن وسلطات الميناء. وكان الجميع على دراية بدورهم ومسؤولياتهم، وكان تبادل المعلومات واضحًا وفعّالاً. وأظهرت سرعة استجابة جميع الأطراف استعدادهم للاستجابة لحادث غير مخطط له.
القضايا الرئيسية المتعلقة بهذا التقرير
الوعي بالموقف – يجب أن يكون طاقم القاطرة على دراية بالديناميكيات المتغيرة التي تعمل على هيكل القاطرة، وخاصة في المياه المفتوحة. إن قائمة مراجعة بسيطة لنوع ترتيبات القطر من شأنها أن تضمن مسودة مناسبة لجميع مراحل القطر، وأن المعدات مهيأة بشكل صحيح.
العمل الجماعي – لقد عمل الطيارون وفريق الجسر بشكل ممتاز لإدارة الموقف، مما يسلط الضوء على تأثير الموارد الكافية والتدريب.
تنبيه – من الناحية الفنية، يبدو أن التحذيرات بشأن توقف المولدات لم تكن كافية. وكانت درجات الحرارة لترتفع بسرعة بمجرد عدم وصول مياه التبريد إلى المولدات.
التصميم – نظرًا لطبيعة عمليات السحب والاستخدام المتزايد لقاطرات ASD في القنوات الضيقة، يكون للسحب من القوس فوائد كبيرة فيما يتعلق بالأداء وسلامة الحزام. يجب أن يؤخذ التغيير في التشذيب الناتج عن عدم تطبيق الصابورة بشكل صحيح في الاعتبارات التصميمية.