Adam Parnell
FEEDBACK
MFB 72
El trabajo en equipo salva vidas
CHIRP ha recibido recientemente reportes desde todo el sector marítimo, lo cual queda reflejado en la variedad de incidentes publicados en esta edición. Aunque cada incidente es único, todos coinciden en que un enfoque proactivo respecto de la seguridad, el cumplimiento de las directrices básicas, la comunicación eficaz y la formación continua son esenciales para prevenir accidentes.
Empezamos con una situación potencialmente peligrosa que se evitó gracias a la rápida respuesta de una tripulación alerta y vigilante. El incidente también cuestiona la idoneidad de las evaluaciones de los atraques y subraya la importancia del diseño y mantenimiento de un sistema de amarre adecuado.
Un contratista con base en tierra, que participaba frecuentemente en pruebas de mar de larga duración, contactó con CHIRP. Preocupado por si la fatiga podía ocasionar incidentes de seguridad, buscó la intervención de CHIRP para resolver la situación.
Los incendios en contenedores provocados por baterías de ión de litio suponen un riesgo grave. Aquí informamos de un incidente que refuerza la necesidad de una declaración de carga precisa, embalaje adecuado y el cumplimiento de las directrices básicas para el transporte seguro de mercancías peligrosas.
En general, las prácticas de estiba inadecuadas pueden ocasionar riesgos y daños en la carga y explicamos por qué el cumplimiento del Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas y del Código de Prácticas de Seguridad para la Estiba y Sujeción de la Carga (Código CSS) es necesario para prevenir accidentes y proteger a las tripulaciones, a los buques y el medio ambiente.
La seguridad de las inmersiones subacuáticas es objeto de escrutinio después de un incidente en el que un buceador resultó herido de gravedad por una hélice. Exponemos por qué el uso de boyas marcadoras de superficie (SMB por su nombre en inglés Surface Marker Buoys) y cabos guía son recomendables para mejorar la visibilidad y la coordinación durante las operaciones de buceo.
La respuesta de un buque a un fallo del motor pone de relieve la necesidad de una evaluación del riesgo oportuna y de familiarizarse con los controles de emergencia. Se subraya la colaboración eficaz entre los equipos de puente y de máquinas y la importancia de una toma de decisiones experimentada durante una emergencia.
Por último, un rescate afortunado de un pescador solitario que había caído por la borda revela varias buenas lecciones sobre seguridad, que incluyen la importancia de usar dispositivos de flotación y baliza de localización personal (PLB), llevar medios de comunicación y contar con medios para autorrescate como escalas.
Recuerde: ¡sus comentarios a nuestro FEEDBACK son vitales! ¡y no dejen de enviarnos sus reportes! Compartir sus experiencias con nosotros es directamente una ayuda a la mejora de la seguridad marítima para otros que aprenden de sus incidentes.
Que tengan una navegación segura,
Equipo Marítimo de CHIRP
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M2150
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Fallo inminente de las amarras evitado por una tripulación atenta
Fallo inminente de las amarras evitado por una tripulación atentaReporte inicial
Mientras el buque estaba atracado en nuestra terminal, la mar de fondo con olas de periodo largo y baja amplitud provocaban que un granelero de gran tamaño se balanceara y diera guiñadas. Ese movimiento provocó que el filo del rodillo de la guía pasacabo serrara uno de los esprines de proa. Por suerte, la tripulación lo detectó antes de que se cortara totalmente y pudieron reemplazar el cabo antes de que partiera.
Comentario CHIRP
La respuesta de la tripulación a una situación potencialmente peligrosa fue encomiable; su nivel de alerta y su acción inmediata evitaron que las amarras partieran y las posibles complicaciones posteriores.
CHIRP se pregunta si el agente del fletador evaluó la idoneidad del atraque dadas las condiciones meteorológicas reinantes en ese momento. Las reclamaciones por un atraque inadecuado van contra el fletador, no contra el armador, por lo que deberían tener un agente local para cerciorarse de que el atraque era adecuado y plantear sus dudas al operador de la terminal.
El diseño del bloque sobre el que el par de rodillos de la guía va montado necesita una revisión. Los bordes angulados actuan como una cuchilla en los cabos con tensión. Se recuerda a los ingenieros navales que se deben considerar esos bordes durante la fase de diseño de un nuevo buque. La eliminación de tales riesgos disminuyen significativamente las posibilidades de que los cabos se desgasten o partan durante el periodo de vida del buque. La “Guía del Equipo para el Amarre” del Foro Marítimo Internacional de Compañías Petroleras ( OCIMF’s Mooring Equipment Guidelines (MEG4)[1] ) ofrece más orientación sobre el diseño y construcción del sistema de amarre.
Un equipo de amarre convenientemente instalado es no sólo esencial para la seguridad de la tripulación sino también para la integridad estructural del barco. Los riesgos que se asocian con un equipo de amarre deficientemente instalado -incluyendo daños personales, muertes, daños materiales e incremento de costes- se pueden minimizar eficazmente dándole la importancia necesaria al diseño del equipo de amarre y a la calidad de su construcción.
Los armadores de los buques son responsables de su mantenimiento en la mayoría de casos y deben asegurarse de que esos riesgos ocultos se eliminan tan pronto como sea posible o, como muy tarde, durante el siguiente periodo de mantenimiento del buque.
[1] https://www.ocimf.org/publications/books/mooring-equipment-guidelines-meg4
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Comunicaciones- ¿Se comunican esos defectos en el diseño a los ingenieros navales para asegurar que futuros barcos habrán eliminado esos riesgos?
Adecuación- ¿Era el amarre adecuado para las condiciones meteorológicas imperantes? ¿confirmó el agente local del fletador que así era? ¿habían planteado sus dudas al operador de la terminal?
Trabajo en equipo- este reporte es un buen ejemplo de supervisión eficaz por parte de la tripulación del buque.
Diseño- los ingenieros navales deberían evitar bordes afilados en lugares en los que trabajarán los cabos. Tripulaciones: ¿su buque tiene ese problema? Si es así – ¡comuníquelo!
lack_of_resources, poor_communication, teamwork -
M2163
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Problemas con la fatiga en contratistas que trabajan a bordoProblemas con la fatiga en contratistas que trabajan a bordoReporte inicial
Un contratista con base en tierra, que suele embarcar para pruebas de mar, contactó con CHIRP preocupado por si sus rutinas de trabajo podrían llegar a causarle fatiga, y alarmado por si eso podía resultar en un incidente de seguridad o un accidente.
Durante su tiempo en el mar, normalmente trabajan 12 horas durante el día y, a veces, cambian a jornada nocturna de 12 horas a mitad de las pruebas. Lo habitual es que las pruebas de mar duren alrededor de 2 o 3 semanas sin días libres (excepto cuando cambian de jornad diurna a nocturna) y la fatiga ha sido un factor a tener en cuenta.
Nuestro informante pidió consejo a CHIRP acerca de los límites de seguridad en el trabajo en tales circunstancias, de manera que pudiera tener una conversación con su empleador contando con información adecuada.
Comentario CHIRP
El Convenio sobre el Trabajo Marítimo ( Maritime Labour Convention) define a un marino como:
“… toda persona que esté empleada o contratada o que trabaje en cualquier puesto a bordo de un buque al que se aplique el presente Convenio”
Según el Convenio, los marinos tienen derecho a un mínimo de 77 horas de descanso en cualquier periodo de 7 días y por lo menos 10 horas de descanso durante un periodo de trabajo de 24 horas. La tabla de horas de trabajo debe registrarse y exhibirse para que todos la puedan ver.
Si el lugar habitual de trabajo de una persona es en tierra, entonces está considerado como “trabajador” y sus horas de trabajo están reguladas por el Estado de Bandera o los reglamentos locales. Estas regulaciones, habitualmente (pero no siempre), limitan la semana laboral a una media de 48 horas, con una jornada laboral diaria de 8 horas, con un día a la semana de descanso.
El empleador del contratista es responsable de su salud, seguridad y bienestar y debe establecer limites laborales que los posibiliten. No obstante, es una práctica adecuada para los capitanes pedir una copia del plan de gestión de la fatiga del contratista de forma que se puedan cerciorar de que las rutinas de trabajo han tenido en cuenta la fatiga de forma adecuada. En última instancia, los capitanes son responsables de la seguridad de todas las personas a bordo y tienen la autoridad para conceder periodos de descanso adicionales para garantizar que el riesgo de fatiga se ha controlado hasta un nivel “tan bajo como sea razonablemente posible”
Otra medida práctica incluye el sistema de parejas en el que pares de trabajadores se monitorizan el uno al otro para detectar signos de fatiga y hacérselo notar a su compañero. Días de descanso programados a intervalos regulares y turnos más cortos pueden ayudar a mitigar los riesgos asociados a la fatiga.
A CHIRP le complace informar que, en este caso, el empleador escuchó al informante y actuó para abordar sus preocupaciones sobre la fatiga.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Alerta- Alertar a la compañía sobre cargas de trabajo excesivas es un primer paso esencial para solucionar problemas de fatiga para contratistas de tierra. ¿Su empresa le anima a notificar problemas de fatiga y conoce el procedimiento para hacerlo?
Cultura- Los empleadores de contratistas de tierra deberían contar con políticas de bienestar y planes de gestión de la fatiga. Se recomienda encarecidamente a los capitanes que soliciten ver esos planes cuando embarquen contratistas.
Prácticas locales- El sistema de parejas de trabajadores que se monitorizan mutuamente es una herramienta útil para detectar sintomas precoces de fatiga. Esto es más beneficioso si tripulantes y contratistas están autorizados y se les anima a reportar sus preocupaciones al respecto, y hay procedimientos disponibles conocidos por todos.
lack_of_assertiveness, normalisation_of_deviation -
M2155
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Incendio en un ContenedorIncendio en un ContenedorReporte inicial
Durante un viaje, un contenedor de 20 pies con carga que llevaba instalada baterías de ion de litio se incendió. La carga se había declarado incorrectamente como “mercancía no peligrosa”. A pesar de la dificultad y el riesgo para acceder a la fila de contenedores por encima de la cubierta en un espacio confinado, la tripulación agujereó el contenedor e inundó la carga en llamas con agua. Esa acción controló el fuego hasta que el buque recaló en el siguiente puerto, en el que el contenedor fue descargado para que las autoridades de la terminal llevaran a cabo una investigación.
Comentario CHIRP
Son encomiables las acciones de la tripulación para contener el fuego hasta la llegada a puerto, así como la decisión del puerto de aceptar al buque – muchos puertos rechazan a barcos con fuego de cualquier naturaleza a bordo. Sin embargo, esos tipos de fuego requieren técnicas y equipo especializados para su extinción, que sólo están disponibles en puerto. Los gestores de puertos y buques necesitan desarrollar y ejercitar procedimientos de emergencia consistentes para el caso de fuegos con baterías de ion de litio: el equipo y el entrenamiento tradicional no son suficientes.
Es esencial que las empresas de carga declaren correctamente las baterías de ion de litio y cualquier otra mercancía peligrosa. No hacerlo, pone potencialmente en riesgo la vida de los tripulantes porque no habrán tomado ese factor en consideración al planificar la carga ni estarán preparados para la eventualidad de un incendio causado por baterías de ion de litio (LIB). Desafortunadamente, la declaración incorrecta de la carga es frecuente.
El Sistema y Red de Notificación de Incidentes de Carga (Cargo Incident Notification System and Network CINS) ha publicado una guía completa (CSAR-101A) que es un valioso documento de referencia para las partes interesadas que paticipen en el transporte de baterías de ion de litio LIB, y que proporciona directrices para su transporte con seguridad en contenedores.
Las empresas de carga deben cumplir estrictamente toda la regulación nacional e internacional referentes a seguridad, salud y medio ambiente cuando transporten mercancías que contengan baterías de ion de litio. Deben evaluar de la manera más completa las condiciones previstas de transporte, incluyendo factores como fabricantes y clientes implicados e, igualmente, hacer una evaluación exhaustiva de los riesgos inherentes a la cadena de suministro.
La selección de contenedores apropiados y seguir los procedimientos de embalaje adecuados es especialmente importante cuando se transportan baterías de ion de litio. Deben usarse unidades de carga con temperatura controlada o posiciones de carga protegidas si se esperan temperaturas dentro del contenedor que pudieran exceder de los 40º Celsius durante el viaje.
Siguiendo las directrices del la guía CINS, las partes implicadas pueden reducir de forma significativa el riesgo de incidentes tales como un escape térmico que puede ser difícil de contener y extinguir. Es esencial mencionar que los escapes térmicos generan temperaturas muy altas, gases tóxicos y pueden ser inextinguibles.
Las técnicas contraincendios tradicionales son inadecuadas para estos fuegos y hay una necesidad urgente para que ambos, equipo y formación, evolucionen para adaptarse a los riesgos de un fuego de baterías de litio. Más concretamente, a CHIRP le preocupa que muchos puertos no hayan establecido procedimientos para luchar contra ese tipo de fuegos en buques ni hayan designado una posición de fondeo o un atraque para esos casos.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Capacidad- Las declaraciones de carga incorrectas son demasiado frecuentes. Armadores, fletadores y empresas de carga deberían garantizarse una capacidad de gestión documental y procedimientos adecuados. Del mismo modo, buques y puertos deben tener un plan y el equipo necesario para afrontar un fuego por baterías de ion de litio. ¿Con qué frecuencia se practican?
Conciencia situacional- Entender el papel de cada uno en la cadena de suministro es la manera más eficaz de transportar mercancías peligrosas con seguridad.
loss_of_awareness, lack_of_knowledge -
M2156/58
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Incidentes por almacenamiento incorrectoIncidentes por almacenamiento incorrectoReporte inicial
CHIRP ha recibido dos reportes relacionados con almacenamiento incorrecto y con causas similares.
1.- La fuga en los bidones se debió a un embalaje inadecuado. No se puso ninguna plancha de embalaje entre las capas de bidones, lo que causó que el exceso de peso aplastara las capas inferiores de bidones. Los bidones contenían una sustancia corrosiva, UN 2789 ácido acético. El derrame ocasionó daños de importancia en el interior del container.
2.- Durante un viaje se observó que salía humo de cuatro contenedores cargados en un buque. La carga estaba declarada como mercancía peligrosa DG UN1361 carbón. El informe de inspección de embalaje indicaba que el carbón estaba embalado de acuerdo con el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas IMDG. Sin embargo, una inspección revela que un espacio de aire excesivo por encima de los sacos de carbón, permiten que el aire del contenedor reaccione con el carbón que, como consecuencia, se autocalienta.
Comentario CHIRP
En el caso de los bidones, no se consideró covenientemente la distribución del peso durante la operación de carga del contenedor lo que produjo problemas durante el viaje. El uso de paneles de contrachapado de calidad para distribuir el peso de los bidones es una práctica recomendada. Eso ayuda a igualar la distribución del peso de cada altura, reduciendo la posibilidad de que la carga se mueva y de posible daño. Además, el uso de embalaje dentro del contenedor previene un corrimiento de la carga en el interior del propio contenedor. También es una buena práctica disponer de una foto de los contenedores una vez cargados. Esto es de importancia para las tripulaciones que de esa forma mejoran significativamente su conocimiento de la situación sin tener que abrir los contenedores.
El segundo incidente también destaca la importancia de que el embalaje de la carga, especialmente de las mercancías peligrosas, sea correcto. El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas ( The International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code)) y el Código de Prácticas de Seguridad para la Estiba y Sujeción ( Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code)) proporciona una guía útil de procedimientos para el adecuado manejo, embalaje, estiba y sujeción para minimizar el riesgo de accidentes y proteger a la tripulación , al barco y el medio ambiente.
El carbón embolsado debe dejarse enfriar al menos 14 días antes de embalarse, protegido de la humedad y colocado en bolsas resistentes y sin rasgaduras. Las bolsas deben soportar el peso de otras bolsas apiladas sobre ellas. El control de la temperatura también es crucial, con la mercancía no superando en 5 grados la temperatura ambiente durante el proceso de carga.
Todas las partes implicadas en el proceso de transporte, incluyendo a transportistas, fletadores y empresas de carga, deben conocer y exigir que se sigan las buenas prácticas referentes a almacenaje y estiba. La mejora de la formación y hacer cumplir la normativa puede ayudar a prevenir accidentes, proteger al personal y salvaguardar el medio ambiente.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Prácticas locales- Los fletadores deben plantear preguntas exigentes a transportistas y empresas de carga. ¿La estiba y el embalaje son acordes con los estándares del sector y las buenas prácticas del sector marítimo? Una fotografía es un medio poderoso para confirmar que es así.
Comunicaciones- ¿Los gestores del buque tienen suficiente información para determinar los riesgos causados por las mercancías peligrosas que se transportan?
Capacidad- Asegure que los equipos tienen suficientes recursos para gestionar el transporte de mercancías peligrosas: recursos inadecuados pueden llevar a tomar atajos peligrosos. ¿El equipo a cargo de las mecancías peligrosas de su empresa está provisto de los recursos y la experiencia adecuados para cumplir con los requerimientos que le corresponden?
Trabajo en equipo- El trabajo en equipo eficaz dentro de la cadena de suministro no se evidenció en niguno de estos incidentes.
lack_of_knowledge, poor_communication, teamwork, normalisation_of_deviation -
M2152
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Persona herida mientras buceabaPersona herida mientras buceabaReporte inicial
Durante una inmersión recreativa en un pecio desde un barco de buceo comercial, un buceador fue golpeado por la helice de la embarcación sufriendo lesiones graves. Se transfirió al buceador al hospital local donde le dieron puntos en las heridas. No se requirió la asistencia del guardacostas.
Es mejor bucear en un pecio cuando la corriente de marea es débil, por ejemplo cerca del periodo de calma entre mareas. Por tanto, se debe dejar a los buceadores en contra de la corriente de marea para contrarrestar el efecto de ésta mientras descienden desde la superficie hasta el pecio. Una vez el patrón estuvo satisfecho con la posición alcanzada, desembragó la máquina para parar el giro de la hélice y los buceadores entraron en el agua en grupo. Rápidamente hicieron las últimas comprobaciones antes de pasar a flotabilidad negativa para dejar la superficie.
En la embarcación de buceo, el motor sólo se vuelve a embragar una vez se confirma visualmente que todos los buzos han dejado la superficie. La cobertura con circuito cerrado de televisión en los puntos ciegos bajo el casco proporciona seguridad añadida. Sin embargo, en este caso, cuando el barco embragó avante golpeó a un buceador que sufrió heridas de importancia.
Comentario CHIRP
El efecto de la corriente en la embarcación hizo que ésta retrocediera hasta el lugar en el que los buzos habían entrado en el agua. Aunque se había confirmado visualmente que todos habían dejado la superficie, la tripulación no tenía manera de saber que al menos un buceador se había mantenido a poca profundidad y fue el que fue golpeado cuando la máquina embragó avante de nuevo.
El uso de boyas de marcación en superficie (SMB) o disponer de un cabo guía para que los buceadores puedan sujetarlo mientras descienden habría proporcionado una pista visual a la embarcación de la localización de los buceadores.
Las heridas fueron potencialmente fatales y CHIRP ha contactado al informante para recabar información adicional y determinar que sucedió. Con la autorización del informante, CHIRP ha contactado también con la bandera correspondiente y la autoridad a cargo de la investigación de accidentes pertinente debido a la gravedad del incidente.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Conciencia Situacional- Es muy difícil determinar la profundidad a la que se encuentra un buceador una vez abandonan la superficie. Este hecho no se tuvo apropiadamente en cuenta por el timonel de la embarcación de buceo.
Distracciones- La embarcación maniobró antes de estar a suficiente resguardo del buceador. Demasiados temas a los que atender, la presión comercial, fatiga, señales erróneas de la tripulación y exceso de confianza pueden provocar esto.
Alertar- Dada la gravedad del incidente se requería atención médica inmediata. Esto no ocurrió, según nuestro informante. ¿Cuál es el plan de atención médica de emergencia en circunstancias similares en su empresa?
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M2154
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Fondeo en fondeadero temporalFondeo en fondeadero temporalReporte inicial
Durante la aproximación a un canal balizado de día, el motor principal de un buque tanque cargado se detuvo para permitir más tiempo para que el atraque se desocupara.
Al pasar por la entrada exterior del puerto, se ordenó Muy Poca Avante al motor principal pero no arrancó. Pasaron varios minutos sin ninguna información explícita desde la sala de máquinas sobre la naturaleza del problema, que en algún momento pareció ser un fallo del control con los fusibles.
Los maquinistas, a requerimiento del capitán y el práctico, no pudieron recuperar el control local del motor principal inmediatamente así que se decidió fondear el ancla de estribor en un fondeadero temporal cerca del área de aguas seguras. Se solicitó la asistencia de un remolcador para la reubicación del buque en la posición de fondeo designada.
Eventualmente, el personal de máquinas consiguió control local del motor principal. Aproximadamente dos horas más tarde llegó el remolcador, que se hizo firme en proa antes de empezar a virar el ancla. Se remolcó el buque hasta la posición de fondeo designada utilizando el control local del motor principal. El buque permaneció fondeado durante tres días, llevando a cabo reparaciones que involucraron al inspector de la Sociedad de Clasificación.
La preocupación de nuestro informante fue el excesivo tiempo que se empleó para evaluar la avería del motor, que hizo necesario fondear, y la necesidad de estar más familiarizados con los controles de emergencia.
Comentario CHIRP
El reporte subraya la importancia crucial de diagnosticar los problemas de manera precisq y del conocimiento de los equipos de emergencia para garantizar la seguridad y la eficacía de las operaciones marítimas. Se destaca la importancia que tiene la experiencia en identificar las causas de un problema en la máquina, enfatizando la necesidad de que todo el equipo de máquinas participe en una reflexión colectiva que permita alcanzar una colaboración eficaz con el equipo del puente para anticipar y planificar las acciones necesarias.
Sin embargo, la disponibilidad de medios de apoyo y asistencia pueden variar dependiendo de la localización geográfica añadiendo un extra de complejidad a las emergencias.
En cuanto a la formación del personal de máquinas para abordar de manera colectiva los problemas de los motores, se recomienda el enfoque de Estrategia a Corto Plazo (Short Term Strategy STS), especialmente cuando no se dispone de reglas o procedimientos predefinidos. Llevar a cabo reuniones en la sala de control de máquinas para discutir problemas, evaluar riesgos y considerar el tiempo disponible puede mejorar significativamente el trabajo en equipo, estableciendo un modelo mental compartido y mejorando la comunicación entre los equipos de máquinas y puente. Este enfoque colaborativo ayuda a garantizar una respuesta coordinada a las dificultades.
El reporte también sugiere que el personal de máquinas debe conocer bien el manejo de los controles manuales de emergencia específicos de su buque y usarlos regularmente para mantener la práctica en la utilización de los sistemas. Requerir a cada integrante del personal de máquinas que opere los controles manuales al menos una vez durante su campaña a bordo (habitualmente cada tres meses) puede ayudar a mantener al día la práctica y asegurar que pueden manejar con eficacia equipo esencial.
El reporte también reconoce la profesionalidad demostrada por el capitán y el práctico en el incidente mencionado. Sus acciones fueron consecuentes con la gravedad del problema en el motor, revelando su conocimiento experto y su habilidad para manejar situaciones difíciles de manera adecuada.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Alertar- Mantener al puente informado del problema en la sala de máquinas es esencial. El intercambio de información debe ser claro y conciso. Si aún estás tratando de determinar la naturaleza del problema, dilo. El equipo de puente puede utilizar esa información y hacer planes de contingencia. Igualmente, debe considerar que la solución de problemas puede ser difícil y así debe considerarlo al planificar la contingencia.
Trabajo en equipo- Cree un modelo mental compartido del problema y anime a cuestionarlo. Esta es una actividad en la que todo líder operacional debe formarse para aplicarla durante las operaciones de respuesta a emergencias.
Capacidad- Haga la pregunta en su próximo buque – ¿todos sabemos usar los controles manuales de emergencia de la máquina? ¿cuándo fue la última vez que practicó su utilización? La Persona Designada en tierra (DPA)/ gestores del buque deben exigir ver el ESC operando cuando las circunstancias lo permitan.
lack_of_knowledge, teamwork, lack_of_assertiveness -
M2161
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Pescador solitario cae al aguaPescador solitario cae al aguaReporte inicial
Durante la tarde, un pesquero artesanal de menos de 10 m con un solo tripulante estaba faenando con nasas frente a la bocana del puerto. El pescador perdió el equilibrio y cayó por la borda y no pudo volver a bordo por sus medios. Aunque llevaba un dispositivo de flotación, no podía pedir ayuda por que la emisora VHF estaba a bordo. Estuvo en el agua durante más de una hora antes de que lo avistara y lo rescatara un velero que pasaba. Aunque estaba muy afectado por la hipotermia se recuperó totalmente. El pesquero fue recuperado al día siguiente.
Comentario CHIRP
En esta situación, el pescador fue afortunado de ser avistado por un velero. Usar un dispositivo de flotación fue crucial prque redujo el esfuerzo requerido para mantenerse a flote por lo que pudo conservar sus energías. Dependiendo de su área geográfico de operación, considere la conveniencia de usar ropa de abrigo aislante.
Cuando se pesque en solitario, CHIRP aconseja aparejar una escala para posibilitar la vuelta a bordo o una línea flotante con un salvavidas largado por popa al lado de la escala. Así mismo, se recomienda encarecidamente llevar una radio VHF portátil a prueba de agua o (mejor aún) una baliza de localización personal (PLB) que pueda alertar a los servicio de emergencia en caso de una caída al agua.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Prácticas locales- Apareje una escala o algún otro medio para volver a bordo por si cae por la borda.
Comunicaciones- Llevar consigo un medio para pedir ayuda en una emergencia puede salvar su vida. En algunas regiones, los pescadores hacen comprobaciones de radio a intervalos regulares con alguien en tierra.
poor_communication, normalisation_of_deviation