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¡Levántate, habla, mantente seguro!
No dejes que el silencio ponga en peligro la seguridad en la mar
La seguridad marítima no se basa únicamente en reglamentos y procedimientos, sino en el valor cotidiano de quienes alzan la voz cuando algo no está bien. Esta edición contiene ejemplos poderosos de valentía moral: desde dar la alarma sobre la eliminación ilegal de residuos en el mar, hasta cuestionar medios inseguros para el embarque de prácticos en puerto, y enfrentar el liderazgo abusivo en tierra.
Cada informe refleja una verdad más profunda: la cultura de seguridad se forma a través de las acciones individuales y se mantiene gracias a los sistemas que las respaldan. Ya sea un práctico que se niega a subir por una escala mal aparejada, o un tripulante que resiste la presión para infringir las normas MARPOL, estas historias nos recuerdan que el cumplimiento no se trata solo de marcar casillas; se trata de proteger vidas, el medio ambiente y la integridad profesional.
CHIRP depende de las voces de los marinos y trabajadores del sector marítimo de todo el mundo para identificar cuestiones de seguridad en sus entornos. Cada informe, sin importar su edtensión, nos ayuda a detectar tendencias, desafiar el exceso de confianza y fomentar el aprendizaje en toda la industria. Tus experiencias son importantes; de hecho, pueden literalmente salvar vidas.
Si has presenciado un problema de seguridad, enfrentado presión para tomar atajos, o deseas compartir una lección aprendida, te animamos a enviar un reporte confidencial. Juntos podemos mantener el impulso y fomentar una cultura marítima donde el valor sea celebrado, el cumplimiento sea la norma, y la seguridad sea responsabilidad de todos.
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M2561
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Eliminación ilegal de residuos en el mar
Eliminación ilegal de residuos en el marReporte inicial
Un informante notificó a CHIRP sobre la eliminación ilegal de residuos aceitosos y plásticos mientras el buque se dirigía a su próximo puerto. Proporcionó fotografías y vídeos que mostraban cómo se vertían residuos aceitosos del cuarto de máquinas al mar bajo las órdenes de oficiales superiores.
CHIRP alertó al Estado de abanderamiento y, poco después, un inspector del Estado de abanderamiento llegó a bordo para realizar una inspección. El informante y CHIRP mantuvieron una comunicación estrecha durante todo el proceso. La motivación principal del informante era sencilla: detener la contaminación ambiental y garantizar la rendición de responsabilidades.Comentario CHIRP
El informante planteó inicialmente el problema de forma interna, con el apoyo de otros miembros de la tripulación que compartían su preocupación por el impacto ambiental. Al no tomarse ninguna medida, contactó con CHIRP para asegurarse de que el asunto se abordara adecuadamente. Su valentía moral y sentido de responsabilidad son encomiables.
Aunque la experiencia hizo que el informante se sintiera aislado en ocasiones, se mantuvo convencido de que proteger el medio marino era lo correcto. CHIRP compartió las pruebas con el Estado de abanderamiento, la persona designada en tierra por la empresa (DPA), sus aseguradoras y la sociedad de clasificación, con el fin de comprender por qué se habían acumulado residuos oleosos y sedimentos, y ayudar a prevenir incidentes similares en el futuro.
CHIRP anima a los lectores a informar sobre sus preocupaciones, incluso si la respuesta de las autoridades parece limitada. Cada informe ayuda a revelar problemas sistémicos y promueve cambios positivos.
Este caso también ilustra que la protección de quienes alzan la voz no es solo un asunto a bordo; refleja la cultura de seguridad de la empresa en tierra. El DPA, con autoridad y deber moral para actuar, desempeña un papel clave para garantizar que quienes plantean preocupaciones sean apoyados y no silenciados.
CHIRP elogia el valor moral del informante. Este incidente refuerza la razón de ser de CHIRP: proporcionar una vía segura e independiente para que los marinos se expresen cuando algo está mal, y fomentar el aprendizaje que protege a las personas y al medio ambiente.Cuestiones clave relacionadas con este informe
Cultura – La cultura de seguridad y medioambiental del buque era débil, y se necesitó una gran valentía moral por parte de la tripulación para alzar la voz y cuestionar prácticas medioambientales perjudiciales.
Alerta – La alerta es una habilidad crucial, y se requiere coraje para hablar cuando existe el riesgo de represalias emocionales o profesionales.
Prácticas locales – El vertido ilegal en el mar se había normalizado a bordo hasta que alguien habló y lo denunció ante las autoridades.
Conclusiones clave
Legisladores: Protejan el mar, y también a quienes intentan protegerlo. Las administraciones de bandera y autoridades deben responder con rapidez a los informes de vertidos ilegales e investigar a fondo. Las acciones visibles, incluidas sanciones significativas, ayudan a prevenir la repetición y fortalecen la cultura de cumplimiento. La orientación y la aplicación deben enfatizar tanto la protección ambiental como la protección de los informantes.
Gerentes: Proteger a los denunciantes garantiza la seguridad de todos. Cuando los marinos se sienten lo suficientemente seguros como para presentar informes de seguridad y medioambientales con confianza, se generan cambios positivos en la seguridad. Los gerentes tienen la obligación de fomentar una cultura positiva de reporte. Los procedimientos claros deben garantizar una acción rápida y un sólido apoyo a quienes plantean preocupaciones.
Marinos: CHIRP está aquí para ayudarte. Informar sobre violaciones medioambientales es vital para proteger el medio marino. Cuando no te sientas seguro reportando a través de los canales normales de tu empresa, CHIRP está aquí para escucharte y ayudarte. -
M2591
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Lesión grave causada por una caída desde una escala de prácticoLesión grave causada por una caída desde una escala de prácticoReporte inicial
Mientras descendía por una escala, un práctico cayó aproximadamente 5 metros sobre la lancha de práctico y sufrió lesiones graves. El procedimiento operativo estándar de esta autoridad de practicaje consistía en que la lancha de práctico se posicionara al pie de la escalera y permaneciera allí mientras el práctico u otro personal descendía.
Nuestro informante expresó su preocupación de que este procedimiento podría entrar en conflicto con las mejores prácticas, ya que las caídas desde alturas incluso moderadas sobre una lancha de práctico pueden ser mortales. Prefiere estar a medio camino de la escalera antes de que la lancha de práctico se acerque al costado.
Comentario CHIRP
Los incidentes relacionados con los medios de transbordo de práctico (PTA) suelen reflejar problemas sistémicos más amplios, como formación insuficiente a bordo, supervisión también insuficiente o falta de entendimiento compartido de los procedimientos. Garantizar que todas las partes sepan qué esperar y cuándo es crucial para la seguridad.
Un vídeo educativo de la Fédération Française des Pilotes Maritimes destaca que una caída desde 3 metros sobre la lancha de práctico puede causar lesiones graves, una caída desde 5 metros puede provocar discapacidad permanente, y una caída desde 8 metros puede ser fatal. Esto subraya la importancia de una comunicación clara y coordinación entre el equipo del puente del buque, el práctico y la tripulación de la lancha.
Cuando un práctico está embarcando, generalmente es más seguro que la lancha se aleje del buque una vez que el práctico esté seguro en la escala y haya comenzado a subir. Sin embargo, cuando el práctico está desembarcando y aún se encuentra en la parte superior de la escala, el riesgo de lesiones fatales en caso de caída sobre la lancha es mayor.
Esto crea un conflicto entre dos riesgos opuestos: el riesgo de caer desde una altura sobre una lancha ya posicionada al pie de la escala, y la posibilidad de que la lancha enganche la parte inferior de la escala al maniobrar junto al buque, provocando que el práctico sea lanzado por el movimiento violento.
No existe una respuesta “ideal” que pueda aplicarse universalmente. Sin embargo, los procedimientos operativos estándar (SOP) de muchas autoridades y empresas de practicaje favorecen posicionar la lancha al pie de la escala antes de que el práctico llegue a la parte superior y comience su descenso. CHIRP sugiere que las empresas de practicaje complementen sus SOP permitiendo cierta discreción al práctico si su evaluación dinámica del riesgo (realizada en coordinación con el buque y la lancha) indica que, en esa circunstancia específica, el equilibrio del riesgo favorece que el práctico descienda parcialmente antes de que la lancha se acerque.
En todos los casos, los carteles de orientación de la OMI (https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Safety/Documents/Pilotage/MSC.1-Circ.1428-Rev.1.pdf) pueden reforzar la buena coordinación y las expectativas compartidas. La comunicación clara, la conciencia mutua y la sincronización precisa siguen siendo las formas más eficaces de garantizar que cada transferencia de práctico termine de forma segura.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Conciencia situacional – Hay que estar atento a los factores que pueden provocar la caída de un práctico. Estos incluyen el estado del tiempo y de la mar, el movimiento relativo de las dos embarcaciones, la altura de la subida y/o bajada y la eficacia del resguardo creado por el buque más grande, entre otros.
Prácticas locales (atajos/desviaciones) – Los procedimientos operativos de esta empresa o autoridad de practicaje son contrarios a las buenas prácticas globales. Sin embargo, según lo escrito, el descenso del práctico por la escala antes de que la lancha esté posicionada también representa una desviación del procedimiento documentado. Se anima a la emoresa de practicaje a conciliar estas perspectivas para garantizar que los riesgos se mantengan “Tan Bajos Como Sea Razonablemente Posible” (As Low As Reasonably Practicable, ALARP).
Comunicación/Alerta – La autoridad o empresa de practicaje hizo caso omiso de las preocupaciones del informante.
Presión – Existía presión implícita por parte de la empresa de practicaje para que los prácticos siguieran un procedimiento operativo rígido, a pesar de que este contradecía las buenas prácticas del sector.Conclusiones clave
Legisladores: Apliquen las buenas prácticas antes de que la costumbre se convierta en un peligro. Refuercen la supervisión para garantizar que las prácticas de desembarque cumplan con las directrices internacionales y ocúpense de la tolerancia cultural hacia métodos no seguros.
Gerentes: ¿Los riesgos están “Tan Bajos Como Sea Razonablemente Posible” (ALARP)? Revisen y alineen los procedimientos locales con las buenas prácticas internacionales para evitar la normalización de atajos inseguros.
Prácticos / Contratistas / Marinos: Su seguridad es lo primero: no suba ni baje por la escala hasta que se haya verificado que se llevan a cabo las prácticas de seguridad acordadas. Verifica siempre que la lancha esté correctamente posicionada antes de poner un pie en la escala, y cuestiona cualquier instrucción insegura si es necesario.
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M2590
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Cuasi accidente entre una embarcación de superficie no tripulada (USV) y un gran número de yatesCuasi accidente entre una embarcación de superficie no tripulada (USV) y un gran número de yatesReporte inicial
Mientras se alejaban de un muelle de abastecimiento de combustible dentro de un puerto, una USV y su embarcación de apoyo se vieron rodeadas por una gran cantidad de veleros que entraban al puerto. Debido a la alta densidad de tráfico, ambas embarcaciones no pudieron maniobrar con seguridad, lo que resultó en un cuasi accidente. La situación representó un riesgo significativo para la vida y la propiedad, ya que varias embarcaciones estuvieron en peligro de colisión o de sufrir daños.
Comentario CHIRP
Este incidente pone de relieve los desafíos de operar embarcaciones de superficie no tripuladas (USV) en puertos concurridos junto a embarcaciones convencionales. Incluso las operaciones bien planificadas pueden generar riesgos cuando hay poco espacio para maniobrar y muchas otras embarcaciones presentes.
Todas las embarcaciones, sean tripuladas o no, deben cumplir plenamente con el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes RIPA (COLREGs). Las USV deben ser tratadas como cualquier otra embarcación, y los demás usuarios a flote tienen la misma responsabilidad de mantener vigilancia y tomar medidas prontas y eficaces para evitar colisiones (Reglas 2, 5 y 6). Asimismo, los operadores de USV deben cumplir con las Reglas 8(e) y 8(f), además de todas las demás regulaciones aplicables.
El capitán y el operador remoto de una USV deben ser formalmente nombrados y, por lo general, se encuentran en tierra. En embarcaciones pequeñas, una persona puede desempeñar ambos roles, pero un operador remoto solo puede controlar una embarcación a la vez, mientras que un capitán puede tener varias bajo su mando.
Los marinos deben prever áreas congestionadas y mantener una alerta elevada, especialmente durante el arribo y la salida. Los operadores portuarios y los gerentes de buques deben garantizar que existan planes claros de gestión del tráfico y comunicación siempre que haya USV activas.
Las autoridades portuarias podrían considerar revisar las regulaciones locales y emitir directrices para las operaciones de USV en zonas de tráfico denso, tanto de ocio como comercial, incluyendo requisitos de señalización, monitoreo y coordinación con el control portuario.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Conciencia situacional – La densidad del tráfico superó la capacidad del equipo de la USV y su embarcación de apoyo para mantener una imagen mental clara de todos los contactos y sus intenciones.
Comunicación – Con múltiples embarcaciones, espacios reducidos y posiblemente diferentes operadores (yates, control de marina), la falta de comunicación o la ambigüedad en las intenciones podría provocar malentendidos.
Complacencia – Debido a que las salidas son rutinarias, los operadores pueden haber subestimado el riesgo de colisión, suponiendo que las embarcaciones cederían el paso o que el tráfico se resolvería por sí solo.
Prácticas locales – En algunos puertos, es común salir al tráfico intenso sin una secuencia o control claros. Este hábito local puede reducir los márgenes de seguridad y aumentar el riesgo de incidentes.
Conclusiones clave
Legisladores y autoridades: Lesgislen pensando en las embarcaciones del futuro, no solo en las conocidas. Las operaciones mixtas entre embarcaciones tripuladas y no tripuladas requieren procedimientos actualizados y supervisión reforzada. Integrar las USV en los sistemas portuarios y de tráfico marítimo (VTS), fortalecer los requisitos de coordinación y mejorar la formación y orientación son pasos esenciales para gestionar el tráfico futuro de forma segura.
Gerentes y operadores: Planifiquen para el tráfico intenso, no para la calma. Este evento subraya la necesidad de evaluaciones de riesgo realistas y coordinación previa a la salida que reflejen las condiciones reales de tráfico, no solo el plan operativo. La supervisión humana sigue siendo vital, y una gestión eficaz de la carga de trabajo entre los equipos de control de USV y las embarcaciones de apoyo es clave. La seguridad nunca debe verse comprometida por la presión de plazos o comercial.
Marinos: Si la situación no está clara, no te muevas. Este incidente destaca la importancia de mantener la conciencia situacional al operar en aguas congestionadas y reconocer que los sistemas no tripulados pueden tener limitaciones en percepción y maniobrabilidad. La comunicación clara y temprana sigue siendo esencial, y siempre es más seguro retrasar la salida que arriesgarse a una escalada de confusión o congestión.
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M2576
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Situación de proximidad excesivaSituación de proximidad excesivaReporte inicial
“Somos un gran yate de vela navegando a motor, en rumbo suroeste a 9 nudos y aproximadamente a 1.5 millas náuticas de un paso estrecho. Observé el ferry navegando casi hacia el norte, claramente visible, mostrando su proa de estribor. La visibilidad era muy buena, ambos radares estaban operativos y había vigía en el puente.
El punto de aproximación más cercano (CPA) generaba preocupación, y era claramente una situación de cruce (Regla 15 del RIPA (COLREG)).
En esta situación, mi embarcación era la que debía mantener rumbo y velocidad, como confirmó el vigía. Mantuve mi rumbo y velocidad. Esperaba que el ferry girara ligeramente a estribor (unos 10–15 grados), ya que había suficiente espacio en el mar y no había tráfico próximo, y el ferry ya había salido del paso estrecho, por lo que no había restricciones de profundidad. Entonces, ambas embarcaciones habrían pasado babor con babor.
El ferry mantuvo su rumbo y velocidad, cruzando por delante de mi proa a una distancia de menos de 2 cables. Luego pasamos por estribor, lo suficientemente cerca (unos 70 metros) como para ver claramente al capitán/vigía en el puente, quien hizo gestos indicando que yo estaba equivocado, lo cual me sorprendió, ya que no había duda sobre la situación ni sobre qué embarcación debía tomar acción.
Aunque los ferries operan en rutas regulares, aún deben cumplir con el RIPA (COLREG). Esta situación potencialmente peligrosa podría haberse evitado con una mejor aplicación de las reglas.”
Comentario CHIRP
CHIRP se puso en contacto con el capitán del yate a motor para aclarar y obtener información adicional.
El relato sugiere que ambas embarcaciones no siguieron correctamente las reglas pertinentes (2, 7, 8, 16 y 17) del COLREG, lo que llevó a una situación de proximidad. Un sesgo de expectativas pudo haber influido en sus acciones, ya que el ferry asumió que el gran yate a motor cedería el paso, lo cual a veces ocurre en aguas costeras concurridas.
Otro factor pudo haber sido la presión comercial. Los horarios ajustados y los cruces repetitivos pueden influir sutilmente en las decisiones, llevando a los marinos a priorizar la eficiencia sobre el cumplimiento. Sin embargo, pasar a solo 70 metros es claramente peligroso, independientemente del tipo de embarcación o la familiaridad con la ruta.
Este evento sirve como recordatorio de que el RIPA (COLREG) existe para eliminar la incertidumbre. Esperar que otras embarcaciones se desvíen de las reglas introduce un riesgo
innecesario. Cuestionar suposiciones y mantener la conciencia situacional son fundamentales, al igual que la comunicación temprana y clara; una señal o ráfaga de cinco destellos de luz o sonidos cortos puede romper la cadena de malentendidos antes de que se convierta en peligro.Para los operadores de ferries, también hay una lección organizativa esencial. Las empresas que operan con horarios ajustados deben asegurarse de que la gerencia revise regularmente los planes de navegación, ya sea mediante visitas de gerencia o auditorías de navegación independientes, para confirmar que las prácticas en el puente siguen cumpliendo con el RIPA (COLREG). Fomentar que las tripulaciones informen y discutan incidentes cercanos de forma abierta y sin culpas ayuda a identificar patrones y reforzar comportamientos seguros antes de que ocurran incidentes.
Aunque ambas embarcaciones tenían obligaciones claras de actuar para evitar una colisión, este caso refuerza una verdad simple: tener razón no es lo mismo que estar seguro y cumplir con las normas.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Prácticas locales – La falta de maniobra del ferry refleja una práctica local posiblemente arraigada de priorizar rutas y horarios sobre protocolos seguros de cruce.
Comunicación – No hubo llamada por VHF ni intercambio de señales, incluso cuando las intenciones eran poco claras, lo que indica una ruptura en la comunicación efectiva.
Conciencia situacional – Detección visual nula, incorrecta o tardía: el cruce cercano sugiere que el ferry no evaluó adecuadamente la trayectoria del yate a tiempo. Aunque los radares estaban operativos, el cruce inminente no fue detectado ni abordado con suficiente antelación.
Complacencia – La familiaridad con el tráfico de rutas regulares puede haber llevado a subestimar el riesgo, suponiendo que no habría desviaciones ni peligros, y sin cuestionar el escenario de cruce.
Alerta – A pesar de la clara expectativa del yate de pasar por babor, no hubo señal ni advertencia al ferry indicando preocupación, ni verificación cruzada ni expresión de alerta.
Presión – Las presiones operativas, como mantener los horarios, podrían haber influido en la toma de decisiones de la tripulación del ferry; la falta de personal o una gestión inadecuada de la carga de trabajo también pudo haber contribuido.
Conclusiones clave
Legisladores: Detecten los patrones, llenen los espacios vacíos, hagan cumplir el RIPA (COLREG). Monitoreen los incidentes recurrentes de proximidad que involucren ferries programados y otras embarcaciones. Apliquen marcos de factores humanos (MGN 520 Deadly Dozen, taxonomía SHIELD) para identificar problemas sistémicos. Refuercen la supervisión para ocuparse de atajos o hábitos locales que socavan el cumplimiento del RIPA, y promuevan una orientación más clara sobre el uso proactivo del VHF y la gestión del equipo de puente en aguas congestionadas.
Gerentes: La cultura y la formación deben prevalecer sobre la presión del horario. Aseguren que los equipos de puente estén plenamente habilitados para seguir el RIPA, incluso bajo presión de tiempo o en rutas familiares. Fomenten una cultura que valore el cuestionamiento y la comunicación abierta. Refuercen que las decisiones de seguridad estén respaldadas, incluso cuando retrasan los horarios.
Marinos: No suponga, verifique, comunique y actúe con antelación. Utilize todas las herramientas disponibles —radar, AIS y observación visual— para confirmar las intenciones de otras embarcaciones. Si hay dudas, aclárelas por VHF antes de que la situación se agrave. Nunca confíe en lo que “debería” ocurrir; anticipe, cuestione y actúe pronto para mantenerse alejado y seguro.
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M2558
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Medio de transbordo de práctico inaceptable (PTA) causa preocupaciones significativas sobre la seguridadMedio de transbordo de práctico inaceptable (PTA) causa preocupaciones significativas sobre la seguridadReporte inicial
Un práctico planteó serias preocupaciones sobre los medios de embarque de práctico del buque que no cumplían la legislación vigente. Al intentar embarcar, el práctico descubrió que la escala no estaba instalada conforme a los requisitos del SOLAS. Específicamente, no había una línea de izado disponible, se había instalado incorrectamente el cabo de recuperación de la escala, y el punto de embarque en cubierta estaba obstruido. Lo más preocupante era que la escala estaba mal asegurada a bordo. Había sido amarrada fuera del buque con nudos improvisados y no estaba fijada a puntos fuertes de seguridad en cubierta. En su lugar, los tripulantes se paraban de pie sobre el extremo de la escala para evitar que se deslizara.
Cuando se les cuestionó, los tripulantes dijeron: “No hay problema, práctico, siempre lo hacemos así.” El práctico solicitó que se volviera a aparejar la escala. En el segundo intento de embarque, la escala cayó mientras el práctico estaba sobre ella. Un tercer intento, supervisado por el primer oficial del buque, resultó en una instalación correcta y el embarque se completó de forma segura.
El práctico no pudo confirmar la presencia de equipo de salvamento como un aro salvavidas en el punto de embarque debido al tiempo y las circunstancias.
Comentario CHIRP
Este informe enfatiza la importancia de mantener el cumplimiento total de los requisitos del SOLAS y de la OMI para los medios de transbordo de práctico. Incluso cuando los PTA se usan con poca frecuencia, por ejemplo, cuando el capitán tiene un certificado de exención de practicaje (PEC), las tripulaciones deben mantenerse competentes y seguras al instalar y verificar correctamente las escalas de práctico. La formación regular, los simulacros y la supervisión son esenciales para mantener esta competencia, especialmente en buques que operan bajo un PEC. Los capitanes y oficiales superiores deben asegurarse activamente de que todo el personal comprenda los procedimientos correctos para aparejar los medios de embarque y reconozca las implicaciones de seguridad de cualquier desviación. Una cultura de seguridad proactiva —donde las preocupaciones se plantean, se discuten y se abordan rápidamente— sigue siendo la salvaguarda más eficaz contra la repetición de incidentes.
Este informe plantea preocupaciones significativas sobre la seguridad de los PTA a bordo del buque. La instalación de la escala no cumplía con el SOLAS ni con la Resolución A.1045(27) de la OMI, lo que generaba un riesgo grave para la seguridad del práctico. Las improvisaciones no seguras y la falta de comprensión de los procedimientos indican debilidades en la formación, supervisión y control del cumplimiento. CHIRP contactó a la empresa o autoridad de practicaje para entender cómo se habían desarrollado y mantenido estas malas prácticas. Tras recibir el informe del práctico, el capitán del ferry tomó medidas rápidas para corregir las deficiencias, y otros prácticos han notado mejoras en la seguridad de los PTA desde entonces. Aunque esta respuesta es positiva, CHIRP se pregunta cómo estas deficiencias pasaron desapercibidas durante tanto tiempo y si problemas similares reportados en otros lugares han llevado a acciones correctivas efectivas. Se notificó a la autoridad marítima nacional, pero no está claro si hubo seguimiento a nivel de gestión. CHIRP ha planteado el asunto al Estado de abanderamiento y ha solicitado que la gerencia sea informada de estas fallas. Es mérito del práctico haber persistido en sus intentos de embarcar de forma segura. El hecho de que el capitán y el primer oficial parecieran conocer el método correcto de instalación, mientras que la tripulación de cubierta no, pone de manifiesto una brecha en la garantía de competencia y supervisión. Este incidente subraya la necesidad de formación regular, supervisión activa y verificación de la competencia de la tripulación —especialmente en buques que operan bajo un PEC, en los que las escalas de práctico pueden no instalarse con frecuencia. Garantizar el cumplimiento total de las normas del SOLAS y de la OMI, respaldado por una cultura de seguridad abierta y proactiva, sigue siendo esencial para evitar la repetición y proteger las operaciones de embarque de práctico.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Prácticas locales – Las desviaciones y atajos se convierten en la norma. “Así es como lo hacemos siempre”: la no conformidad se institucionaliza.
Cultura – La cultura se deteriora cuando el liderazgo no cuestiona las desviaciones.Alerta – No hubo expresión de preocupación ni cuestionamiento de prácticas no seguras. Solo el práctico lo hizo; la tripulación no.
Comunicación – Las comunicaciones fueron poco claras y no ofrecieron un ciclo cerrado de información. Fueron despreocupadas: “No hay problema, práctico”.
Subestimación del riesgo – La tripulación asumió que no ocurriría nada malo con una escala de práctico mal asegurada.
Conclusiones clave
Legisladores: La seguridad en papel no salva vidas. Las reglas escritas no significan nada sin verificación: la supervisión debe garantizar que el trabajo realizado coincida con el trabajo imaginado.
Gerentes: Lo que se permite se convierte en el estándar. Los atajos inseguros se convierten en hábitos: los líderes deben hacer cumplir los estándares, fortalecer la formación y construir una cultura donde el cumplimiento sea la norma.
Marinos: Tu seguridad depende de cómo actúes hoy. La complacencia mata. Conoce los procedimientos, alza la voz y nunca aceptes prácticas no seguras como “así es la forma en que lo hacemos aquí”.
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M2615
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Colisión entre una embarcación de superficie no tripulada (USV) y una embarcación de transferencia de tripulación (CTV)Colisión entre una embarcación de superficie no tripulada (USV) y una embarcación de transferencia de tripulación (CTV)Reporte inicial
Una embarcación de superficie no tripulada (USV) operaba cerca de un parque eólico cuando se vio involucrada en una colisión con una embarcación de transferencia de tripulación (CTV). Según los informes, la CTV navegaba directamente hacia el reflejo del sol brillante y no vio la USV, que tenía un perfil bajo.
La USV se hundió de inmediato. La CTV sufrió daños pero logró llegar a un puerto cercano, donde las autoridades se reunieron con el capitán. Posteriormente navegó hacia otro puerto para realizar reparaciones importantes. La colisión fue registrada por las autoridades.
Comentario CHIRP
Las USV aún se encuentran en las primeras etapas de madurez operativa, aunque su adopción está creciendo rápidamente. Este ritmo de cambio presenta riesgos emergentes que los organismos reguladores deben abordar de forma proactiva. Al mismo tiempo, los gerentes y
marinos deben mantenerse informados sobre los avances tecnológicos y estar atentos a los cambios en los procedimientos.Este informe destaca un desafío clave en las operaciones de embarcaciones pequeñas: mantener una vigilancia efectiva y conciencia situacional bajo luz solar intensa y condiciones de reflejo en el mar. El resplandor del sol sobre el agua puede afectar significativamente la visibilidad y reducir el contraste, dificultando la detección de embarcaciones pequeñas o de perfil bajo. Las evaluaciones de riesgo deben tener en cuenta estas limitaciones ambientales e incorporar protocolos de vigilancia mejorados o ayudas electrónicas de detección al navegar con resplandor. Independientemente del tipo de embarcación, todos los operadores están obligados a mantener una vigilancia adecuada según el RIPA (COLREG).
Al igual que las embarcaciones tripuladas, las USV deben transmitir su posición y estado mediante AIS. En este incidente, CHIRP expresó preocupación sobre si la CTV estaba realizando una vigilancia efectiva por radar y AIS además de la observación visual. Dado el resplandor intenso, confiar únicamente en la detección visual fue insuficiente. En tales condiciones, reducir la velocidad (según la Regla 6 del RIPA) es esencial para permitir tiempo suficiente de reacción al detectar un objetivo.
Aunque el RIPA se aplica por igual a todas las embarcaciones, la presencia de USV en zonas de parques eólicos debe comunicarse claramente hasta que sus operaciones se vuelvan rutinarias. Si bien los factores ambientales fueron probablemente los principales contribuyentes al incidente, también intervinieron elementos humanos y organizativos. El equipo del puente parecía depender principalmente de la vigilancia visual, con una integración limitada de radar y otros sistemas de detección.
Las verificaciones rutinarias de actividad de USV en zonas offshore son vitales para una navegación segura. La familiaridad con el área de operación y la presión de tiempo en las operaciones de transferencia offshore pueden llevar a subestimar los riesgos de peligros emergentes. A medida que el uso de USV se expande globalmente, una revisión integral de las prácticas de vigilancia, capacidades de detección y procedimientos operativos será crítica para mitigar los riesgos de colisión.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Conciencia situacional – Factor causal principal: el equipo del puente no detectó la embarcación pequeña debido al resplandor, lo que indica pérdida de conciencia situacional y verificación insuficiente con instrumentos.
Alerta – La embarcación pequeña y de perfil bajo era difícil de ver y puede haber sido poco visible en el radar y por observación visual, limitando la capacidad de detección de la tripulación de la CTV.
Exceso de confianza / Complacencia – La familiaridad con el área de operación puede haber reducido la alerta y la capacidad de anticipar el peligro del resplandor o de objetivos pequeños.
Presión – Las operaciones de apoyo offshore suelen estar bajo presión de tiempo. Las exigencias de horario o rendimiento pueden haber limitado la oportunidad de ajustar el rumbo o la velocidad según las condiciones de visibilidad.
Conclusiones clave
Legisladores: Las embarcaciones conectadas son más seguras. Consideren sistemas obligatorios de seguimiento o notificación para USV y actualicen las directrices operativas cerca de estructuras offshore. Recopilen y compartan datos de seguridad de incidentes para reducir riesgos futuros.
Gerentes: Planifiquen para lo invisible antes de que se vuelva inevitable. Las evaluaciones de riesgo deben considerar operaciones con embarcaciones no tripuladas, y las tripulaciones deben estar capacitadas en detección y prevención de colisiones. Informar los incidentes de forma rápida ayuda a aprender lecciones para evitar recurrencias.
Marinos: Aunque no puedas verlo, podría estar en tu camino. Las embarcaciones de perfil bajo como las USV pueden ser difíciles de ver, especialmente con resplandor solar. Mantén una vigilancia rigurosa y utiliza todas las ayudas disponibles, incluyendo radar y AIS. Prepárate para responder de inmediato si ocurre una colisión.
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M2613
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Gerente de buque abusivo – ¿cultura de seguridad y liderazgo en tierra?Gerente de buque abusivo – ¿cultura de seguridad y liderazgo en tierra?Reporte inicial
“El gerente del buque se comporta de forma agresiva de manera constante, intimidando y humillando a la tripulación. Insiste en realizar acciones ilegales, como violaciones del MARPOL, bombeando agua de sentina del cuarto de máquinas sin usar el separador de agua aceitosa (OWS), entre otras cosas. Cuando dijimos que era ilegal, comenzó a gritar y amenazó con que perderíamos nuestros trabajos. No queremos cometer un delito ni infringir las normas, pero también necesitamos trabajar para mantener a nuestras familias Solicitamos su ayuda para detener este acoso, intimidación y comportamiento abusivo por parte del gerente del buque. Ya hemos contactado al DPA de la empresa, pero están tratando de ocultar el problema y no nos están ayudando.”
Comentario CHIRP
Este reporte plantea serias preocupaciones sobre el bienestar de la tripulación y el cumplimiento normativo. El comportamiento agresivo, intimidante o humillante por parte de un gerente de buque puede afectar significativamente la moral y la seguridad. Los marinos nunca deben sentirse presionados a realizar actos ilegales, como eludir las regulaciones MARPOL.
Cuando los canales internos de reporte fallan, es esencial conocer otras opciones, incluyendo las autoridades del Estado de abanderamiento, el control del Estado rector del puerto y organizaciones independientes de seguridad. Mantener registros detallados de los incidentes es crucial, y los marinos deben buscar apoyo en organismos profesionales de bienestar o legales si es necesario.
La lección principal es que la seguridad y el cumplimiento deben tener prioridad, y un entorno de trabajo respetuoso es esencial para todos a bordo. CHIRP ha contactado a la empresa de gestión para obtener una respuesta.Cuestiones clave relacionadas con este informe
Comunicación – El comportamiento agresivo e intimidante del gerente del buque impide la comunicación abierta, hace que la tripulación se sienta insegura para reportar preocupaciones y bloquea los canales adecuados de retroalimentación y reporte.
Presión – La situación promueve el “cumplimiento por miedo” en lugar de un comportamiento orientado a la seguridad.
Trabajo en equipo – El comportamiento del gerente crea un entorno hostil y erosiona la confianza dentro del equipo, especialmente hacia la tripulación de máquinas. Falta liderazgo efectivo y prevalece la intimidación.
Conclusiones clave
El miedo no tiene lugar en el mar: el cumplimiento, el respeto y la seguridad deben guiar cada decisión.
Legisladores: Aborden de forma inmediata el acoso y las prácticas ilegales. La supervisión efectiva y el apoyo para reportar con seguridad son esenciales para la seguridad del buque.
Gerentes: El liderazgo basado en la intimidación pone en peligro a todos. El respeto, la comunicación y el cumplimiento de las regulaciones no son negociables. Un liderazgo amable implementado en toda la empresa erradicará finalmente los comportamientos de gestión deficientes.
Marinos: Conozcan las opciones de ayuda disponibles a nivel mundial cuando la comunicación con su empresa de gestión sea difícil.