Adam Parnell
FEEDBACK
MFB 69
Comunicación: la clave para una mayor seguridad
Esta edición contiene una amplia gama de diferentes tipos de informes, y estamos agradecidos a todos nuestros reporteros por la alta calidad de sus envíos.
Un tema que vincula la mayoría de los informes es la necesidad de una mejor comunicación en todos los niveles, ya sea entre puertos y usuarios de puertos, entre buques o entre las distintas partes a bordo de un buque. Our reports clearly demonstrate how a failure to communicate or a breakdown in communication can so easily lead to misunderstandings and accidents. Como nota positiva, también hay un informe en el que la buena comunicación entre el equipo del puente y el práctico evitó un incidente potencialmente grave.
El papel de las autoridades portuarias es un factor en algunos informes, y las fallas de coordinación y comunicación nuevamente ocupan un lugar destacado. Muchos navegantes probablemente se resistirían a criticar a una autoridad portuaria, pero los buenos puertos siempre recibirán comentarios constructivos. Si ve algo que cree que podría mejorarse, debe plantearlo a su DPA o mencionarlo al piloto.
Desafortunadamente, también presentamos un informe de un buque deficiente. Estamos viendo más informes de este tipo, lo que indica que debe haber una gran cantidad de embarcaciones navegando en una condición totalmente inaceptable. Dichos barcos tienden a ser bastante viejos, por lo que de alguna manera han negociado durante años sin ser detectados por los inspectores del estado del puerto o de la sociedad de clasificación. ¿Cómo es esto posible? ¿Están demasiado dispersos los inspectores o hay topógrafos a los que no les importa o miran hacia otro lado? Si experimenta tales embarcaciones o casos en los que no se toman medidas al respecto, infórmenos.
¡Hasta la próxima, mantente seguro!
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M2051 (Es)
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No cuestionar la autoridad conduce a un suceso peligroso
No cuestionar la autoridad conduce a un suceso peligrosoReporte inicial
Un práctico subió a bordo de un petrolero fondeado. Al llegar a la parte superior de la escala, descubrió que estaba asegurada a un pasamanos podrido, que no había asideros adecuados cerca y que había muchos peligros de tropiezo en la cubierta cerca del punto de embarque.
Cuando el práctico planteó esto al capitán, se le dijo que la escala no solía estar aparejada en esa posición, sino que se había movido para adaptarse a la instrucción del práctico de aparejar una escalera de 7m. Esto era más alto que la altura máxima de 5 metros en el punto de embarque normal, por lo que la escala se había movido.
Comentario CHIRP
El capitán debería haber impugnado la petición de la estación de práctico si ésta implicaba mover la escala de su posición designada, por motivos de seguridad. En muchas culturas, las figuras de autoridad no se cuestionan, y este podría haber sido el caso en esta situación, sin embargo, el capitán y la tripulación son los que mejor conocen su barco. Si la solicitud se hizo debido a un mal estado de la mar o al oleaje, CHIRP se preguntaría si el embarque seguro habría sido posible en tales condiciones.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Comunicación – Los buques deben cuestionar cualquier indicación que suponga una desviación de los procedimientos autorizados, especialmente cuando la seguridad pueda verse comprometida como consecuencia de ello.
Conocimiento de la situación – Antes de cualquier actividad, y en particular de una que se desvíe de los procedimientos normales, es vital realizar una evaluación dinámica de los riesgos para garantizar la seguridad de la zona. Si se hubiera llevado a cabo de forma efectiva, la tripulación debería haberse dado cuenta de que el punto de fijación de la escalera era inadecuado.
Cultura – El mal estado del mantenimiento indica que la cultura de seguridad y mantenimiento del buque era inadecuada. Esto también sugiere una falta de inspecciones y auditorías externas a nivel organizativo.
Presión – La tripulación se presionó a sí misma para proporcionar una escala de pilotaje a 7 metros a pesar de saber que esto sería menos seguro que el punto de embarque designado.
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M2048(Es)
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Gestión de los recursos del puente – Cuestiones relativas al gobierno del timónGestión de los recursos del puente – Cuestiones relativas al gobierno del timónReporte inicial
Un buque estaba entrando en el puerto de día con un práctico a bordo. Después de establecer un rumbo de 168°, el piloto pidió un nuevo rumbo de 170° para preparar un giro amplio hacia el siguiente tramo (160°).
El timonel repitió correctamente el rumbo de 170° al práctico, que entonces miró a su unidad de pilotaje portátil (PPU). Cuando miraron hacia arriba, vieron que el barco había empezado a virar a babor. El capitán y el oficial de guardia cuestionaron el error justo cuando el práctico se dio cuenta de lo que estaba ocurriendo, y la caída a la banda se detuvo rápidamente.
Una posibilidad que consideró el práctico fue que el timonel podría haber tenido en mente el siguiente rumbo (160°), que era a babor. Además, visualmente, había una baliza de bajío por la amura de estribor y el timonel podría haber girado intuitivamente para abrir la distancia de ese peligro para la navegación. El práctico atribuyó el incidente a un fallo por factores humanos, lo que, en su opinión, reforzó la necesidad de comprobar el indicador del timón en todos los cambios de rumbo.
Comentario CHIRP
Se elogia al informante (práctico) por su autoinforme; un signo de una sólida cultura de seguridad en ese puerto. Del mismo modo, el uso de la comunicación de bucle cerrado por parte del práctico y el timonel, y los rápidos cuestionamientos por parte del capitán y el OOW indican una fuerte cultura de seguridad entre la tripulación, también.
Las comunicaciones en bucle cerrado son un buen protocolo para todas las comunicaciones críticas para la seguridad.
Varios factores de estrés ambiental pueden afectar a la forma en que el timonel responde a las órdenes del timón. La creación de un entorno de comunicación adecuado con buenas comunicaciones claras y concisas ayudará significativamente al timonel a interpretar las órdenes correctamente. Proporcionar intenciones anticipadas de la acción del timonel en puntos críticos del pilotaje ayuda al equipo del puente a anticipar la acción del práctico. En este caso, la orden más clara habría sido: “Timón a estribor, gobierne al 170°”. Para minimizar aún más el riesgo de confusión, algunos pilotos aumentan sus órdenes habladas con señales no verbales, como levantar un brazo o señalar en la dirección deseada. Esta es una buena práctica que CHIRP anima a los OOW y a otros prácticos a emular.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Comunicaciones– Asegurar que el mensaje hablado ha sido recibido y entendido y el resultado deseado implementado es crucial durante las maniobras de navegación.
Diferentes prácticos y diferentes equipos de puente harán las cosas de forma ligeramente diferente. Asegurarse de que hay una comunicación de circuito cerrado en todas las etapas del practicaje para las órdenes del timón y del motor crea coherencia y mejorará la seguridad de la navegación.
Alertar – Mantener al equipo de puente informado de las intenciones actuales y futuras reduce el riesgo de que otros se anticipen o malinterpreten las órdenes. Esto es especialmente útil en momentos de alta o baja carga de trabajo.
Trabajo en equipo– El capitán y el OOW reaccionaron rápidamente ante el error; esto demuestra un nivel de trabajo en equipo encomiable. Los prácticos suelen tener muchas tareas durante el día, pueden sentirse cansados y cometer algún que otro desliz, y es en esos momentos cuando necesitan el respaldo y el apoyo del equipo del puente. Cuando esté en el puente de su próxima nave, considere lo bien que trabajan como equipo y lo que puede hacer para mejorar el trabajo en equipo en el puente. ¿Su equipo de puente lleva a cabo alguna vez un informe posterior a la llegada/salida?
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M2028 (Es)
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Aplicación de las normas de seguridad: ¿es adecuada?Aplicación de las normas de seguridad: ¿es adecuada?Reporte inicial
[Forwarded to CHIRP by ISWAN with the reporters consent]
Un marino se quejó de las pésimas condiciones de trabajo a bordo de su barco. El alojamiento era antihigiénico, la comida era insuficiente y el equipo estaba en mal estado: el motor principal y la caja de cambios perdían aceite y el marino afirmaba que el aceite y la basura se vertían con frecuencia por la borda. El aire acondicionado también estaba estropeado.
El informante afirmó que el oficial jefe estaba chantajeando a la tripulación con la amenaza de que cualquiera que denunciara las malas condiciones sería despedido.
Comentario CHIRP
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Alerta– La tripulación del barco se ha encargado de plantear este asunto a la ISWAN y a CHIRP, lo cual es encomiable. El proceso de alerta mediante auditorías internas y externas ha fallado.
Competencia– La empresa que gestiona el buque no tiene la competencia necesaria para dirigir un buque de conformidad con el código ISM. Parece que hay una falta total de cumplimiento de los requisitos del Código. CHIRP ha declarado que el Código es la norma mínima que debe aplicarse. La OR y la Bandera de esta empresa deben hacer más para alcanzar la norma mínima.
Presión (comercial) – Las amenazas del primer oficial sugieren que las consideraciones comerciales han contribuido a una cultura en la que las violaciones de las normas medioambientales, de bienestar y de seguridad no sólo se toleran, sino que se esperan.
Capacidad – ¿Tienen la Administración de abanderamiento y la Administración marítima del puerto la capacidad de hacer cumplir estrictamente las normas mínimas? Según los registros que han permitido que el buque siga operando en estas condiciones, la Administración de abanderamiento parece no haber realizado ninguna inspección de control de calidad.
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M2033 (Es)
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Colisión entre un barco de motor y un yate evitada por pocoColisión entre un barco de motor y un yate evitada por pocoReporte inicial
Nuestro informante escribe: “Estábamos navegando en nuestro yate, con un mar llano, un viento ligero y una visibilidad perfecta, haciendo unos 4 nudos en un rumbo de 132° grados. Una lancha muy grande apareció a la vista a varias millas de distancia y continuó hacia nosotros con un rumbo recíproco. Observamos esta lancha con mucha atención a medida que se acercaba, sobre todo porque su proa apuntaba directamente hacia nosotros.
A medida que se acercaba, no mostraba ningún signo de cambio de rumbo, a pesar de que iba a motor y nosotros a vela. Cuando estaba a pocos segundos, encendimos el motor y cambiamos el rumbo 90 grados a estribor para evitar que nos abordara. No dudamos de que, si no hubiéramos arrancado el motor y nos hubiéramos apartado de su camino, nos habría abordado.
Nuestro receptor AIS dio el nombre del barco y mostró que llevaba una velocidad de 12,9 nudos. El crucero a motor era una embarcación de 50 metros de eslora. Llamamos a la embarcación por el canal 16 de VHF y recibimos inmediatamente una respuesta. Dijimos que éramos el yate por su popa que acababa de tener que alterar el rumbo para evitar ser abordado por ustedes”. El operador de radio del crucero a motor dijo tres veces que no nos habían visto y que parecían ignorar por completo nuestra presencia o que habían estado a punto de abordarnos”.
Comentario CHIRP
La embarcación de propulsión mecánica (PDV) debería haber mantenido una vigilancia adecuada para “hacer una evaluación completa de la situación y del riesgo de colisión” y, a continuación, haber actuado conforme a la regla 18 para “apartarse del camino” del yate. El yate actuó correctamente para evitar la colisión con su maniobra (regla 17). Sin embargo, en el momento en que puso en marcha su motor, también se convirtió en un PDV y, por tanto, esta maniobra era necesaria de todos modos en virtud de la regla 14 (situaciones de “vuelta encontrada”).
Ambos barcos tenían la obligación, en virtud de la regla 2, de “cumplir con las buenas prácticas marineras”, lo que, en términos sencillos, significa utilizar siempre el sentido común. Aunque el yate estaba estrictamente en lo correcto al mantener su rumbo y su velocidad, CHIRP sugiere que una alteración temprana y audaz a estribor para impedir que se produjera una situación de aproximación podría haber sido un curso de acción igualmente válido, ya que ambos buques tienen la responsabilidad (de nuevo en virtud de la regla 2) de evitar la colisión.
También podría haber considerado hacer sonar 5 ráfagas cortas (regla 34d) para indicar que no entendía las intenciones del PDV. Y a pesar de los riesgos que CHIRP ha señalado anteriormente sobre las “colisiones asistidas por VHF”, también podría haber sido prudente alertar al PDV de su presencia.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Conocimiento de la situación – La tripulación del yate mostró un buen conocimiento de la situación, algo que faltó a bordo del crucero a motor. Todas las embarcaciones deben mantener una vigilancia adecuada en el mar, no hay excepciones.
Alerta – En caso de duda sobre las intenciones de otra embarcación, 5 toques cortos de silbato y, por la noche, el parpadeo de una luz blanca es una forma eficaz de llamar la atención de otra embarcación. El VHF también puede ser una herramienta útil para alertar de su presencia.
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M2070 (Es)
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Lancha de amarre aplastada contra el costado de un buque portacontenedoresLancha de amarre aplastada contra el costado de un buque portacontenedoresReporte inicial
El oficial de atraque del puerto estaba atendiendo el atraque de un gran portacontenedores cuando recibió un mensaje de radio del equipo de amarre para que se dirigiera rápidamente a la popa para investigar un grave incidente durante las operaciones de amarre.
La lancha de amarre de popa estaba situada en la popa del portacontenedor, esperando que se les bajara el tercer cabo. En lugar de ello, los dos cabos que se habían bajado a tierra y estaban sujetos a los bolardos fueron aflojados por el equipo de amarre de popa y arrojados al agua. La lancha trató de alejarse de los cabos para no enredarse. Cuando la lancha estaba casi despejada, el barco volvió a levantar los dos cabos, sólo para atrapar la lancha de amarre, sacándola del agua y aplastándola contra la parte inferior de los finos de popa del barco. Los dos tripulantes de la lancha consideraron la posibilidad de abandonar la embarcación, ya que los prolongados gritos y el sonido de su bocina no conseguían llamar la atención de la tripulación. Finalmente, la tripulación del barco tras el amarre se dio cuenta de lo ocurrido y aflojó los cabos. Aparte de que la tripulación de la embarcación se vio gravemente sacudida por el incidente, no se produjeron lesiones en la tripulación, pero sí algunos daños en la embarcación de amarre.
Comentario CHIRP
Este es un caso evidente de falta de comunicación durante una fase crítica de la operación de amarre.
Los barcos suelen lascar gradualmente los cabos para quitarles el peso antes de transferirlos a los cabirones de trabajo. El método más seguro es hacerlo sólo después de que todos los cabos estén en tierra, y luego moverlos de uno en uno, de modo que los cabos y el buque siempre estén bajo control. CHIRP se pregunta si había una presión real o percibida sobre el grupo de amarradores para que tomaran un atajo tan peligroso.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Conciencia de la situación – Aunque las lanchas u otras embarcaciones, como los remolcadores, a menudo facilitan el manejo de los cabos, esto complica la tarea del oficial a cargo del amarre porque debe mantener simultáneamente la conciencia de lo que está sucediendo a bordo y fuera del buque. Es raro que un buque tenga suficiente tripulación para dedicar una persona a cada una de estas tareas, aunque eso sería lo ideal. En su lugar, se debe tener un cuidado adicional cuando se trabaje en los cabos con embarcaciones cercanas.
Presión – Las operaciones de amarre nunca deben ser apresuradas. El capitán y el práctico deben tener cuidado de comunicarse a tiempo con los equipos de amarre para asegurarse de que cada orden se lleva a cabo con cuidado y sin prisas.
Distracciones – El equipo de amarre se distrajo al no escuchar la alerta de la tripulación de la embarcación de amarre cuando estaba atrapada contra el casco del barco. Mantenerse alerta durante las operaciones de amarre es vital, dada la naturaleza cambiante del movimiento del barco y la tensión en las líneas de amarre.
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M2062 (Es)
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Acción de contingencia para evitar un incidente de aproximación excesiva con un ferry de pasajerosAcción de contingencia para evitar un incidente de aproximación excesiva con un ferry de pasajerosReporte inicial
Nuestro informante, un capitán de ferry de pasajeros, escribe: “Según el horario, llegamos al lugar de espera del puerto a la hora requerida. Era de día, con buena visibilidad y un viento fuerte. Trabajamos, como es habitual, en las comprobaciones y verificaciones previas a la llegada mientras nos acercábamos al atraque. Cuando llamé al puerto según la lista de comprobación previa a la llegada, me informaron de que acababa de salir un gran transatlántico de pasajeros y que tal vez tendría que “moderarlo” (refiriéndose a mi barco). Sin embargo, dada la proximidad del atraque, el otro barco y las aguas cada vez más confinadas, estaba claro que tendría que perder velocidad más rápido de lo que podía hacerlo con seguridad. Así que tuve que optar por un giro rápido a barlovento (para evitar caer en la cercana orilla de sotavento). Continué mi giro y completé un 360, y durante este tiempo, el transatlántico de pasajeros se alejó del puerto y del atraque al que nos dirigíamos. Nuestra distancia del rompeolas era de aproximadamente 3 cables cuando iniciamos el giro.
Para cada puerto de llegada, planificamos dos posiciones de abortamiento de la maniobra. Habíamos pasado la primera, en la que suena la señal de “Standby”, se llama a la tripulación a sus puestos, se verifica la respuesta de la máquina y se activa el gobierno manual. Todavía no habíamos llegado a la segunda posición de abortamiento (aproximadamente a cuatro cables de la primera), por lo que un abortamiento directo era todavía viable.
Poco después de pasar la primera posición de abortamiento y de confirmar los puntos mencionados, llamé al puerto para pedir permiso para continuar hacia el muelle. Me dieron el visto bueno mientras me avisaban de un crucero que podría partir. El operador me dijo que “podría moderar un poco”, pero ahora tenía claro que tendría que abortar la llegada para evitar una situación de proximidad con el crucero, que estaba saliendo de su atraque. Dada la proximidad de la costa de sotavento a estribor, opté por virar a babor/viento en popa y ganar distancia de la costa, además de reducir la velocidad al mínimo.
Con las medidas de evasión mencionadas anteriormente en marcha y con el efecto deseado, me comuniqué con el crucero para establecer la dirección general que pretendía tomar al salir del puerto para permitirme planificar el resto de mi maniobra y no provocar un riesgo adicional innecesario. Como me aconsejaron un rumbo hacia el este inicialmente antes de girar hacia el norte, opté por completar un giro de 360º, dejando tiempo y espacio para que el crucero saliera de la zona portuaria inmediata y para que yo tomara en general la aproximación estándar a nuestro atraque para la llegada.
Los principales peligros eran la proximidad de la costa de sotavento, con vientos de levante, algo que se tiene en cuenta en el plan de paso para dejar espacio adicional, incluidas las aguas someras al sur del atraque; este conocimiento me permitió decidir rápidamente medidas de evasión positivas y audaces, en lugar de permitir que el riesgo aumentara avanzando, incluso a una velocidad reducida, y permitiendo que se produjera una situación de proximidad innecesaria.
Como mi barco tiene un servicio programado, llegamos y salimos a la misma hora todos los días, si el tiempo lo permite. A pesar de ello, al crucero se le permitió una salida que chocaba directamente con nuestra llegada. Un choque de movimientos como éste debería haberse evitado con una simple llamada telefónica o un correo electrónico. Después de eso, podríamos haber programado nuestra llegada más tarde, evitando así la situación anterior por completo.
Cabe destacar que el equipo del puente trabajó muy bien en la llegada inicial, las acciones de abortar, y la reanudación de la travesía/llegada y el posterior atraque seguro.
Comentario CHIRP
El transbordador cambió tiempo por espacio y agua segura y evitó una situación de proximidad excesiva. Este fue el curso de acción correcto. Se anima a los lectores a comparar esto con el informe M2036, publicado en nuestra última edición de FEEDBACK, que destaca los peligros de adoptar el enfoque contrario.
Las autoridades portuarias son responsables de la gestión del tráfico de buques, y estaban al tanto de la hora de llegada del ferry. Los cruceros también siguen un itinerario, pero una mejor coordinación entre el puerto y el crucero habría evitado este incidente. Esto sugiere que, o bien hubo un fallo de comunicación, o bien no se tuvo en cuenta correctamente la llegada del ferry cuando el crucero planificó su hora de salida. El procedimiento por radio de la autoridad portuaria también fue ambiguo: ¿”Puede que quiera reducir la velocidad” era una indicación o una recomendación?
En los puertos más pequeños, sobre todo en los que no cuentan con personal las 24 horas del día, se publican avisos a los navegantes en los que se ordena a los buques de determinados tamaños o categorías que transmitan su llegada y salida por el canal de trabajo VHF del puerto. Esto alerta a los demás buques del tráfico en sus proximidades y les permite coordinarse entre sí. CHIRP anima a los puertos pequeños a considerar si un esquema de este tipo sería apropiado en su puerto.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Prácticas locales– La dirección del puerto no debe dejar las operaciones marítimas al azar. Hay que establecer medidas claras de riesgo para la seguridad y definir procedimientos para entender claramente lo que se requiere para los buques que llegan y salen de este puerto.
Comunicaciones– Deben establecerse comunicaciones claras por parte de la autoridad portuaria, que den prioridad al tráfico de buques entrantes y salientes, especialmente en los puertos con poco margen de maniobra.
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M2065 (Es)
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Falta de comunicación de un cambio en los medios de embarque del prácticoFalta de comunicación de un cambio en los medios de embarque del prácticoReporte inicial
Escalas combinadas: medio combinado tipo plataforma con trampilla
El práctico que comunicó este incidente había informado de los mismos medios de embarque no conforme en este buque 2 meses antes. En ese momento, se informó al capitán, incluyendo dibujos de las modificaciones necesarias. También se informó a la Administración marítima del puerto. A su llegada al puerto, dos meses después, no se había hecho nada para rectificar la situación.
El nuevo capitán a bordo no sabía nada del anterior informe de incumplimiento. La nueva escala de práctico no podía apoyarse en el costado del buque como parte de la escala combinada con trampilla. Colgaba separada del costado del barco unos 200 mm. Esta vez se dio la notificación formal a las autoridades del PSC para que acudieran al buque.
Comentario CHIRP
Este informe de incidente pone de manifiesto varios problemas en la cultura de notificación de la empresa.
El CHIRP está muy sorprendido de que no se informara al director de la compañía del buque, por lo que no se utilizaron los planes con el dibujo proporcionado por el piloto para que los medios de embarque fueran conformes. Lo que es igualmente preocupante es que el siguiente capitán que visitó este puerto por estar en un servicio de línea, tuvo el mismo incumplimiento planteado contra el buque. Desde el punto de vista de la seguridad del práctico, esta deficiencia es muy peligrosa, y el personal del buque parece haber prestado poca atención a la misma.
Las autoridades de practicaje y la Administración marítima del puerto suelen ser consideradas cuando se cometen los primeros errores, y se dan consejos para rectificar el problema. No son tan receptivos cuando los consejos se ignoran por completo. Se recomienda encarecidamente a la Administración marítima de los puertos y a las autoridades portuarias individuales que faculten a sus prácticos con la autoridad de “detener el trabajo”, es decir, de negarse a subir a bordo de los buques que tengan escalas de prácticos no conformes o inseguras. Podrían dejar esto claro a los buques visitantes en su documentación previa a la llegada.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Alertar – Alertar a la compañía de las deficiencias es algo difícil de hacer. No está claro por qué, pero es probable que la dirección no reaccione ante las malas noticias y, por lo tanto, no se comuniquen. El nuevo capitán se queda con una deficiencia más grave, y la reputación de la empresa queda dañada.
Cultura– Parece que existe una cultura de comunicación deficiente en la empresa en la que no se fomenta la comunicación de las malas noticias. ¿Ha experimentado problemas similares en su barco? ¿Nadie quiere escuchar sus preocupaciones? Póngase en contacto con CHIRP si su proceso de gestión de la seguridad no está funcionando y no se le escucha.
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M2069 (Es)
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Un velero encallado en la entrada del puerto deportivoUn velero encallado en la entrada del puerto deportivoReporte inicial
El patrón de un velero de 17 metros de eslora con un calado de 2,5 metros y una tripulación de cinco personas se encontraban de travesía en una amplia zona marítima. Se acercaron a puerto con profundidades cartografiadas que no deberían haber presentado dificultades. Sin embargo, una nota de la carta indicaba que la entrada del puerto deportivo era propensa a la sedimentación y que las embarcaciones debían proceder con precaución, vigilando de cerca la sonda de profundidad.
Se habían arriado las velas a una milla de la entrada del puerto deportivo y se había puesto en marcha el motor. La tripulación utilizó cartas de papel actualizadas y el derrotero de la zona. En él se advertía de la existencia de zonas poco profundas que se extendían hasta 50 m desde el rompeolas del puerto deportivo, y se aconsejaba darles un amplio margen.
A medida que se acercaban a la entrada, la mar de popa se hizo más pronunciada a medida que la profundidad disminuía. Conscientes de la advertencia del derrotero, se mantuvieron alejados del extremo del rompeolas y esperaban ver las tres balizas laterales de estribor y las cuatro boyas laterales de babor para guiarse.
Empezaron a virar a estribor, tras ver un único juego de boyas laterales de babor y estribor dentro de la entrada y pusieron rumbo entre ellas. La profundidad se estaba controlando, pero se redujo rápidamente, disminuyendo a menos de 1 m bajo la quilla.
Creyendo que se trataba de una de las zonas poco profundas anotadas en la carta, continuaron, pero encallaron poco después. Pusieron el motor atrás toda, pero el oleaje les empujaba más hacia la playa. Pudieron poner la embarcación proa a la mar utilizando la hélice de proa, y se fondeó el ancla.
Afortunadamente, la embarcación volvió a flotar y pudieron entrar a motor en el puerto deportivo, tomando un rumbo mucho más cercano al rompeolas que el aconsejado por el derrotero, pero que habían observado en la hora anterior que era utilizado con éxito por embarcaciones de un tamaño similar.
Cuando se sacó el barco del agua y se inspeccionó, sólo se encontraron daños superficiales en el bulbo de la quilla.
El informante aclara que se cometió un error al no consultar las notas de la carta y actuar de acuerdo con su información sobre la sedimentación en los accesos. El informante se había centrado demasiado en los consejos del derrotero, que tenía cuatro años de antigüedad, en relación con las zonas poco profundas que se extendían desde el rompeolas del puerto.
Cuando la profundidad comenzó a reducirse, en lugar de detenerse y dar marcha atrás, el barco continuó con la aproximación, lo que provocó la varada.
El informante también informó a CHIRP de que el motor del yate no funcionaba a pleno rendimiento debido a un turbo roto, en ese momento no detectado. Aunque podía impulsar el yate a entre 6 y 7 nudos en condiciones de calma, la potencia era insuficiente cuando se necesitaba en una emergencia.
Comentario CHIRP
Este informe pone de manifiesto los peligros de utilizar fuentes no oficiales de datos de navegación. La discrepancia entre la profundidad real y la prevista debería haber sido una “señal de alarma” para la tripulación de que no estaban necesariamente donde creían estar. Aunque viraron a lo que creían que era una distancia segura, en realidad habían virado demasiado pronto porque no vieron el número esperado de boyas laterales. El informe muestra un sesgo de confirmación: pensaron que estaban en el lugar correcto y atribuyeron el cambio rápido de la profundidad a que era una “zona poco profunda”. La respuesta correcta era dar la vuelta y confirmar su posición.
CHIRP quiere reforzar el requisito de que un motor en perfectas condiciones en un velero debe considerarse un elemento de seguridad esencial, no sólo para las circunstancias experimentadas en el momento del encallamiento, sino también para evitar colisiones, situaciones de MOB y ejecutar paradas de emergencia en casos de proximidad.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Conocimiento de la situación – El derrotero estaba desactualizado desde hace varios años y es probable que ya no describiera con precisión la profundidad del fondo marino. El número previsto de boyas laterales no era visible antes de la alteración del rumbo alrededor del rompeolas, y aunque la segunda entrada en el puerto deportivo fue exitosa, se basó en gran medida en conjeturas al estimar la ruta que habían seguido otros buques.
Comunicaciones – Se debería haber considerado la posibilidad de contactar con las autoridades portuarias para preguntar sobre los últimos cambios en el fondo marino para planificar una aproximación más segura al puerto. ¿Es algo que usted haría si se aproximara a un puerto por primera vez?
Prácticas locales– Aunque la mayoría de las cartas y derroteros se publican anualmente, muchos propietarios de yates admiten que sólo actualizan sus copias cada pocos años para ahorrar costes. Esto es una falsa economía comparada con los costes potenciales de un incidente. Del mismo modo, el mantenimiento del motor puede ser costoso, pero podría ser la diferencia entre un accidente y un casi accidente.