Adam Parnell
FEEDBACK
MFB 75
¡Es bueno hablar!
De nuevo presentamos una amplia selección de diferentes incidentes y agradecemos a todos nuestros informantes que nos los envíen. Sin ellos, nuestro Maritime FEEDBACK no existiría.
En esta edición contamos con tres tipos diferentes de fuego, dos lesiones en manos y una variedad de otros desafortunados sucesos, en los que se pueden rastrear algunos puntos en común. Quizá el más obvio es la necesidad de mejorar la comunicación, tanto entre miembros de la tripulación, como con el personal de tierra o la dirección del buque. Este es un asunto que se observa muy a menudo en los reportes y, a estas alturas, debería ser obvio que una buena comunicación es esencial para la seguridad de las operaciones. Si ve algo que no está bien, no debería dudar en reportarlo. Y si le desaniman a expresar sus preocupaciones, quizá sea mejor que busque una empresa en la que la seguridad se tome más en serio.
El trabajo en equipo y los beneficios de la asistencia mutua también aparecen de manera destacada, especialmente cuando el personal debe trabajar a solas. ¿La tripulación que maneja los cabos de amarre en su buque lo hace bajo supervisión? y ¿el electricista tiene la asistencia que necesita? ¿Los consignatarios locales y la dirección se aseguran de que usted cuenta con la información detallada que necesita para cargar y estibar las mercancías de manera segura? ¿Sus oficiales tienen el apoyo que necesitan de la dirección en tierra cuando tienen que lidiar con presiones de partes externas para “tomar atajos”?
En esta edición utilizamos la palabra “elevar” que significa comunicar sus preocupaciones al nivel superior de la cadena de mando. Si ve un problema potencial, informe a su oficial superior que puede elevar su reporte al capitán. El capitán a su vez puede elevarlo a la Persona Designada en Tierra (DPA) si lo considera necesario. Los buenos oficiales siempre se tomarán en serio su preocupación y se ocuparán de sus reportes.
Hasta la próxima, cuídense.
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M2252
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Lesión en una mano durante el amarre de una embarcación de trabajo
Lesión en una mano durante el amarre de una embarcación de trabajoReporte inicial
Recientemente un informante tuvo un incidente en uno de sus barcos en el cual, un tripulante de cubierta se lesionó los dedos de la mano derecha.
La embarcación se dirigía al pantalán para amarrar en su atraque habitual. Cuando la aleta de babor de la embarcación se abarloa al pantalán, el tripulante de cubierta utiliza el bichero para recoger el cabo de amarre y comienza a pasar la gaza por el pasacabos. A continuación, procede a encapillar el cabo en las bitas; es ahí donde los dedos de la mano derecha del tripulante quedan atrapados, sufriendo lesiones graves en tres de sus dedos.
Comentario CHIRP
Encapillar un cabo en las bitas requiere una buena conciencia situacional de los movimientos de la embarcación, de la posición del cabo de amarre y del tripulante. El riesgo de atrapamiento de las manos es bien conocido y puede normalizarse durante tareas rutinarias.
Una vez la gaza del cabo de amarre pasa por la guía pasacabos, debe dejarse suficiente longitud de cabo a bordo de forma que se pueda encapillar la gaza sin necesidad de que las manos del tripulante toquen la bita. Eso previene cualquier tirón repentino del cabo que pudiera atrapar los dedos de los tripulantes que estuvieran sujetando la gaza del cabo de amarre.
Para cabos más pesados, se puede asegurar un estrobo en la gaza de manera que se pueda encapillar en la bita tirando de él, sin necesidad de que haya ningún contacto de las manos con la gaza.
La vigilancia de otro miembro de la tripulación, habitualmente el contramaestre, para un chequeo cruzado de seguridad, debería garantizar que las manos siempre estén fuera de la gaza cuando se esté asegurando en la bita. Sin embargo, el diseño de las embarcaciones de trabajo no siempre permite una línea de visión clara de la cubierta de trabajo.
Los riesgos presentes durante trabajos rutinarios pueden normalizarse y suponer un mayor peligro para la tripulación. Se necesitan resguardos de seguridad adicionales, incluyendo alerta, formación y el cambio de prácticas habituales para mantener las manos fuera de la gaza de los cabos de amarre.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Conciencia situacional- Mantener una buena conciencia situacional cuando se realiza un trabajo habitual puede resultar exigente. ¿Tiene a alguien que le supervise?
Comunicación- Es esencial vigilar a los compañeros de trabajo durante el amarre. ¿Cuenta su embarcación con una buena visual de manera que todo el mundo vea lo que está sucediendo? ¿Tienen un sistema de alerta entre tripulantes?
Diseño – ¿El diseño de su embarcación de trabajo garantiza que las operaciones de amarre cuentan con una seguridad óptima? ¿La longitud del cabo de amarre fijado es la apropiada? ¿Se debería alargar el cabo para que haya menos probabilidad de un atrapamiento de dedos? ¿O el cabo de amarre no debería tener una gaza y habría que asegurarlo tomando vueltas en la bita?
La dirección debería revisar el diseño de las embarcaciones para determinar si son adecuadas para el trabajo.
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M2216
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Presión inapropiada sobre el capitánPresión inapropiada sobre el capitánReporte inicial
El capitán de un buque de grandes dimensiones recibió instrucciones inusuales de los fletadores sobre la información que se envía a las autoridades previo al arribo del buque.
El barco navegaba con las dos anclas dañadas, una de ellas más que la otra. Se le concedió una dispensa para navegar y se le impuso al buque una “condición de clase”. Se le proveería de nuevas anclas en el siguiente puerto.
Al capitán se le aconsejó no mencionar a las autoridades portuarias el documento de dispensa, ya que revelar el mal estado de las anclas requeriría el acompañamiento de un remolcador hasta el atraque.
Comentario CHIRP
La dispensa es un documento que permite la navegación hasta el siguiente puerto en el que se puedan reparar problemas técnicos y cambiar piezas de respeto. Las autoridades que lo emiten, normalmente la sociedad de clasificación, lo hacen basándose en una evaluación de riesgos. Como tal, se debe transmitir al siguiente puerto de escala. Es un recurso de urgencia que permite una prorroga de la autorización para navegar, por problemas técnicos.
El capitán debe ejercer su autoridad última para mitigar los riesgos. Es una obligación legal y presionar para que se actue de otra forma que no sea segura debe rechazarse. CHIRP aboga por que, cuando se reciban ese tipo de peticiones, se consulten por escrito a la Persona Designada en Tierra (DPA).
Dada la perdida completa de la capacidad de fondear de una de las anclas, utilizar un remolcador de acompañamiento es la medida de control del riesgo correcta en una zona portuaria de alto riesgo para garantizar el paso seguro hasta el atraque.
Además, no seguir los requisitos de la dispensa podría invalidar la cobertura del seguro del buque en caso de accidente. Tomar atajos tiene consecuencias graves: un paso en falso puede dar al traste con la cobertura del seguro, exponiendo al buque a problemas legales.
En última instancia, en caso de un incidente en el que las anclas son necesarias y no están operativas, y el puerto no ha sido informado, la compañía puede ser perseguida legalmente por la falta de notificación.
Cuando tenga dudas, elévelo a sus superiores. El deber del capitán no sólo es la navegación del barco, es navegar por un laberinto de normativas garantizando que cada decisión es un compromiso con la seguridad. El coste del remolcador de escolta nunca debe interferir con la seguridad del buque.
No hay concesiones en las operaciones marítimas: la seguridad debe ser siempre lo primero.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Presión- Presionar en exceso para asegurar que los costes comerciales confluyen con los plazos operacionales es un factor humano que crea dudas innecesarias y puede nublar el juicio de aquellos que toman las decisiones críticas de seguridad.
Cultura- La implicación del equipo del fletador con la seguridad era escasa y el equipo de la dirección del buque no apoyó la disposición del capitán para informar de la dispensa y comunicar los riesgos expresados en el documento.
Trabajo en equipo- En la organización va cada uno por su lado, comprometiendo la seguridad. Leyendo este reporte ¿le parece que algo así le pasa alguna vez?
Prácticas locales- Siga los requisitos legales como capitán y ponga por escrito sus inquietudes. Contacte con la Persona Designada en Tierra (DPA). Las consecuencias económicas de usar un ancla que no está operativa y, después, que se descubra que esa situación no figuraba en la información transmitida al puerto de escala, serán mucho más gravosas que el coste del remolcador de escolta. El daño reputacional a la compañía puede ser incluso peor.
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M2183
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Fuego en la lavanderíaFuego en la lavanderíaReporte inicial
Inmediatamente después de sacar unos paños de cocina de la secadora se pusieron en una bolsa de basura plástica y se pusieron encima de esta. Un rato después, se activó el detector de fuego/ humo en la lavandería y se alertó a la tripulación. Cuando entraron en la lavandería notaron humo que salía de la bolsa de plástico. Los tripulantes consiguieron apagar el fuego con un extintor.
Comentario CHIRP
Poner toallas calientes o monos de trabajo que no se han enfriado totalmente y que pueden contener residuos de grasa/ aceite en el tejido encima de la secadora, crea las condiciones para una combustión espontánea, que es una causa común de fuegos en la lavandería de a bordo.
La combustión espontánea se produce cuando un material combustible con restos de aceite/ grasa en sus fibras se calienta y alcanza su temperatura de ignición, en presencia de oxígeno (oxidación). El proceso de oxidación del material inflamable provoca el calor.
Es muy importante asegurarse de que los trapos se lavan con agua caliente de forma adecuada para quitar los residuos de grasa y aceite presentes, antes de secarlos en la secadora. Se deberá utilizar el tipo de detergente apropiado para garantizar que están limpios de restos oleosos.
La secadora debe estar programada de la manera apropiada para que las toallas pasen por un ciclo adecuado, incluyendo el de enfriado, de forma que no estén calientes cuando acabe el ciclo. Se deben limpiar los filtros de la secadora antes de cada ciclo. Los filtros bloqueados impiden un buen flujo de aire y el secado de los trapos durante el ciclo. Después deben separarse, colocarse en la sala de secado al terminar y no ponerse nunca encima de las secadoras.
Particularmente, las lavanderías son espacios con un alto riesgo de incendio y la limpieza de las máquinas es esencial para prevenir el fuego. Detectores, aparatos de ventilación, material de extinción y un adecuado sistema de cierre de puertas deben mantenerse adecuadamente para reducir el riesgo de incendio. Se deben programar simulacros de incendio en el área para entrenar a la tripulación y que esté atenta al riesgo potencial de fuego.
Dado su uso muy frecuente, debería considerarse la sustitución de los equipos cada cinco años durante un periodo en el que el barco esté atracado.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Prácticas locales- Siga los procedimientos de limpieza establecidos y no caiga en el uso de prácticas no seguras. Si detecta alguna práctica que difiera de las de su entrenamiento, hágalo saber.
Alertar- Si ve algo que no es seguro, alerte a los responsables. ¿Cuántas veces ha visitado la lavandería y ha observado condiciones inseguras? ¿Las ha reportado?
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M2234
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Dedos amputados en máquina rotativaDedos amputados en máquina rotativaReporte inicial
Sobre las 14:50 hora local, el electricista salía de la sala de control de máquinas, entró en el taller de electricidad para dejar sus herramientas y se fue para su pausa en el trabajo.
Mientras pasaba por la planta refrigeradora, observó polvo en el compresor eléctrico nº 2 que estaba parado. El electricista usó un trapo para limpiar el eje del motor y girar la correa.
También encontró polvo en el compresor eléctrico nº1. La unidad nº1 estaba en modo automático y el motor estaba parado en ese momento. El electricista utilizó el trapo de nuevo para limpiar el eje y, en ese momento, el motor arrancó. El trapo se enganchó entre el motor y el compresor.
En su esfuerzo por sacar el trapo, la correa del motor atrapó la mano derecha del electricista, que sintió un gran dolor ya que tres de sus dedos quedaron parcialmente amputados.
El buque estaba en puerto así que fue trasladado al hospital donde se le amputó alrededor de 1/3 de su longitud a tres de sus dedos (medio, anular y meñique). La lesión causó una incapacidad permanente para el trabajo en el mar.
Comentario CHIRP
El reporte destaca la importancia de mantener la consciencia de nuestras acciones y de nuestro entorno, especialmente cuando se trabaja de manera individual. A pesar de conocer el riesgo que implicaba, la decisión del electricista de hacer una limpieza no programada resultó en un trágico descuido de las medidas de seguridad esenciales. Ello enfatiza la necesidad de un enfoque sistemático como Parar, Observar, Evaluar y Observar de nuevo, para garantizar una evaluación exhaustiva y plena consciencia antes de abordar la tarea.
Trabajando de manera autónoma, el electricista del barco sólo puede estar sujeto a supervisión en algunas ocasiones lo que, potencialmente, conduce a obviar procedimientos de seguridad vitales. Por tanto, es de la mayor importancia recordar regularmente a los oficiales electricistas de a bordo (ETO) que busquen ayuda si se desvían del trabajo planificado que, normalmente, se evalúa en las reuniones de planificación diaria.
El incidente subraya los peligros de la maquinaria que trabaja en modo automático, que puede permanecer inactiva hasta que arranque por una señal específica. Implementar medidas de seguridad consistentes, como el sistema LOTOTO (Lock Out, Tag Out, Try Out) Bloquear, Señalizar y Comprobar, es esencial para el control de esos riesgos. Este sistema garantiza que el equipo está adecuadamente asegurado contra su puesta en marcha no intencionada durante operaciones de mantenimiento o limpieza. Además, instalar protecciones en los equipos añade otra línea de defensa contra posibles lapsus de atención o concentración.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Trabajo en equipo- Teniendo en cuenta su último buque, ¿la comunicación con el electricista era fluida? ¿Se les daba el apoyo necesario y se sentían parte del equipo?
Distracciones- ¿Con qué frecuencia se distrae de sus intención inicial para ir a algún sitio o hacer una tarea relacionada con el trabajo? ¿Avisaría a alguien si fuera a cambiar el plan y a hacer algo diferente?
Conciencia situacional- La planta refrigeradora funciona de continuo durante la vida útil del buque. Su maquinaria opera periódicamente en estado inactivo y puede arrancar sin previo aviso. Trabajar en ese área exige un alto nivel de atención y no se debe iniciar una tarea sin la autorización de otro oficial superior que la supervise.
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M2254
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Incendio – Resina en un contenedorIncendio – Resina en un contenedorReporte inicial
El fuego fue descubierto mientras el buque estaba fondeado fuera de puerto. Después de la activación la alarma de incendios, se solicitó asistencia a las autoridades de tierra. Se despacharon embarcaciones de la Autoridad Marítima para la lucha contraincendios. Se utilizaron cañones de agua para cubrir las pilas de contenedores de cubierta que ardían. Después de varias horas se reportó que el fuego estaba bajo control.
La operación consistió en luchar contra el fuego en un espacio restringido y produjo daños en los contenedores incendiados y en los adyacentes.
Comentario CHIRP
CHIRP felicita a la tripulación y a las autoridades de tierra por su rápida acción para contener el incendio, que suponía una amenaza importante para el barco. El incidente destaca la dificultad de combatir el fuego en espacios confinados como los que se encuentran en los barcos.
Conocer el contenido de los contenedores es esencial para la seguridad de la tripulación y la integridad del buque. Contenedores con una declaración incorrecta del contenido, un problema habitual, puede poner en grave riesgo las vidas de los tripulantes. En este caso, los contenedores implicados llevaban resina, que puede ser transportada de varias formas como bolsas, bidones, contededores o a granel, y puede estar sujeta al Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG), clase 3 o 4 dependiendo de su estado.
Las resinas líquidas, clasificadas como IMDG clase 3, son altamente inflamables y pueden formar vapores explosivos en el ambiente. Algunas resinas pueden iniciar una polimerización explosiva cuando se las expone al calor o al fuego.
El derrame de resinas, tanto sólidas como líquidas, puede desencadenar reacciones exotérmicas al entrar en contacto con otras sustancias presentes en el contenedor. Es esencial ejercer la debida diligencia con los expedidores de la carga para garantizar el correcto embalaje, estiba y etiquetado de la mercancía.
CHIRP recomienda proporcionar una foto del contenedor con las mercancías peligrosas estibadas (DG) antes de sellar la puerta. Esto ayuda a la tripulación a entender la disposición de la carga detrás de las puertas, mejorando su conocimiento de los desafíos de luchar contra incendios que impliquen esas cargas.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Competencia- ¿Conoce el personal de su buque y el de tierra el código IMGD para entender los riesgos? ¿Ha recibido usted un curso de formación sobre el transporte de mercancías peligrosas por mar?
Competencia 2- ¿Cuenta su barco con el equipo contraincedios necesario para combatir diferentes tipos de fuego en espacios restringidos?
Comunicaciones- ¿Su compañía es diligente a la hora de tratar con los expedidores que envían mercancías peligrosas?
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M2246
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EncallamientoEncallamientoReporte inicial
Un informante reportó a CHIRP un accidente que consistió en una varada y que resultó en la perdida de empleo para el informante y otro de los oficiales. El accidente causó daños menores en el fondo del casco del buque pero no hubieron lesiones físicas personales. Factores contribuyentes fueron la distracción y la deficiente preparación.
El día de la salida, el capitán estaba preocupado con la obtención de una visa de la tripulación y solucionando problemas de la máquina. Debido a los requisitos de la visa, el barco ya tenía una demora de unos pocos días sobre la salida prevista para la travesía de 10 días hasta su puerto base. A pesar de todos esos problemas, el plan de navegación (passage plan) se completó para el medio día. Sin embargo, un problema crítico surgió con el ECDIS (Electronic Chart Display and Information System; Sistema de Visualización de Datos de Cartas Nauticas Electrónicas) primario, que mostraba cartas incorrectas para la ruta prevista. No obstante, la decisión de salir se tomó utilizando información de otras fuentes, incluyendo cartas en papel y un ECDIS secundario, y sabiendo que habría un práctico a bordo.
Durante el desatraque del barco, la aparente distracción del práctico con su teléfono dificultó la comunicación y la coordinación. A pesar del muy breve intercambio de información con el capitán para la ruta de salida, parecía no haber control sobre la navegación del barco. En lo referente a las acciones del práctico, hubo una falta de respuesta y de comunicación apropiada para algunas preguntas básicas sobre la navegación, incluyendo el balizamiento, y durante ese tiempo, el buque se desvió. La intervención del capitán para devolver el barco a la ruta llegó demasiado tarde para evitar el encallamiento.
Tras la varada, la tripulación reaccionó con rapidez y eficacia. Los esfuerzos para reflotar el barco en la siguiente marea alta fueron exitosos y se registró un mínimo de daños. Las correspondientes inspecciones posteriores no encontraron daños significativos en la estructura del barco ni en el equipo de propulsión tras la inspección subacuática requerida por la autoridad portuaria.
Comentario CHIRP
Este incidente de encallamiento tiene su origen en una serie de factores humanos que indican una ruptura de los procedimientos de navegación y comunicación en el buque.
Al llegar al puente, ambos, el capitán y el práctico, estaban distraídos comprometiendo su capacidad para centrarse en la navegación segura del buque. La distracción probablemente contribuyó a la falta de una completa comprensión y discusión del plan de navegación, que se acababa de completar muy poco antes de salir. Como resultado, no hubo tiempo suficiente para que el capitán y otros oficiales evaluaran y aprobaran el plan en la forma apropiada.
La responsabilidad en el puente era difusa, lo que condujo a no actuar o demorar la toma de decisiones y a fallar en emprender las acciones necesarias para corregir las desviaciones del plan de navegación. Además, la incapacidad de las alarmas de los instrumentos, específicamente del ECDIS y de la sonda, para activarse cuando el buque se desvió de la ruta y entró en aguas poco profundas sugiere potenciales problemas técnicos o la configuración incorrecta de esos sistemas.
A pesar de tener sistemas de navegación alternativos tales como cartas en papel y otro ECDIS, no hay evidencia de que se utilizaran para verificar si hubo desviaciones del plan de navegación. Eso destaca la oportunidad perdida de cruzar información de referencia y mitigar el riesgo de errores de navegación.
Por encima de todo, este incidente subraya la importancia de una comunicación eficaz, planificación detallada, formación de la tripulación y del funcionamiento adecuado de los sistemas de a bordo para garantizar la seguridad de la navegación.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Distracciones – Demasiados problemas afectaron al capitán durante esta atribulada salida y se le dedicó insuficiente atención a la navegación del buque.
El práctico también se distrajo con llamadas telefónicas y no asistió al equipo del puente con información adecuada para la navegación.
Trabajo en equipo 1- El trabajo en equipo del puente era disfuncional y creó una situación peligrosa para la navegación. El buque quedó sin control efectivo hasta que encalló. La solicitud de una visa debería delegarse en otro miembro de la tripulación o en el consignatario.
Presión- La presión comercial para que el barco volviera a su puerto base creó un estrés innecesario al capitán. Los problemas con la visa, problemas con la máquina y con la navegación en el puente se agravaron con la actuación de un práctico que parecía desligado del trabajo que estaba contratado para hacer.
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M2255
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Escasez de provisones a bordoEscasez de provisones a bordoReporte inicial
Un informante reportó a CHIRP que la tripulación de un buque granelero se había quedado sin comida. Cuando algunos miembros de la tripulación fueron a la misión para marinos recibieron algunos suministros de comida caducada de un supermercado local a precio reducido para la tripulación. El informante afirmó que la tripulación estaba pasando hambre porque no quedaban provisiones a bordo.
El reporte solicitaba la intervención de CHIRP y que informara a las autoridades para que comprobaran la situación referente a la comida a bordo.
CHIRP contactó con el PSC y se llevó a cabo una investigación.
Comentario CHIRP
Todas las banderas tienen establecido un mínimo obligatorio de provisión diaria de comida para la tripulación, que debe aparecer en el presupuesto de la compañía. Esto incluye una cantidad de reserva de provisiones esenciales cuando pueda haber incertidumbre en lo referente a la rotación de escalas en puerto y el acceso a buenos proveedores.
Las provisiones de baja calidad y la comida barata, no sólo es causa de más desperdicio sino que, a largo plazo, también supone un riesgo para la salud de los tripulantes tales como el incremento de la tasa de diabetes, obesidad y problemas cardiácos. Quedarse sin comida para la tripulación es totalmente inaceptable y sólo debería ocurrir en circunstancias exepcionales.
El capitán y la tripulación no le prestaron la atención debida al aprovisionamiento, un aspecto crítico para garantizar la operatividad del buque en el mar. La cantidad de comida requerida debe evaluarse de acuerdo con el tamaño de la tripulación, los procedimientos comerciales estandar y la disponibilidad de provisionistas adecuados. No llevar a cabo esa evaluación puede causar graves consecuencias para la salud de la tripulación y para su moral.
Adquirir comida caducada o a precio reducido indica que el presupuesto para comida se rige por el ahorro de costes que se prioriza frente al bienestar de la tripulación. Esta práctica es inaceptable y compromete la seguridad y el bienestar de la tripulación.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Competencia- Habitualmente, el capitán tiene la responsabilidad de comprobar la calidad y cantidad de la comida a bordo. Esto requiere una cuidadosa atención a los requisitos y trabajar estrechamente con el cocinero. ¿Cómo cumple usted esa función? ¿Le parece que el presupuesto es demasiado escaso para ordenar comida de buena calidad?
¿El cocinero de su barco tiene los certificados de cocina apropiados? ¿Hay cursos de actualización de cocina disponibles regularmente? ¿Cómo son los menús de variados?
Alertar- Si le parece que la calidad y la cantidad de su comida es insuficiente, ¿contactaría con la Persona Designada en Tierra (DPA)?
Cultura- Tener el tipo de comida correcto disponible crea una atmosfera social excelente y es parte de una buena cultura social. Por favor vea el proyecto La Integración Social Importa (SIM) que fue llevado a cabo por la Red de Ayuda Internacional para el Bienestar de los Marinos (ISWAN International Seafarers Welfare Assistance Network)
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M2253
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Incendio – Carbón vegetalIncendio – Carbón vegetalReporte inicial
Durante las operaciones en puerto se detectó humo y olor a quemado. Un contenedor estibado en la bodega estaba emitiendo humo y un lateral del contenedor se estaba hinchando a causa del calor y la presión.
El contenedor fue descargado rápidamente y trasladado al depósito de contenedores de la terminal.
Comentario CHIRP
Por fortuna, un tripulante observador o un estibador vieron las señales del incendio antes de que otros contenedores fueran cargados encima.
El carbón vegetal, clasificado como UN1361 y adscrito a la Clase 4.2, presenta riesgos particulares por su tendencia a inflamarse espontáneamente si se almacena de manera inadecuada. Básicamente, cuando se expone al oxígeno, el carbón se oxida generando calor. Para garantizar una comprensión detallada, los expedidores de la carga deben etiquetar la carga de forma precisa como carbón/ carbón vegetal ya que puede aparecer con otros nombres y su naturaleza peligrosa puede no ser evidente de otro modo.
El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (International Maritime Dangerous Goods, IMDG) incluye una disposición especial (SP 925) permitiendo una excepción a la Clase 4.2 bajo condiciones específicas, permitiendo el transporte a granel del carbón vegetal. Autoridades acreditadas tienen que realizar y documentar pruebas y emitir certificados para confirmar la conformidad antes de que se permita el transporte.
Almacenar carbón templado o caliente acelera la oxidación, resultando en un calentamiento progresivo que los métodos estandar de enfriamiento podrían no contrarrestar. Ese proceso de autocalentamiento puede escalar hasta la ignición, suponiendo un riesgo significativo. La duración del autocalentamiento varía según el tipo de carbón vegetal y de la exposición a la intemperie, y habitualmente viene a ser de dos semanas antes de su carga en un contenedor.
Para abordar la posibilidad de un incendio de carbón vegetal, CHIRP aconseja estibar los contenedores en cubierta para un acceso más sencillo, facilitando una rápida contención y la descarga segura en puerto y, por tanto, reduciendo los riesgos.
El Sistema de Notificación de Incidentes con la Carga (CINS) y el Grupo Internacional de P&I Clubs ofrecen directrices muy valiosas para el almacenamiento y manejo en un documento publicado conjuntamente en 2017 “Guidelines for the Carriage of Charcoal and Carbon in Containers” (Directrices para el Transporte de Carbón y Carbón Vegetal en Contenedores).
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Presión- ¿La presión indebida permitió que el contenedor de carbón vegetal se embarcara sin seguir los procedimientos apropiados? ¿Ha examinado como se procede con el carbón vegetal antes de que se embarque?
Prácticas Locales- Es una carga de alto riesgo con la que siempre existe el peligro de incendio. No tome atajos. Asegúrese de que la documentación adecuada está disponible y esté atento a las normas locales en diferentes puertos.
Competencia- ¿Su oficina y el personal de a bordo tiene la formación necesaria para apreciar totalmente el código IMDG? ¿Su cargador/ expedidor habitual cuenta con los procedimientos adecuados para garantizar que es seguro el transporte del carbón vegetal? ¿Comprueba regularmente la temperatura de los contenedores cargados con carbón vegetal? ¿Cuenta su buque con un termómetro de infrarrojos del tipo pistola?
Diseño- ¿Cuenta su buque con el equipo contraincendios necesario para hacer frente a un incendio de carbón vegetal estibado en cubierta?