Adam Parnell
FEEDBACK
MFB 78
La seguridad ocupa tiempo
¿Se emplea suficiente tiempo en los buques para su seguridad?
En esta edición tenemos una amplia variedad de reportes y le agradecemos a todos nuestros informantes que se hayan puesto en contacto con nosotros. Me sorprende que, a pesar de la diversidad de tipos de buque reflejados, la mayoría de estos casos puedan aplicarse casi a todos los buques.
Vemos una perdida de concentración momentánea en una embarcación de salvamento, un fuego en un cargamento de carbón y otro en un yate a motor que recientemente había salido del dique seco. También se descubrió un sistema de extinción de CO2 inoperable después de un periodo de mantenimiento. Una vez más, vemos una escala de práctico aparejada de manera defectuosa, un reporte acerca de corrosión en una pasarela en cubierta y una lesión ocular causada por un producto de limpieza cáustico.
Otro reporte, que no debería darse jamás en ningún buque, se refiere a condiciones de vida inaceptables. Le estamos dando seguimiento con la Administración de Abanderamiento porque las contravenciones del Convenio sobre Trabajo Marítimo son vergonzosas aunque, desgraciadamente, demasiado habituales.
Como nota positiva, es alentador que varios de los incidentes de los que se informa en esta edición hayan sido resueltos con éxito por las tripulaciones implicadas. El beneficio de una formación exhaustiva salta a la vista.
Entre los factores más comunes identificados en los reportes están la conciencia situacional, competencia, cultura, trabajo en equipo, alertar y la comunicación. ¿Cómo lo gestionarían en su barco si se encontraran en una situación similar? Pero la característica común en todos los casos es el tiempo: sin él, muchas comprobaciones y medidas preventivas se pierden y se compromete la seguridad.
Finalmente, nos adherimos a la sugerencia de que los buques implementen el uso de etiquetas “QUITAR ANTES DE NAVEGAR” cuando el equipo quede inoperativo durante los periodos de mantenimiento. Es una medida barata y sencilla que podría salvar muchas vidas.
Hasta la próxima, ¡cuídense!
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M2354
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Escala de práctico que incumple la regulación
Escala de práctico que incumple la regulaciónReporte inicial
Nuestro informante nos ha enviado fotos de una escala de práctico que incumple la normativa SOLAS. No había asideros instalados con seguridad en la amurada, lo que no permitía que el práctico pudiera pasar con seguridad y comodidad desde la parte superior de la escala a la cubierta del buque. La plataforma inferior de la escala real no disponía de candeleros y los cabos y nudos de seguridad eran defectuosos. La escala no estaba correctamente asegurada en cubierta.
Todo se comunicó al capitán cuando el práctico estuvo a bordo del barco. También se informó al capitán de la manera correcta de asegurar la escala combinada y este aseguró que se tomarían acciones correctivas. Se reporto el incidente a la Autoridad Marítima correspondiente.
Comentario CHIRP
La manera más rápida de motivar al sector para solucionar este problema tan habitual es negarse a embarcar. Además, esto garantiza la seguridad del práctico. No se arriesgue, no hay ninguna escala que no cumpla la normativa que sea segura.
El convenio SOLAS requiere que un oficial responsable supervise la instalación de los medios de embarque. Desafortunadamente, existe cierta ambigüedad al utilizar la palabra “oficial” porque ISO 799 dice que un oficial de cubierta puede ser cualquier tripulante de cubierta adecuadamente formado, por lo que muchas compañías delegan esa función en un tripulante de cubierta en vez de en un oficial del buque. Eso tiene implicaciones obvias en la seguridad.
CHIRP apela a las Administraciones de Abanderamiento para que requieran que el aparejamiento de los medios de embarque sea supervisado por un oficial del buque y para que se incluya esta actividad en un sistema de Permisos de Trabajo por el riesgo potencial para la vida humana.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Cultura– Es evidente una cultura de la seguridad débil, que se demuestra por la falta de atención al practico que está subiendo a bordo del barco. La dirección debe proveer directrices y formación práctica a la tripulación.
Conciencia Situacional– Hay una falsa sensación de seguridad de que el práctico puede manejar el embarque con seguridad cuando es claramente peligroso.
Competencia– Existen procedimientos claros para aparejar una escala combinada, pero en este incidente no se siguieron.
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M2310
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Herida ocularHerida ocularReporte inicial
El cocinero del buque utilizó un limpiador de horno que contenía hidróxido de sodio cuando limpiaba la cocina después de una comida. Roció el producto por todas la zonas con grasa incluyendo la campana extractora sobre los quemadores (que estaba por encima de la altura de la cabeza) y se dejó durante un tiempo para que disolviera la grasa.
Cuando el cocinero volvió para inspeccionar la zona rociada, el limpiador químico goteó de la campana extractora en el ojo del cocinero, causando una irritación severa y sensación de quemazón en el globo ocular.
Un miembro de la tripulación avisó al capitán que irrigó el ojo con solución estéril de limpieza de ojos para arrastrar el producto químico. Se contactó al médico del guardacostas como medida de precaución; aconsejó que se le evacuara por vía aérea al hospital más cercano para continuar el tratamiento.
Comentario CHIRP
Se debe usar el EPI correcto cuando se esté trabajando con productos cáusticos u otros productos peligrosos, especialmente a una altura por encima de la cabeza porque se incrementa significativamente el riesgo de daño personal. El EPI debería cubrir todo el cuerpo para prevenir quemaduras por el producto cáustico. Una pantalla facial completa es mejor que gafas de protección porque protege toda la cara de quemaduras.
Tampoco es aconsejable dejar el área desatendida después de que se hubiera aplicado el producto en las superficies de la cocina porque otro miembro de la tripulación podría haber entrado y sufrido una lesión grave.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Comunicación– El jefe del departamento necesitaba que lo informaran acerca de esa peligrosa tarea para que se pudieran tomar las precauciones de seguridad pertinentes.
Exceso de confianza– Como la limpieza de la cocina es una tarea rutinaria y se ha hecho muchas veces antes del incidente, el riesgo del limpiador cáustico se ha pasado por alto. Si usted trabaja habitualmente con químicos, esté alerta ante cualquier signo de autocomplacencia en usted o en otros.
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M2317
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Condiciones de vida inaceptablesCondiciones de vida inaceptablesReporte inicial
Durante una campaña reciente, un guardia de seguridad armado embarcado temporalmente informó de que el estado material y las condiciones de vida del buque eran deplorables. El sistema de agua potable no funcionaba y la tripulación utilizaba agua embotellada caducada. El agua utilizada para ducharse, lavarse los dientes y lavar la ropa contenía oxido. No había aire acondicionado y el sistema de inodoros estaba averiado. Además, el alojamiento era antihigiénico y la tripulación sufrió numerosas picaduras de chinches por todo el cuerpo.
La alimentación también dejaba mucho que desear: las comidas eran monótonas con escasas opciones de carne o pescado. La fruta raramente estaba disponible o sabía a oxido.
Comentario CHIRP
Debe felicitarse al guardia de seguridad por reportar esa situación, porque la tripulación temía represalias si lo hacían por ellos mismos. Esto plantea preguntas preocupantes referentes a la cultura de seguridad de la compañía. Muchos marinos no están enterados de sus derechos, establecidos el Convenio sobre Trabajo Marítimo (Maritime Labour Convention), regla 3.1 (página 43). El buque mencionado en este reporte contraviene muchos de esos requisitos legales. CHIRP se ha puesto en contacto con la administración del abanderamiento que tiene la obligación legal de garantizar que el buque soluciona esas faltas inmediatamente.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Cultura– A la dirección le preocupa poco la seguridad, el cumplimiento del MLC y el bienestar de los contratistas.
Alerta– CHIRP hace notar que este reporte procede de contratistas embarcados, lo que sugiere que la tripulación no se siente segura denunciando estos fallos obvios.
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M2329
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Fuego en un contenedorFuego en un contenedorReporte inicial
Durante la navegación, un contenedor con carbón se inflamó espontáneamente y se produjo un incendio importante.
En ese momento había una exención especial, por la que esa carga no necesitaba ser declarada como mercancía peligrosa. Eso retrasó en buena medida el esfuerzo para ubicar otros contenedores con carbón cuando el incendio se propagó.
Gracias a la acción rápida y decidida de la tripulación y a un extraordinario trabajo en equipo durante la emergencia, no se produjeron daños personales ni estructurales al buque. Los esfuerzos coordinados para refrescar la zona y extinguir el fuego fueron críticos a pesar de la dificultad que suponían los contenedores confinados que hicieron más difícil la operación de lucha contra el fuego.
Comentario CHIRP
Este reporte recuerda a otro similar (M2253) publicado por CHIRP en 2024. El CINS (“Cargo Incident Notification System”; Sistema de Notificación de Incidentes relativos a la Carga) ha publicado Guidelines for the Safe Carriage of Charcoal in Containers (Directrices para el Transporte Seguro de Carbón en Contenedores) que está disponible on line.
El carbón está clasificado como “UN1361 CARBÓN de origen vegetal o animal” y presenta riesgos específicos por su capacidad para inflamarse espontáneamente si no se almacena y embala correctamente. Desde el 1 de enero de 2026, el carbón debe ser etiquetado siempre como mercancía peligrosa y las medidas para la transición a la nueva normativa empezaron desde el 1 de enero de 2025. Hay que tener en cuenta que se registraron 68 incendios en contenedores entre 2015 y 2022, señalando el riesgo potencial a todos los transportistas.
Aunque los nuevos requisitos promoverán el transporte seguro de carbón en contenedores, los transportistas todavía deben mantener la debida diligencia para garantizar que se cumplen todos los requerimientos antes de proceder a la carga. Se anima a los transportistas a revisar sus procedimientos de gestión de carga y de conocimiento de sus clientes. La dirección y los fletadores de los buques son cruciales para garantizar que los transportistas cumplan la nueva regulación.
La habilidad de la tripulación para evitar que el fuego se expanda depende de una formación para emergencias a bordo consistente, que se basa a su vez en una robusta cultura de la seguridad en la compañía. Este reporte destaca los resultados del entrenamiento práctico a bordo y del proporcionado por la compañía.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Prácticas Locales– Se requiere una observación y una supervisión atenta in situ cuando se esté embalando carbón dentro de contenedores para garantizar que se minimiza el riesgo de oxidación y combustión espontánea.
Alerta– El carbón ahora debe declararse como mercancía peligrosa. La exención local ha quedado revocada.
Conciencia Situacional– Se anima a los empacadores a que proporcionen fotos de los contenedores cargados a las compañías de transporte para que mejore su conocimiento de la situación respecto del contenido de los contenedores en caso de emergencia.
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M2355
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Pasarelas corroídas sobre tuberías en cubiertaPasarelas corroídas sobre tuberías en cubiertaReporte inicial
Mientras caminaba entre las bodegas 2 y 3 de un granelero, el contramaestre observó que la plataforma emitía un sonido crepitante bajo una carga. Se descubrió que la placa metálica estaba muy desgastada y ya no era capaz de soportar con seguridad el peso de un solo miembro de la tripulación. El contramaestre informó del problema al capitán, que ordenó una inspección de otras pasarelas, que se encontraron en un estado similar.
Comentario CHIRP
Las pasarelas que cruzan la cubierta suelen ser de chapa de acero, pero el agua de mar o los productos químicos transportados como carga pueden corroerlas. Aunque la superficie superior de estas planchas suele estar bien pintada, la parte inferior a menudo se pasa por alto o es inaccesible para la pintura, lo que permite que se desarrolle una corrosión no detectada hasta que se produce un fallo, que puede provocar lesiones graves como fracturas de piernas y laceraciones.
CHIRP recomienda reemplazar las chapas de acero con rejillas hechas de materiales compuestos que son resistentes a la corrosión. Una rejilla, además, permite ver las tuberías debajo de ella, haciendo la detección de fugas mucho más fácil.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Conciencia Situacional– Las condiciones de la pasarela no se podían evaluar porque era difícil inspeccionar la parte de debajo de la chapa de acero.
Diseño– Evaluar las condiciones de la chapa de acero era difícil debido a problemas de accesibilidad, así que se deben preferir las rejillas.
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M2319
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Incendio en un yate a motor grandeIncendio en un yate a motor grandeReporte inicial
Tras un periodo de mantenimiento en dique seco, un yate a motor fue trasladado a un atraque de reparaciones. No había conexión eléctrica de tierra y se arrancó uno de los generadores auxiliares del barco. No se informó al capitán de la falta de suministro eléctrico de tierra ni se le comunicó que se había puesto en marcha el generador.
Durante una inspección previa a la salida, los contratistas habían cerrado las rejillas de ventilación de la sala de máquinas. Con la prisa por salir del dique seco, la tripulación no tuvo tiempo suficiente para comprobar su estado, por lo que no se dieron cuenta de que seguían cerradas. Esto elevó la temperatura en la sala de máquina y se abrió una escotilla de escape de emergencia para mejorar la ventilación. Un rato después, sonó la alarma de incendios de la sala de máquinas. El capitán revisó brevemente la sala de máquinas, observó que había algo de humo, pero no olores fuertes ni focos de fuego visibles y cerró la puerta.
El maquinista y un marinero de cubierta se pusieron los equipos de respiración autónoma y entraron en la sala de máquinas. Detectaron humo cerca del generador en funcionamiento, que fue apagado para minimizar el riesgo de incendio. Sin embargo, esto dejó al buque sin electricidad. La escotilla de emergencia también fue cerrada.
Al intentar responder al incidente, se descubrieron varios problemas: la bomba de incendios de emergencia era difícil de manejar, el generador de emergencia no funcionaba, los detectores de humo y el equipo de comprobación de la atmósfera no estaban disponibles y la batería del sistema de alimentación ininterrumpida del sistema contra incendios había fallado. Al no poder monitorizar la sala de máquinas, el capitán activó el sistema de CO2, que no funcionó correctamente porque se había configurado de forma incorrecta. El capitán y la tripulación no sabían que las válvulas de los cilindros de CO2 debían mantenerse abiertas hasta que estuvieran completamente descargadas.
Los servicios de emergencia locales intervinieron y aseguraron el espacio para el reingreso. La investigación posterior reveló que la fuga de gases de escape calientes de una válvula de escape averiada provocó el incendio, que se agravó porque las rejillas de ventilación cerradas limitaban la circulación de aire en el compartimento.
Comentario CHIRP
Entrar y sacar buques del dique seco es una operación compleja y de alto riesgo que requiere una comunicación muy clara entre contratistas, astilleros y tripulaciones. Esto es especialmente cierto cuando se transfiere la responsabilidad de mantener u operar el buque, sus instalaciones y otros equipos.
Es esencial que los plazos para sacar un buque del dique seco dejen tiempo suficiente para que la tripulación realice inspecciones minuciosas de los equipos y espacios que le han sido asignados. También deben poder volver a comprobar los sistemas si los inspectores externos hacen modificaciones, como en el caso de las rejillas de ventilación.
Aunque los armadores prefieran dar prioridad a los servicios de fonda, los sistemas de seguridad deben tener prioridad. Por debajo del pulido exterior de un gran superyate, sigue siendo un buque de navegación marítima en el que la seguridad es primordial. Es necesario un cambio cultural significativo en la gestión para garantizar que la seguridad sea siempre la máxima prioridad.
También se necesita tiempo para que la tripulación se familiarice con el uso y mantenimiento de los equipos y para ser competentes en los modos operativos rutinarios y de emergencia.
Igualmente importante es que necesitan tiempo para aprender a funcionar como un equipo. El hecho de que no se informara al capitán de los problemas eléctricos o del funcionamiento del generador sugiere que no habían tenido la oportunidad de trabajar como una tripulación unida y eficaz. Esto incluye revisar (o desarrollar) evaluaciones de riesgos adecuadas para cada etapa de la salida del buque del dique seco y su vuelta a las operaciones marítimas.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Competencia– Después de cada periodo de mantenimiento, la tripulación necesita tiempo para identificar defectos que surjan, garantizar que el equipo está configurado correctamente y para formarse adecuadamente para operarlo con seguridad.
Comunicaciones– Las deficiencias y los cambios que afecten a la operatividad deben ser comunicados al capitán.
Trabajo en equipo – Los equipos necesitan tiempo para conformarse como una unidad coherente y eficaz. La dirección debe planificar para que la tripulación del dique seco disponga de tiempo suficiente para establecer un buen trabajo en equipo.
Alerta– Dada la situación a bordo con equipos de seguridad esenciales no operativos, ¿habría usted alertado al jefe de su departamento?
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M2311
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Cuasi accidente: configuración defectuosa de sistema de extinción de incendios de CO2Cuasi accidente: configuración defectuosa de sistema de extinción de incendios de CO2Reporte inicial
Tras un periodo de mantenimiento, una inspección previa a la salida reveló que los pasadores de seguridad que impedían que se operara el sistema de extinción de CO2 todavía estaban puestos. Un contratista los había puesto para evitar una descarga accidental mientras se le daba mantenimiento al sistema, pero no los había retirado tras acabar la tarea. En caso de que hubieran seguido puestos, el sistema no se habría podido usar en el caso de un fuego en la sala de máquinas.
Comentario CHIRP
Siempre hay presión para sacar un barco del dique y devolverlo al servicio tan rápido como sea posible. No obstante, al igual que en el reporte M2319 (Incendio en un yate a motor grande), esa presión resultó en la falta de varios pasos importantes. Cada vez que un equipo se pasa a o se recoge de un contratista, es una buena práctica que un miembro de la tripulación adecuadamente cualificado y el contratista inspeccionen conjuntamente el equipo, de manera que ambos acuerden la condición material, su estado fuera de servicio y su configuración para la vuelta al servicio operativo al comienzo y al finalizar la tarea.
El diseño de los pasadores es un factor contribuyente: tienen el mismo color que otras piezas de alrededor y CHIRP sugiere que, si hubieran estado pintados o hubieran tenido una etiqueta como las de “quitar antes de volar” que se emplean en el sector aéreo, hubiera sido mucho más fácil identificar que los pasadores no se habían retirado.Cuestiones clave relacionadas con este informe
Presión- ¿Está su tripulación adecuadamente cualificada y formada para soportar presión adicional que puede aparecer al final de una varada en dique seco?
Trabajo en equipo- Es esencial compartir un mismo modelo mental cuando se reanuda el servicio después de un periodo de dique seco porque eso anima a afrontar los retos conjuntamente.
Conciencia Situacional- Busque activamente información de otros miembros de la tripulación y actualice su conocimiento de la situación. Nunca suponga la intención de otra gente, COMPRUEBE SIEMPRE.
Práctica Locales- las listas de comprobación cuando se entrega un equipo pueden ser una valiosa herramienta en estas circunstancias y deberían usarse.
Comunicación- Etiquetas de “Quitar antes de navegar” son útiles para ayudar a tripulación y contratistas a identificar el estado del sistema. -
M2333
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Bote salvavidas vuelca durante una demostración de sus capacidadesBote salvavidas vuelca durante una demostración de sus capacidadesReporte inicial
Durante una demostración como parte de un evento de recogida de fondos, dos embarcaciones de salvamento de diferente tamaño llevaron a cabo una serie de maniobras muy próximas la una a la otra. La estela de la embarcación más grande hizo que la más pequeña perdiera el gobierno y volcara.
La tripulación consiguió adrizarla en tres minutos, sin lesionar a la tripulación ni dañar la embarcación. Todo el equipo de protección personal funcionó correctamente y el cordón de parada de seguridad del motor actuó según lo previsto.
Nuestro informante mencionó que la tripulación había completado un curso sobre procedimientos de seguridad recientemente, y que las lecciones recibidas durante el entrenamiento fueron puestas en práctica eficazmente, especialmente en lo que concierne a tener la confianza necesaria para manejar la situación de manera rápida y segura.
Otro factor que contribuyó a la recuperación de la tripulación fue la completa charla informativa mantenida antes del ejercicio.
Comentario CHIRP
Estos eventos de gran repercusión pueden llevar a operadores con experiencia a ir al límite de la seguridad debido a presión autoimpuesta. Este impulso incosciente puede aumentar las conductas de riesgo que normalmente se evitan. Al mismo tiempo, centrarse en impresionar a la audiencia puede reducir la conciencia situacional. Dada la escasa frecuencia de este tipo de eventos, es posible que no se haya ensayado apropiadamente y la evaluación de riesgos no haya sido la adecuada.
Estos factores incrementan rápidamente los riesgos en situaciones que involucran altas velocidades y maniobras en proximidad, en las que incluso errores mínimos pueden llevar a incidentes. Por fortuna, el equipo estaba entrenado para adrizar la embarcación y recuperarse por si mismos sin mayores problemas.
Este incidente subraya la importancia de una evaluación de riesgos exhaustiva y de los ejercicios de simulación antes de acometer actividades nuevas o infrecuentes. Además, enfatiza la necesidad de identificar y gestionar la presión autoinducida y controlarse a uno mismo y a los demás para detectar la tendencia creciente a asumir riesgos o conductas de riesgo.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Presión– Hay que ser conscientes de que la presión autoinducida para ofrecer una demostración impresionante puede llevar a tomar riesgos adicionales de forma inadvertida, y puede resultar en esos incidentes.
Conciencia situacional– El timonel del la embarcación más pequeña no reconoció que que había entrado en una zona peligrosa por la estela de la otra embarcación y su estabilidad dinámica. Como consecuencia, su embarcación zozobró.
Competencia– Cuando se acometen nuevas actividades, se necesita preparación extra.
Cultura– Se anima a los responsables a proveer supervisión adicional cuando se planeen y ejecuten tareas nuevas o infrecuentes.
Trabajo en equipo– Las tripulaciones bien entrenadas son más resilientes a sucesos inesperados y son capaces de responder mejor para rectificar cualquier situación.