Adam Parnell
FEEDBACK
MFB 73
Los ingredientes clave de la seguridad
La comunicación efectiva es clave
Bienvenidos a nuestro más reciente boletín, el cual, una vez más, contiene reportes de la vida real enviados por compañías y marinos como usted. Esto nos ayuda a concienciar acerca de los factores humanos clave para la seguridad en el sector marítimo. Agradecemos sus reportes, por favor ¡sigan enviándolos!
Nuestros lectores habituales reconocerán muchos de los factores destacados en esta edición, porque aparecen frecuentemente en los reportes que recibimos.
Como siempre, la comunicación eficaz está en el tope de nuestra lista. Tanto si se trata de alertar rápidamente al puente de un fuego en la cocina como de dar instrucciones claras y precisas para los ejercicios de evacuación en ferrys de pasaje, la comunicación es esencial para la seguridad.
El trabajo en equipo es otro factor muy recurrente y nuestros reportes muestran que, cuando los miembros de la tripulación trabajan de manera coordinada y eficaz, los accidentes pueden ser evitados o mitigados. Fomentar un enfoque compartido respecto de la seguridad no sólo contribuye a equipos más potentes, además puede mejorar el bienestar y reducir los riesgos.
La conciencia situacional (estar atento al entorno) también es crucial para la prevención de incidentes, tal y como se demuestra en los reportes relacionados con operaciones en dique seco y el uso de la escala real.
La importancia del buen diseño del equipo aparece de nuevo en varios de los reportes, especialmente la falta de inspección y mantenimiento. ¡Incluso barcos recién construidos pueden padecer ese problema!
Esta será la útima edición de Maritime FEEDBACK de 2023. Dentro de poco saldrá nuestro Annual Digest (Resumen Annual), que contendrá todos los casos publicados este año, por si se perdió alguna de nuestras ediciones. No olvide que puede acceder a todos los reportes en nuestro sitio web y en nuestra app, y también puede suscribirse para recibirlos en su correo electrónico.
Hasta nuestra próxima publicación en 2024, ¡manténgase seguro!
Con afecto,
El equipo de CHIRP Maritime
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M2167
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Fuego en la cocina
Fuego en la cocinaReporte inicial
Cuando el cocinero salía de la cocina tras haberla cerrado después de la comida, se observó humo que se filtraba por la puerta de un espacio pequeño y poco frecuentado de la cocina. Preocupado, el cocinero investigó y encontró que varías cajas de pizza estaban ardiendo. Se habían almacenado bajo lámparas infrarrojas para calentar que, de forma inadvertida, se habían encendido durante el transcurso de la limpieza. Rápidamente avisó del fuego al puente utilizando la radio de intercomunicación, después apagó las lámparas y retrocedió hasta una distancia segura del fuego cerca de la puerta de salida.
Reaccionando prontamente, el tripulante de cubierta de guardia se presentó en el lugar sin demora. Su intento inicial de sofocar el fuego mediante el sistema de agua nebulizada high fog, se encontró con la circunstancia del aumento en intensidad del fuego. Mientras tanto, otro cocinero se unió a la acción separando las cajas de pizza que ardían de otros materiales para prevenir que el fuego se propagara. Como la situación empeoraba, el tripulante de guardia utilizó un extintor de espuma para acabar de manera eficaz con las llamas de las cajas y del área que circundaba las lámparas de infrarrojos.
Más miembros de la tripulación se sumaron y tomaron medidas de emergencia decisivas, desconectando el sistema eléctrico y cerrando el sistema de ventilación para prevenir la propagación del calor del fuego. Simultaneamente, la puertas cercanas fueron cerradas para restringir la expansión del humo a otras partes del buque.
El personal de máquinas del barco revisó el manual de operaciones del sistema de ventilación desde la sala de control de máquinas (ECR), con el objetivo de extraer el humo persistente del área de la cocina de manera eficaz.
Desde el momento del aviso al puente del incendio, la contención y control del fuego tomo aproximádamente seis minutos.
Comentario CHIRP
CHIRP elogia a la tripulación y a la dirección por tener una tripulación bien entrenada que manejó una situación potencialmente peligrosa de forma rápida. Sin embargo, valdría la pena destacar un par de puntos. El puente fue alertado por radio y respondió al incidente. Cualquiera que descubra un fuego debe dar la alarma de viva voz (por ejemplo, gritando “fuego, fuego, fuego”) y la alarma de incendios, si la hay, se debe activar siempre. Ambas acciones alertan a todo aquel que se encuentre en las inmediaciones de manera que pueden ayudar en la extinción. La ventilación debe detenerse si no lo hace automáticamente. El uso de agua nebulizada como medio de extinción no fue eficaz y, en este caso, plantea la cuestión de si es el método correcto para un fuego que ha tomado cuerpo.
La transferencia de energía calórica desde una fuente de luz puede ser extremadamente alta y no es necesario el contacto directo para que empiece un fuego. Materiales como el cartón y recubrimientos plásticos arderán o se derretirán rápidamente, incluso si están en contacto con fuentes de luz normales de a bordo. Un pictograma o signo de distancia mínima de seguridad debería instalarse cerca de cada lámpara para que el material inflamable no se pueda calentar hasta el punto de combustión, o un elemento de protección debe colocarse alrededor de la lámpara para proporcionar una barrera física que mantenga la distancia mínima de seguridad aplicable.
Los interruptores de luz deben etiquetarse adecuadamente y situarse en posiciones correctas cerca de los pañoles a los que den servicio. También el etiquetado debe ser claro. Si hay alguna duda, debe preguntarse al electricista para que compruebe la función del interruptor en cuestión.
El almacenamiento de cualquier material debe considerarse desde el punto de vista del riesgo de incendio y de cómo controlar ese riesgo. Si, después del informe del incidente, se encuentra que las lámparas no tienen función operativa alguna, se debería considerar aislar el circuito de manera que quedaran inoperativas y se etiquetaran como tales.
El incidente subraya la importancia de la vigilancia constante de los tripulantes y destaca la eficacia del trabajo en equipo y el papel esencial de cada miembro para la seguridad del buque y sus tripulantes. Las acciones rápidas y combinadas de diferentes miembros de la tripulación – desde el cocinero que detecta inicialmente el incendio al esfuerzo de la respuesta coordinada- finalmente consiguieron contener y extinguir el fuego.
El apartado 8 “Preparación para Emergencias”del Código Internacional para la Gestión de la Seguridad, prescribe ejercicios y simulacros de emergencia regulares. La ajustada respuesta destaca el valor de la preparación y, aunque hubo espacio para mejoras, la tripulación contuvo y extinguió el incendio. Es una valiosa lección para la seguridad marítima y enfatiza la relevancia del entrenamiento y la preparación continuos.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Conciencia situacional – La respuesta a la emergencia por parte de la tripulación fue rápida y adecuada. Se necesitaba más atención a la función de los interruptores (que controlaban las lámparas de calor) por parte de la tripulación. Es bastante probable que las lámparas de calor se hubieran activado antes sin consecuencias. Sin embargo, esta vez había cajas de pizza almacenadas cerca y prendieron debido al calor irradiado por las lámparas.
Comunicación – El esquema de los interruptores era muy similar en otros buques de la misma clase. Se requiere la comunicación de los posibles riesgos a otros barcos del mismo tipo y la conveniencia del etiquetado y la instalación de resguardos para prevenir el contacto con materiales inflamables. ¿Cómo comunica su compañía los riesgos por diseño inadecuado?
Diseño – Mejorar el diseño en la fase de nueva construcción, proporcionando resguardos para los contactos térmicos y la instalación de los interruptores en el mismo espacio de las lámparas, ayudaría a prevenir el uso accidental.
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M2175
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Equipo para asegurar la carga en mal estadoEquipo para asegurar la carga en mal estadoReporte inicial
Durante la inspección del equipo para asegurar la carga, nuestro informante descubrió que un buen número de base-locks y twist-locks (enganches para asegurar los contenedores) estaban desgastados y ya no eran aptos para su uso. Informaron de ello al capitán pero no se elevó ninguna petición a la compañía.
Nuestro informante mantuvo su preocupación porque los estibadores en otros países informaban con frecuencia de problemas por el mal funcionamiento de los twist locks durante las operaciones de carga, lo que provocaba demoras. Más aún, la empresa había perdido muchos contenedores por la borda hacía sólo unos pocos años. A pesar de la continua preocupación, el problema de los base-locks permanecía sin solución. El superintendente de navegación y seguridad no estaba al tanto del estado de los twist-locks del buque y no había aparecido ningún requerimiento en el programa del Sistema de Matenimiento Preventivo (PMS) durante algún tiempo.
Nuestro informante se dirigió a CHIRP para obtener ayuda porque temía que podían perderse contenedores por la borda si no estaban correctamente asegurados. CHIRP se dirigió a la compañía que mencionó un defecto en la comunicación con el buque e inmediatamente convino el envío de los repuestos al barco.
Comentario CHIRP
De acuerdo con el Consejo Mundial de Navegación (WSC), en 2022 se perdieron 661 contenedores en el mar. Aunque es un minúsculo porcentaje de los 250 millones de contenedores transportados anualmente, cada uno de ellos representa un peligro para el buque, y un riesgo para la navegación en general y de contaminación del medio ambiente, aparte de la perdida económica que pueda suponer.
La sujeción de la carga es un factor de seguridad importante para el buque, la tripulación y el medio ambiente. Requiere el más alto nivel de atención para garantizar que se hace correctamente. Se debería identificar el equipo que esté por debajo de los estándares aceptables mediante auditorías de gestión de la seguridad internas y externas. Además, las visitas de la dirección de la compañía deberían enfocarse en estos aspectos de la sujeción de los contenedores. También deberían mantener un histórico del mantenimiento mediante un Sistema de Mantenimiento Preventivo, y establecer un nivel realista de existencias de repuestos para el material de sujeción de la carga.
La reticencia del buque para informar a la dirección del estado del equipo de sujeción de la carga indica la pobre cultura de reporte de incidencias y de seguridad de la empresa. Dado que las incidencias en la sujeción de los contenedores había sido un problema en el pasado, CHIRP apunta que eso debería haber sido un tema de la máxima prioridad. La cultura de reporte de incidentes debería abordarse cuanto antes. Animar a los empleados a expresar sus preocupaciones referentes a la seguridad es esencial y debe hacerse. Una tripulación y otras partes involucradas que prioricen la seguridad deben ser consideradas un activo importante en cualquier compañía del sector marítimo. La seguridad debe ser siempre una prioridad y las organizaciones deben promover una cultura en la que las preocupaciones sobre la seguridad puedan ser comunicadas con libertad.
La dirección de la compañía, la bandera y el P&I Club fueron informados de este reporte con una petición para que comprobaran el estado del equipo de sujeción de la carga en este y otros buques de la flota.
Directrices acerca de la sujeción de contenedores, publicadas por el Standard Club, se pueden encontrar en el siguiente enlace: 3368203-sc-mg-container-securing-2020-final.pdf (standard-club.com)
CHIRP se alegra de poder comunicar que la compañía emprendió acciones para abordar todas las cuestiones referentes al equipo de sujeción de la carga y agradeció a CHIRP que le comunicara el problema.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Comunicaciones – ¿Con qué facilidad puede comunicar una preocupación respecto de un asunto de seguridad? ¿Responden bien a sus preocupaciones?
Trabajo en equipo – Fomenten un modelo mental común para la seguridad de la carga y dense la alerta mutuamente cuando aparezcan problemas. Esto es necesario en un buque grande en el que comprobar los elementos de seguridad de la carga no se puede delegar en una única persona debido precisamente al tamaño del barco.
Alertar – Crear una cultura que anime positivamente a alertar de los riesgos en las operaciones de forma que puedan ser puestos en común y abordados.
Cultura – La compañía debería observar cómo se le comunican los problemas y evaluar el estado actual de su cultura de la seguridad.
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M2172
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Tripulante de buque RoRo golpeado por un vehículo durante la descargaTripulante de buque RoRo golpeado por un vehículo durante la descargaReporte inicial
El presente reporte lo remitió una compañía a la que se debe elogiar por la voluntad de compartir este incidente para que otros aprendan de su experiencia.
El incidente resultó en un alarmante cuasi-accidente personal en un buque RoRo. Los tripulantes responsables de supervisar los movimientos de la carga eran personal cualificado y con experiencia. Durante el incidente, nuestro informante se situó en un punto ciego delante de un vehículo de carga. Desafortunadamente, fue atropellado cuando el conductor del vehículo malinterpretó una señal de “pulgar arriba” del operador de la rampa de carga. En realidad, la señal significaba que la manguera de agua dulce se había conectado correctamente. Sin embargo, el conductor del vehículo interpretó incorrectamente el gesto como la señal para proceder con la descarga. Esta mala interpretación ocurrió a pesar de la presencia de luces rojas intermitentes que señalizaban que aún no era seguro mover el vehículo.
El suceso se produjo en un ambiente generalmente favorable, clima templado y seco, buena visibilidad y ruido ambiente moderado procedente de ventiladores y motores de vehículos. El ruido de los ventiladores era audible también dentro de la cabina del conductor.
El área de la rampa estaba adecuadamente provista de personal por la organización, con tres tripulantes. Un tripulante con experiencia lideraba el equipo, supervisando la cubierta y el proceso de descarga.
El equipo utilizado durante el incidente funcionaba correctamente. No obstante, surgieron dudas respecto de la eficacia de las luces rojas parpadeantes como medida de control. En anteriores ocasiones se ha demostrado que estas luces pueden, a veces, ser ignoradas, indicando una debilidad en la capacidad para influenciar el comportamiento y prevenir accidentes.
Comentario CHIRP
Se estaban llevando a cabo actividades en conflicto cuando ocurrió el incidente, y no había una conciencia situacional común.
El origen del incidente radica en ciertas suposiciones asumidas por ambos, tripulante y conductor de carga. Los tripulantes operaban asumiendo que el movimiento de la carga sólo empezaría bajo instrucciones explícitas de la autoridad designada. Su creencia de que las luces rojas parpadeantes eran un medio de seguridad eficaz produjo un exceso de confianza que contribuyó al incidente. Además, confiaron en que la presencia del contramaestre en el camino del vehículo detendría cualquier movimiento extemporáneo de este. Sin embargo, el contramaestre, que estaba situado en el sector ciego del vehículo de carga, no podía ser visto por el conductor, así que no proporcionaba ningún obstáculo físico al movimiento del vehículo.
Por el contrario, el experimentado conductor asumió sus suposiciones. Después de ver la señal de “pulgar arriba” del operador de la rampa (que de hecho hacía referencia a la conexión de la manguera del agua dulce), lo interpretó como una clara instrucción de proceder con la operativa, ignorando las luces rojas parpadeantes.
La presencia del contramaestre en el punto ciego, invisible para el conductor, anuló la barrera humana que prevenía el movimiento del vehículo. CHIRP aboga por el uso de barreras físicas en lugar de confiar en la presencia de una persona – incluso la presencia de un cabo de color vivo es mejor que nada. CHIRP también recomienda que los operadores de rampa, que no son personal del buque, vistan chaquetas o chalecos de alta visibilidad de diferentes colores.
Varias conclusiones importantes se pueden obtener de este incidente. Destaca los riesgos inherentes relacionados con las cubiertas en las que circulan vehículos y subraya la importancia de abordar la cuestion de los puntos ciegos. El contacto visual directo aparece como una estrategia de comunicación fundamental, pero que puede ser interpretada erroneamente por los conductores, enfatizando la importancia de usar señales que no permitan la ambigüedad.
El suceso también demuestra que, en ausencia de una barrera física, los conductores pueden iniciar movimientos de manera discrecional a pesar de medidas de control como las luces rojas parpadeantes. El incidente destaca la normalización del riesgo, poniendo de relieve la necesidad de mantener una vigilancia sostenida incluso en operaciones rutinarias y frecuentes.
En última instancia, sirve de recordatorio de que, incluso tripulantes experimentados y conductores de carga pueden enfrentarse a peligros durante tareas rutinarias. Subraya la importancia de la comunicación clara y que todos puedan entender, especialmente en áreas peligrosas en los buques RoRo. Afortunadamente el contramaestre no sufrió lesiones físicas.
Un vídeo de IMCA (International Marine Contractors Asociation) mostrando los riesgos de ponerse enfrente de un peligro pueden encontrarse aquí: Line of fire – IMCA (imca-int.com)
CHIRP elogia encarecidamente a la dirección del RoRo ferry por la revisión abierta y honesta del reporte de este incidente. Tales incidentes son raros, pero CHIRP está seguro de que la cultura de la seguridad de la compañía ha mejorado y las vidas de aquellos que trabajan en ferrys RoRo estarán más seguras.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Alertar – A todo aquel que esté relacionado con la operación se le deben recordar los peligros de moverse por la rampa. No se debe permitir que arraigue la normalización del riesgo. Es necesaria formación continua de operadores de rampa y de conductores de carga.
Prácticas locales – Es esencial que la compañia estandarice las prácticas operacionales en todos sus buques RoRo.
Conciencia Situacional – Todos los operadores trabajando en el área de la rampa deben ser conscientes de que están trabajando cerca de peligros y puntos ciegos potenciales. Antes del comienzo de la operativa de carga, este riesgo debe destacarse en la charla previa.
Distracciones – Los procedimientos operacionales deben asegurar que nadie se distraiga, dado el riesgo de grandes vehículos de carga operando en la rampa.
Fatiga – Todos los operarios trabajando en el área de la rampa debe estar adecuadamente descansados. La fatiga produce una concentración deficiente y lleva a tomar riesgos si se convierte en costumbre. ¿Su tripulación cumple con la normativa de Horas de Trabajo y Descanso (HWR)?
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M2173
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Casi Accidente – caída de un objeto al fondo del dique secoCasi Accidente – caída de un objeto al fondo del dique secoReporte inicial
Mientras se encontraba en dique seco, el buque cambió de bandera. Como parte del proceso de cambio, todos los aros salvavidas necesitaban ser rotulados de nuevo con el nuevo puerto de matrícula. En el primer día de trabajo, el primer oficial ordenó a la tripulación de cubierta reunir todos los aros salvavidas. Un AB intentó recuperar el aro salvavidas del dispositivo de “hombre al agua” (MOB) del costado de babor. Sujetando la línea que conecta la señal fumígena, liberó el pasador. Al no anticipar el peso del aro, la línea se deslizó de su agarre y el aro calló, tocando en la esquina del dique antes de llegar al fondo.
El peso combinado de 7,6 kg calló 22 m hasta el fondo. En ese momento, había personal del dique trabajando en el fondo pero, afortunadamente, no estaban cerca del punto de impacto. Inmediatamente se detuvieron todos los trabajos en el fondo del dique y a bordo del buque. Todo el personal abandonó el fondo del dique mientras se vaciaba la señal fumígena.
Comentario CHIRP
Los marinos están acostumbrados a trabajar en la mar pero las operaciones en dique seco requieren otro nivel de gestión del riesgo.
Si el flotador hubiera golpeado a una persona en su caída, le habría causado heridas graves o incluso la muerte. El desafortunado suceso se produjo a pesar de la evaluación de riesgos y la charla previa que debería haber mitigado el riesgo.
La evaluación de riesgos y la charla previa sólo contemplaron algunos de los factores de riesgo. Un tripulante sin experiencia fue designado para el trabajo, incrementando el riesgo de caída del aro salvavidas. Quitar el aro salvavidas de un dispositivo de “hombre al agua” es arriesgado, particularmente en un dique seco en el que sus trabajadores tienen que llevar a cabo tareas bajo los alerones del puente.
Un vídeo de IMCA muy útil sobre los peligros de objetos que caen se puede encontrar aquí: 0 Saipem DROPS – choice not chance – IMCA (imca-int.com)
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Capacidad – En dique seco, los trabajos se deben asignar basándose en la experiencia y los conocimientos de cada trabajador individual. Un sistema de “compañeros” se debe utilizar con los trabajadores nuevos en el dique. Cuando le envían a un buque que va a varar en dique, ¿se le informa adecuadamente de la seguridad en el dique seco?
¿Tiene su compañía una sección dedicada a la seguridad en dique seco en su Sistema de Gestión de la Seguridad? ¿Existe un vídeo de la compañía en el que se destaquen todos los peligros? ¿Lo conoce?
Trabajo en equipo – Todos los diques secos son lugares desconocidos y peligrosos y se necesita de la cooperación para asegurar que cada uno cuida de los demás. Cuando se asignen los trabajos, se deben calcular los recursos basándose en los riesgos del trabajo a realizar.
Presión – No deje que factores externos interfieran con las cuestiones de seguridad. El trabajo se hará, y se debe hacer de manera segura. Este debe ser el “mantra” diario para los que estén a bordo.
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M2178
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Casi Accidente – escala de práctico no aseguradaCasi Accidente – escala de práctico no aseguradaReporte inicial
El buque de entrada embarcó al práctico en la mar. Llevaba un francobordo de 6 m y había aparejado una escala de práctico. El práctico, al llegar a cubierta, descubrió que la escala no estaba asegurada de acuerdo con la normativa y se había hecho firme al pasamanos en cada uno de los lados del punto de acceso de práctico por medio de un cabo con una gaza por donde pasaban los cabos laterales de la escala.
Rápidamente se dio cuenta de que ninguno de esos amarres aseguraban la escala en absoluto, y esta se había sujetado por la afortunada circunstancia de que un peldaño se había encajado en la chapa redondeada del borde de la cubierta.
Al llegar al puente, el práctico discutió el asunto con el capitán que no pareció interesado en el incidente que acababa de ocurrir. El buque fue reportado a la Persona Designada en Tierra (DPA) a al Port State Control por la escala que incumplía la normativa aplicable.
Comentario CHIRP
Ese aparejo es un ejemplo clásico de formación y liderazgo deficientes y de buque que podría contar con un diseño más acorde con la normativa. Lo ideal sería que los puntos certificados (>48 kN) para asegurar la escala estuvieran en cubierta a una distancia mínima de 0,95 m de la chapa del borde. Esto prevendría eficazmente que el práctico accidentalmente agarrara una parte suelta de los cabos de sujeción o de la escala cuando accede a cubierta desde la escala. Además, permite a la tripulación hacer firme la escala eficazmente usando un ballestrinque doble.
Finalmente, al buque se le permitió continuar su navegación después de presentar medios de sujeción adecuados para la escala y es probable que se le saque de la lista de buques aprobados por los operadores de la terminal.
Un costoso error que, afortunadamente, no le costó la vida al práctico.
CHIRP apunta que en algunos puertos se niegan a embarcar al práctico en un buque hasta que el incumplimiento no se haya rectificado. Sin embargo, se requiere una difusión más amplia de incidentes con los prácticos. Algunas jurisdicciones de practicaje tienen una app para recoger datos, pero estos datos son compartidos con otras organizaciones de practicaje y con el siguiente puerto de escala sólo en ocasiones. La mejor práctica es informar al siguiente puerto para que estén sobre aviso.
CHIRP se puso en contacto con la DPA y recibió una respuesta muy alentadora, confirmando que se había impartido formación en el buque para asegurar adecuadamente la escala del práctico y que también se había informado a la flota del cuasi accidente para evitar que se repitiera.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Cultura – El capitán no demostró ningún interés. ¿Su compañía sólo reacciona cuando ya ha ocurrido un incidente o accidente? ¿Su tripulación tiene la confianza para hablar cuando las operaciones no se están llevando a cabo de manera segura? Si un práctico resulta herido, o peor, por incumplimientos al hacer firme la escala de práctico a bordo ¿cuál será su respuesta cuando le pregunten “comprobó si la escala estaba correctamente asegurada”?
Comunicación – Se anima a los prácticos a que comuniquen sus observaciones a los siguientes puertos de escala de forma que estén sobre aviso. Los que repitan incumplimientos deben ser reportados al Port State Control y a la administración de la bandera.
Capacidad – La dirección debe comprobar que las tripulaciones contratadas tienen los suficientes conocimientos de seguridad para hacer firme una escala de práctico de acuerdo con la normativa. Cuando llega al barco una nueva tripulación, ¿comprueba si todos los miembros pueden aparejar y asegurar la escala de práctico a bordo?
Trabajo en equipo – El mando a bordo debe reforzar la cultura de trabajo en equipo de forma que la tripulación comparta una misma perspectiva para cumplir las normas de seguridad en todos los trabajos. Eso mejora el ambiente de trabajo y aumenta el bienestar. El trabajo en equipo debe ser también ejemplificado por la alta dirección.
Diseño – El buque no es nuevo y alguien ha firmado aprobando esos medios de embarque: ¿Por qué?
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M2162
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Casi Accidente Grave – Los cables de la escala real parte tras el desembarque del prácticoCasi Accidente Grave – Los cables de la escala real parte tras el desembarque del prácticoReporte inicial
El práctico informó que, tras desembarcar en la lancha de práctico que estaba esperándole, vio la escala real (parte de un medio de transbordo combinado) arrastrando dentro del agua después de que partieran los cables de sujeción.
Comentario CHIRP
El práctico que desembarcó podría haber resultado gravemente lesionado si hubiera estado en la escala real sólo unos minutos antes. ¿Por qué continúa ocurriendo esto?
Un incidente similar M1852 se publicó en la edición 66 del MFB, en la página 3, y en el cual, afortunadamente, el práctico no sufrió lesiones graves.
Los cables necesitan mantenimiento y ser reemplazados regularmente, de acuerdo con el SOLAS y los procedimientos de mantenimiento de Sistema de Gestión de la Seguridad. La función de los cables es la de desplegar/estibar la escala real y posicionarla en el ángulo requerido de forma que el personal, incluyendo a los prácticos, puedan acceder al buque. Dado que la mayoría de las escalas reales están en un lugar en el que son alcanzadas por el agua de mar y las salpicaduras, lo que puede acelerar la corrosión, CHIRP aboga por que los cables se sustituyan con mayor frecuencia de la estipulada en la normativa. También hay que tener en cuenta que bajar la escala habitualmente a la misma altura, pondrá más esfuerzo y desgaste en esa parte del cable, lo que provocará que falle antes aunque el resto del cable aparezca en buena condición.
En nuestro Resumen Anual (2022-23) abogamos por la sustitución en intervalos de 12 meses por el gran número de fallos de cables. CHIRP ha recibido varios reportes en los que los cables han partido durante su uso y quiere recopilarlos para disponer de evidencia objetiva de que la normativa debe cambiar a una frecuencia de sustitución de 12 meses.
CHIRP anima a los fabricantes a reconsiderar el diseño de las escalas reales para que los tripulantes puedan inspeccionar y hacer el mantenimiento de los cables más fácilmente.
Referencia: Pilot ladder Safety – Do it right the first time
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Diseño – Se necesita poder ver el cable para inspeccionarlo. Gran parte del cable está oculto, especilamente en las terminaciones. Los fabricantes deben considerar el diseño en atención al mantenimiento por parte de la tripulación. ¿Tiene su buque cable de escala real de respeto a bordo?
Capacidad – Mejorar las inspecciones requiere que se forme a la tripulación en lo que tiene que buscar. ¿Ha recibido alguna vez formación sobre mantenimiento de equipos? ¿O sólo la ha recibido de otros miembros de la tripulación?
Conciencia situacional – Piense en las vulnerabilidades del la escala real y aplique medidas más rigurosas en lo referente al mantenimiento. Piense por favor en las personas que deben utilizar la escala real como parte de su trabajo, por ejemplo los prácticos, y aumente los controles de seguridad para las partes móviles. Considere el acortar a la mitad los periodos para el mantenimiento y los recambios.
Alertar – Si usted revisa su escala real y encuentra que el cable está en mal estado ¿lo notificaría al resto de la flota?
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M2161
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Pescador solitario cae al aguaPescador solitario cae al aguaReporte inicial
Durante la tarde, un pesquero artesanal de menos de 10 m con un solo tripulante estaba faenando con nasas frente a la bocana del puerto. El pescador perdió el equilibrio y cayó por la borda y no pudo volver a bordo por sus medios. Aunque llevaba un dispositivo de flotación, no podía pedir ayuda por que la emisora VHF estaba a bordo. Estuvo en el agua durante más de una hora antes de que lo avistara y lo rescatara un velero que pasaba. Aunque estaba muy afectado por la hipotermia se recuperó totalmente. El pesquero fue recuperado al día siguiente.
Comentario CHIRP
En esta situación, el pescador fue afortunado de ser avistado por un velero. Usar un dispositivo de flotación fue crucial prque redujo el esfuerzo requerido para mantenerse a flote por lo que pudo conservar sus energías. Dependiendo de su área geográfico de operación, considere la conveniencia de usar ropa de abrigo aislante.
Cuando se pesque en solitario, CHIRP aconseja aparejar una escala para posibilitar la vuelta a bordo o una línea flotante con un salvavidas largado por popa al lado de la escala. Así mismo, se recomienda encarecidamente llevar una radio VHF portátil a prueba de agua o (mejor aún) una baliza de localización personal (PLB) que pueda alertar a los servicio de emergencia en caso de una caída al agua.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Prácticas locales- Apareje una escala o algún otro medio para volver a bordo por si cae por la borda.
Comunicaciones- Llevar consigo un medio para pedir ayuda en una emergencia puede salvar su vida. En algunas regiones, los pescadores hacen comprobaciones de radio a intervalos regulares con alguien en tierra.
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