Reporte inicial
Dos prácticos embarcaron en un buque gasero LNG antes de que procediera por el canal de acceso a una terminal LNG offshore. El tiempo era malo, con mucha mar de fondo. Se hicieron firmes 4 remolcadores antes de proceder a 5 nudos aproximadamente.
Cuando el práctico jefe se preparaba para hacer un cambio de rumbo planificado, los dos motores del remolcador que estaba firme a proa por el centro, fallaron en el intervalo de unos minutos, y el remolcador fue sobrepasado y arrastrado con fuerza contra la proa del buque gasero por el cabo de remolque.
Debido al riesgo de dañar o volcar el remolcador, el práctico jefe no podía hacer el giro previsto mientras el remolcador sin máquina estuviese aún firme, pero mediante una combinación de buen trabajo en equipo y un habilidoso manejo de los tres remolcadores restantes, el buque gasero maniobró despacio a su atraque sin más incidentes.
Durante el incidente, el práctico asistente enlazó con el remolcador sin máquina para constantes actualizaciones de la situación y con dos remolcadores que permanecían stand by en las inmediaciones, dirigiendo uno de ellos para que asistiera al remolcador averiado para largar el remolque y remolcarlo a un sitio seguro. Al mismo tiempo, el otro remolcador ayudo en la maniobra del buque gasero. El práctico también proporcionaba actualizaciones de la situación a la autoridad portuaria.
Se concluyó que una combinación del estado de la mar y el trimado del lastre del remolcador provocó que la toma de fondo de agua de mar se quedara sin agua para refrigerar los generadores, que se desconectaron automáticamente para proteger el equipo.
Comentario CHIRP
CHIRP sabe de 3 incidentes similares con remolcadores publicados en 2024, y los lectores puede que recuerden el caso de 2019 en el que un gran buque de pasaje se quedó sin propulsión y casi se fue a pique porque el movimiento del barco a causa del mal tiempo ocasionó que cayera la presión de aceite, parando los motores.
En “Bow Tug Operations”, un manual de Henk Hensen, éste escribe: “Las operaciones de remolque en proa de un barco con arrancada avante son muy arriesgadas”. La Asociación Internacional de Capitanes de Puerto recomienda un límite de velocidad de 6 nudos para este tipo de operaciones.
Los remolcadores a veces realizan remolques de proa con proa (inversos) porque así mantienen las hélices más alejadas de las áreas de presión alrededor de la proa del buque remolcado. Este método también garantiza que, si falla la propulsión del remolcador (como en este incidente), sea arrastrado hasta el costado del buque remolcado por su proa, lo que reduce el riesgo de vuelco.
Sin embargo, cuando se hace un remolque proa con proa (como en este incidente), existe el riesgo de que el remolcador aumente su calado en proa, levantado la popa (y la toma de fondo de agua de mar) fuera del agua, privando a la toma de fondo de agua para la refrigeración de los generadores. El riesgo se aminora remolcando más despacio, ajustando el trimado del lastre y asegurando que las rejillas de ventilación de la toma están abiertas de forma que el aire que tenga pueda salir para permitir que se vuelva a llenar.
El sistema de desconexión automática protege el equipo de sobrecalentamientos y daños o incluso incendios. Sin embargo, muchos sistemas no disponen de un mando manual de emergencia. Se aconseja a los operadores de remolcadores que averigüen cómo reaccionaría su equipo en una situación similar, si alertaría a los tripulantes antes de desconectarse y, después, que desarrollen procedimientos de emergencia en consecuencia. Una lista de comprobación que incluya la zona de operaciones (mar abierto, aguas protegidas), el calado y el asiento, la disposición del lastre y el tipo de remolque adecuado para el trabajo garantizará que se mitiguen los riesgos de un fallo eléctrico total.
Este incidente se solventó con éxito, sin lesiones ni daños, gracias a la colaboración entre los prácticos, la gestión eficaz del equipo del puente y la estrecha cooperación entre los buques y la autoridad portuaria. Todos comprendieron su papel y sus responsabilidades, y los intercambios de información fueron claros y eficaces. La rapidez de respuesta de todas las partes demostró su preparación para responder a un incidente imprevisto.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Conciencia Situacional – Las tripulaciones de los remolcadores deben estar alerta a las dinámicas cambiantes que operan en el casco del remolcador, especialmente en aguas abiertas. Una simple lista de comprobación para el tipo de remolque garantizaría un calado adecuado para todas las etapas del remolque, y que el equipo estuviera correctamente configurado.
Trabajo en equipo – Los prácticos y el equipo del puente trabajaron de forma excelente para gestionar la situación, subrayando la eficacia de disponer de los recursos y de la formación adecuados.
Alertar – Desde una perspectiva técnica, parece que no hubo suficiente aviso de la parada automática de los generadores. Las temperaturas habrían subido rápidamente una vez que el agua de refrigeración no hubiera podido llegar a los generadores.
Diseño – Dada la naturaleza de las operaciones de remolque y el incremento en el uso de remolcadores ASD (Azimuthing Stern Drive; Propulsores Azimutales en Popa) en canales estrechos, remolcar de proa tiene ventajas considerables en lo concerniente a rendimiento y seguridad contra vuelco. El cambio de asiento que se produce si el lastre no se ajusta correctamente debe tenerse en cuenta en el diseño.