Reporte inicial
Un buque de pasaje estaba para salir de puerto a las 2150. Era la primera vez que el capitán salía de ese puerto y, durante el intercambio capitán/práctico, el práctico había sugerido posponer la salida a causa de la predicción de viento fuerte de hasta 25 nudos. El plan de navegación requería que el barco saliera de popa hasta fuera del puerto y después hiciera el reviro en alguna de las dos zonas de reviro cartografiadas, una nada más salir del rompeolas y la otra una pocas millas fuera. El capitán eligió la zona de reviro más cercana en contra del consejo del práctico.
Cuando el buque pasó el rompeolas, el ferry comenzó el reviro con la ayuda de un remolcador. Una racha de viento alcanzó los 50 nudos, empujando al buque a sotavento hacia una boya de señalización de navegación.
A pesar de que el remolcador estaba empujando con toda y el barco incrementó la velocidad, fue arrastrado hasta 10 m de las rocas antes de que pudiera conseguir arrancada hacia barlovento y retomar la ruta planificada. No hubo lesiones personales ni contaminación, pero el remolcador sufrió daños menores.
Comentario CHIRP
Este reporte enfatiza la necesidad de priorizar la seguridad del buque, el pasaje y la tripulación antes que los plazos horarios. En todo caso, CHIRP reconoce que los capitanes están sometidos a una presión comercial implicita considerable, ya que las organizaciones no suelen establecer directrices para condiciones de viento, incluso en condiciones marginales.
La mejor práctica para las compañías es proporcionar directrices para condiciones climatológicas mejor que límites, autorizando a los capitanes para sobrepasar las directrices si se puede justificar mediante una evaluación de riesgos que considere las condiciones locales (incluyendo cualquier recomendación del práctico)
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Presión – Un capitán operando con horarios ajustados no debe ser puesto nunca en una situación en la que se comprometa la seguridad por el interés comercial. ¿Su compañía provee de directrices al capitán, especialmente cuando hace escala en un puerto por primera vez o durante una estación diferente?
Prácticas Locales – En este caso, el práctico tiene experiencia y se debería haber hecho caso a su consejo. El conocimiento local puede mejorar la interpretación de la previsión meteorológica de la zona.
Conciencia Situacional – Si había alguna duda, el capitán debería haber consultado al personal de a bordo y a la dirección en tierra. Las dudas del práctico deberían haber sido suficiente para que el capitán supiera que la salida iba a ser complicada. Se debería haber reaccionado con prudencia y el buque debería haber demorado la salida.
Capacidad – La capacidad del buque para maniobrar bajo condiciones de viento fuerte con exposición del costado alto no se evaluó. Las fuerzas del viento actuando sobre el casco se debe considerar cuando se diseñan buques de pasaje con costados altos. Existen formulas sencillas para calcular la fuerza del viento. ¿Se utilizaron esas formulas durante el intercambio capitán/práctico?
Por ejemplo, Eslora (m) x Máximo Francobordo (m)= superficie expuesta al viento
Una aproximación a la fuerza del viento en toneladas por m2 se puede calcular usando:
V velocidad del viento (metros/segundo) = velocidad del viento (nudos)/2
Fuerza (toneladas) por 1000 m2 = V2/18