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General Maritime

Edition MFB 79
May 2025

Riesgos recurrentes, oportunidades perdidas

Adam Parnell

Cultura de seguridad marítima – aún no la hemos alcanzado

Una vez más, tenemos el privilegio de compartir casos del mundo real que aportan valiosas enseñanzas a toda la comunidad marítima, y nuestro sincero agradecimiento va para los marinos y profesionales marítimos que se han tomado el tiempo – y han tenido el valor – de reportarlos.

Hay un reporte acerca de los peligros con mal tiempo y otro sobre el uso adecuado del Registrador de Datos de la Travesía (RDT, VDR en inglés). También sabemos de una operación de transbordo de carga peligrosa, de un accidente durante el embarque poco convencional de un práctico y de un extintor que no hubiera sido fácilmente accesible en una emergencia.

Como es habitual, hay factores comunes a todos los informes a pesar de los diferentes temas tratados. Conciencia situacional y comunicación deficiente son los fallos más comunes, seguidos de una cultura de seguridad deficiente, la falta de trabajo en equipo y el exceso de confianza. Todos estos factores pueden eliminarse mediante una formación adecuada y el establecimiento de una enérgica cultura de seguridad a bordo. Aun así, es evidente que muchos de nosotros estamos muy lejos de alcanzar ese ideal. Podemos y debemos hacerlo mejor.

Nuestros lectores habituales notarán que hemos incluido una sección nueva en cada reporte, enumerando las principales conclusiones para marinos, gestores de buques y reguladores. En ellas se destacan medidas sencillas para mejorar aún más la seguridad, y esperamos que le resulten útiles; ¡por favor, díganos si es así!

Siempre prestamos mucha atención a los comentarios de nuestros lectores. Sus opiniones nos ayudan a mejorar, y sus reportes pueden ayudar a la seguridad de otros. Si ha experimentado o presenciado algo que merezca la pena compartir, no se lo guarde para usted: juntos podemos mejorar la seguridad marítima para todos.

Hasta la próxima, cuídese y que todas sus travesías le lleven a salvo a casa.

El equipo de CHIRP Maritime

Reports

M2256 - Víctimas mortales durante la navegación con mal tiempo

Initial Report

El parte meteorológico indicaba un sistema de bajas presiones aproximándose con fuerte viento y aumento del oleaje.

A las 05.00 horas, el práctico desembarcó y el capitán ordenó a la tripulación que asegurara todos los cabos y el equipo de cubierta. La maniobra de popa quedó asegurada, pero la tripulación dejó la maniobra de proa sin terminar, con la intención de volver más tarde. El capitán entregó el timón al tercer oficial y salió del puente.

Durante la navegación, el fuerte oleaje hizó que la olas rompieran contra el buque, despertando al capitán, que ordenó moderar la velocidad y ajustar el rumbo. A mediodía, el segundo oficial se hizo cargo de la guardia, con viento en aumento y olas de tres metros.

Después de comer, el primer oficial subió a cubierta para comprobar que los contenedores seguían bien sujetos. Al mismo tiempo, el contramaestre y la tripulación de cubierta volvieron para terminar de asegurar la maniobra de proa. Poco después, una gran ola rompió en el castillo de proa, derribando a los miembros de la tripulación.

El primer oficial encontró a cuatro tripulantes heridos y dio la alarma. El capitán cambió el rumbo hacia el puerto más cercano y los tripulantes heridos fueron trasladados al botiquín del buque. Se consideró la posibilidad de solicitar una evacuación médica, pero no fue posible, y el buque se dirigió a puerto, donde la asistencia sanitaria embarcó esa misma tarde. Dos miembros de la tripulación murieron más tarde a causa de sus heridas; otro tuvo que ser operado de urgencia y otro recibió tratamiento a bordo.

En la reunión de seguridad previa a la salida se abordaron las condiciones meteorológicas y las responsabilidades de la tripulación. No obstante, el acceso a la cubierta no se restringió. No se utilizó la lista de comprobación de la compañía para condiciones meteorológicas adversas, ya que carecía de referencias claramente definidas.

CHIRP Comment

Se desaprovecharon varias oportunidades clave para evitar este incidente: los miembros de la tripulación de la maniobra de proa deberían haber permanecido allí hasta que la zona estuviera segura; el capitán no debería haberse hecho a la mar hasta estar convencido de que el buque estaba seguro; y el relevo del tercer oficial debería haber incluido la situación de la maniobra de proa.

A medida que empeoraba el tiempo, el capitán y el oficial de puente deberían haber evaluado dinámicamente si la cubierta principal seguía siendo segura para el personal. La falta de directrices sobre las operaciones en la cubierta superior en la lista de comprobación de la compañía para condiciones meteorológicas adversas también fue un factor causal indirecto.

La rápida respuesta del primer oficial a la alarma y la decisión del capitán de cambiar el rumbo hacia el puerto más cercano fueron acciones apropiadas. Sin embargo, el hecho de que no se pudiera llevar a cabo una evacuación médica subraya los continuos problemas de la gente de mar para acceder a una asistencia médica oportuna. Esto pone de relieve la necesidad de mejorar la coordinación entre los buques y los servicios de emergencia en tierra, especialmente en las zonas remotas.

A pesar de que en la reunión de seguridad previa a la salida se abordaron las condiciones meteorológicas, no se restringió el acceso a cubierta. Esto suscita dudas sobre la eficacia con que se aplican en la práctica las instrucciones de seguridad acordadas. Además, los procedimientos del código de acceso a cubierta de la compañía y la lista de comprobación para condiciones meteorológicas adversas carecían de límites operacionales claros para orientar la toma de decisiones de la tripulación, lo que dejaba margen para la ambigüedad a la hora de evaluar los riesgos de un empeoramiento de las condiciones de la mar.

Este incidente es un poderoso recordatorio de que nunca deben pasarse por alto las comprobaciones de los riesgos, la comunicación clara y el cumplimiento de los procedimientos para condiciones meteorológicas adversas. Se han perdido vidas innecesariamente. Si este informe anima aunque sólo sea a un miembro de la tripulación a detenerse, pensar y actuar de forma más segura, entonces puede salir algo significativo de esta tragedia. Por favor, no esperen a que sea demasiado tarde. Elija la seguridad todas las veces.

Prácticas locales- Aceptar prácticas locales que no cumplen con buenas prácticas marineras crea un riesgo innecesario.

Cultura- Parece que hubo cierta actitud de inoperancia respecto de la necesidad de asegurar el buque para salir a la mar. ¿Tiene su buque un código de acceso a cubierta en caso de mal tiempo?

Trabajo en equipo- Trabajando como un equipo, podrían haber asegurado el castillo de proa rápida y eficientemente. No parece que se haya cuestionado el dejarlo sin asegurar.

Exceso de confianza- El tiempo puede ser impredecible, la falta de preparación, no.

Conclusiones principales

Marinos – “Vuestras acciones dan forma a la cultura de seguridad de a bordo”

Hábitos locales que ignoran las buenas prácticas ponen a todos en riesgo. Discútanlo, cuestionen costumbres inseguras y trabajen juntos – especialmente con mal tiempo. Si percibe que algo no está bien, probablemente no lo esté. Ustedes son la primera y más fuerte línea de defensa.

 Gestores de buques – “Lo que pasa, se acepta”

Una cultura de exceso de confianza y de preparación defectuosa empieza en tierra. Los gestores del buque deben establecer expectativas claras en lo referente a la preparación del buque para la navegación y para el mal tiempo, y garantizar que las tripulaciones están formadas y se les da apoyo para que las cumplan. Las auditorías no deben ser sólo marcar casillas, deben comprobar la preparación en el mundo real.

 Reguladores- “Los estándares no significan nada si no se aplican”

Hay una diferencia esencial entre cumplimiento y seguridad. Un buque puede rellenar todas las casillas de la lista de normas y seguir siendo inseguro. Los reguladores deben identificar cuando las prácticas locales socavan los estándares globales relativos al papeleo y los resultados de seguridad en el mundo real. La intervención debe ir más allá de las auditorías e incluir la supervisión proactiva, la educación y el seguimiento. El objetivo no es sólo el cumplimiento, sino la auténtica seguridad. Y eso no puede dejarse al azar.

M2450 - Problemas con el Registrador de Datos de la Travesía (RDT)

Initial Report

Durante una auditoría referida a navegación de toda la flota de la compañía, se identificaron varias discrepancias y lagunas de procedimiento tras comparar los planes de viaje, los diarios de navegación y los datos del registrador de datos de la travesía RDT (VDR, en inglés Voyage Data Recorder). Una observación significativa fue que los planes de viaje carecían de un plan de fondeo, exigido por la Guía de Procedimientos del Puente (BPG). Además, no había pruebas objetivas para verificar la frecuencia con que se comprobaba la posición ni pruebas de que se utilizara el radar para trazar la posición del buque a fin de garantizar un fondeo seguro.

Aunque las grabaciones de radar lo corroboraban, no se observó una indexación paralela durante los cambios de rumbo críticos. Tampoco había indicios de que se realizaran comprobaciones periódicas a intervalos frecuentes para confirmar que el buque permanecía fondeado de forma segura tomando marcaciones a marcas de navegación predeterminadas. En varios casos, sólo el radar de banda X estaba operativo durante el fondeo, y en el plan de viaje faltaban datos esenciales como la fecha y la hora reales.

No se especificó el método de obtención de la posición del buque y no se utilizó la indexación paralela mientras el buque navegaba en aguas costeras. Aunque estaba conectada al VDR, la sonda no estaba monitorizada y el indicador del ángulo del timón no aparecía en el reproductor en directo del VDR. El plan de viaje no se actualizaba para reflejar cambios en circunstancias tales como la deriva, y el anemómetro, a pesar de estar conectado al VDR, sólo mostraba datos en la pantalla del radar.

Se descubrió que el radar de banda X estaba apagado en un momento crítico durante el fondeo, y el indicador de profundidad no era visible en el reproductor en directo del VDR, a pesar de que la sonda estaba conectada. Además, el cuaderno del ECDIS contenía un año incorrecto, y el capitán aprobó las órdenes y el plan de travesía. Sin embargo, a pesar de que la lista de comprobación del SGS indicaba que la posición del buque se verificaba mediante las marcaciones a las marcas de navegación fijas, los datos del VDR no proporcionaban ninguna prueba de ello.

Durante la travesía, el radar identificó buques cercanos, y el punto de máxima aproximación incumplió el requisito del capitán en las órdenes. No se fijaron todos los blancos y sólo se controlaron las estelas de radar a lo largo de la travesía.

CHIRP Comment

Las importantes discrepancias en los procedimientos del plan del viaje suscitaron serias dudas sobre la seguridad de la navegación del buque. Estos problemas fueron descubiertos durante una auditoría interna y no por autoridades externas.

Entre los fallos clave cabe citar la falta de indexación paralela, la ausencia de verificación de la posición, la inexistencia de un plan de fondeo y el uso inadecuado del trazado por radar durante las etapas críticas del viaje y en el fondeo. Además, el capitán que aprobó el plan de viaje no supervisó directamente el proceso de planificación. Esto pone de manifiesto una brecha fundamental en el cumplimiento de la normativa que requiere medidas correctoras inmediatas para mantener los niveles de seguridad.

Una auditoría de la compañía a toda la flota encontró problemas similares en todos los buques, lo que sugiere que se trata de un problema sistémico más que de un incumplimiento aislado.

CHIRP previene a todas las compañías para que comprueben detenidamente sus procedimientos de navegación para garantizar que cumplen los requisitos del SGS de la compañía y la Guía de Procedimientos del Puente.

Cultura- Se han desarrollado hábitos inseguros que hacen que el incumplimiento sea rutinario y aceptado. El exceso de confianza, las costumbres y la falta de conocimientos crean un entorno peligroso. La formación, el liderazgo y la cultura desempeñan un papel fundamental, lo que indica la existencia de problemas sistémicos que van más allá de los fallos individuales.

Comunicación: La comunicación insuficiente entre los miembros del equipo del puente y el capitán provocó lagunas en la ejecución y comprensión del plan de viaje aprobado.

Exceso de confianza: Los repetidos incumplimientos en toda la flota sugieren que se han aceptado costumbres inseguras, como no actualizar el VDR u omitir el ploteo en el radar. Esto indica un peligroso nivel de exceso de confianza.

Competencia: Los oficiales de cubierta carecían de la formación y los conocimientos necesarios para mantener adecuadamente el VDR y llevar a cabo un plan de viaje minucioso, incluido el plan de fondeo y el uso del radar.

Alerta: Los oficiales inferiores pueden no sentirse capacitados para cuestionar planes inadecuados o expresar sus preocupaciones, perpetuando prácticas inseguras debido a una cultura del silencio.

Conciencia situacional: La deficiente comprensión de los pasos críticos de la navegación, desde el uso del radar hasta los procedimientos de fondeo, indica un problema más amplio de falta de conciencia situacional y de valoración del riesgo.

Trabajo en equipo: La falta de coordinación, supervisión adecuada, verificación y responsabilidad compartida en la navegación y el registro de datos del equipo de puente apunta a fallos sistémicos en la comunicación interna y a una cultura que desalienta hablar claro.

Conclusiones principales

Marinos: “Que parezca normal no significa que sea seguro”

Sólo porque algo parezca rutinario, como saltarse las comprobaciones del radar o no actualizar el VDR, no significa que sea seguro. Discútalo. Ustedes son los ojos y oídos de la seguridad a bordo. No permanezcan en silencio. Planteen sus preocupaciones, cuídense los unos a los otros y practiquen una marinería consistente. Su voz cuenta y puede salvar vidas.

Gestores de buques: “¿Un gran número de buques, los mismos problemas? Eso es un problema de gestión”

Si las tripulaciones toman atajos repetidamente, examine la formación, el liderazgo y el apoyo que reciben. Asegúrese de que las tripulaciones sepan lo que se espera de ellas y de que se sienten seguras al hablar. La cultura de la seguridad empieza en tierra, y es su responsabilidad construirla.

Reguladores: “El cumplimiento administrativo no puede enmascarar el riesgo operativo”

Cuando en una flota se omiten tareas críticas como el ploteo en radares o las comprobaciones del plan de viaje, es señal de que puede estar fallando el sistema, no el marino. Los reguladores deben mirar más allá del papeleo y fijarse en la práctica. Las auditorías específicas del SGS, las opiniones anónimas de la tripulación y las visitas de seguimiento pueden revelar dónde falla la cultura de la seguridad.

M2257 - Enganche accidental y caída desde altura durante operación de transbordo

Initial Report

Un barco para transporte de tripulación estaba realizando operaciones de transbordo de carga en una aerogenerador en alta mar. Se asignó a un marinero de cubierta y a un marinero de cubierta en prácticas la recepción de cuatro bolsas de izado sujetas a una eslinga de cable de tres patas. El aprendiz bajó la carga, la soltó de las eslingas e indicó al gruista que subiera los ganchos.

Al elevar el gancho y la eslinga, se enredaron con la línea de seguridad del alumno. El alumno hizo inmediatamente una señal de parada de emergencia, pero el operador de la grúa no vio ni oyó la señal. Como resultado, el alumno se elevó sobre la cubierta. Mientras estaba suspendido, su peso hizo que se soltara el enredo, lo que provocó una caída de aproximadamente uno o dos metros sobre una pila de sacos en la cubierta.

La línea de seguridad del alumno estaba en banda, lo que aumentaba el riesgo de enganche. Además, estaba demasiado cerca del equipo de elevación y no utilizó una línea de sujeción ni mantuvo el control del equipo para evitar enredarse. El hecho de que el operador de la grúa no respondiera a la señal de parada de emergencia agravó aún más la situación.

CHIRP Comment

Aunque las operaciones de transbordo pueden ser realizadas por sólo dos personas, lo ideal es que participen tres: un operador de grúa, un manejador de la carga y un supervisor. En este incidente, el marinero de cubierta en prácticas actuaba como manejador de la carga, y el marinero de cubierta con más experiencia era el supervisor, que debería haberse asegurado de que el alumno estuviera adecuadamente vestido (sin riesgo de enganchones) antes de comenzar el trabajo.

Por seguridad, todas las personas deben permanecer a la vista unas de otras, y las operaciones deben detenerse automáticamente si se pierde la línea de visión.

Conciencia situacional: antes de iniciar cualquier operación de transbordo de carga, evalúe su posición y la de los demás miembros de la tripulación. Nunca comience la operación si no está seguro.

Competencia- Debe impartirse una formación rigurosa y de refuerzo a la tripulación que trabaja en estos entornos de alta presión. ¿Con qué frecuencia se imparte formación sobre operaciones de transbordo de carga?

Comunicaciones- una comunicación verbal y visual clara es esencial para la seguridad de las operaciones de transbordo de carga. Los operadores de grúa no deben empezar la operación hasta que esté en comunicación con el marinero de cubierta.

Alerta- El operador de grúa y el marinero de cubierta no estaban solos, y otros miembros de la tripulación podrían haber ayudado advirtiendo de que la operación no era segura. Si viera esta situación, ¿intervendría para detener el trabajo?

Presión- Cuando hay un plazo que cumplir, puede haber presión. Aunque nadie lo diga en voz alta, se percibe. Pero la presión nunca debe anular tu formación. El trabajo es importante, pero tú también lo eres.

Conclusions principales

Marinos “Si no está seguro, detenga la operación”

Antes de cualquier operación de transbordo de carga, compruebe su posición y dónde están tus compañeros. Si hay algo que nota que no funciona, discútalo. No está solo- apóyense unos a otros y detengan el trabajo si es necesario. Ninguna tarea vale una vida.

Gestores de buques: “Una buena formación mantiene seguras a las tripulaciones bajo presión”

Las operaciones con alto estrés requieren una formación regular de alta calidad. Céntrese en situaciones reales, no sólo en listas de comprobación. Refuerce las buenas prácticas y dé a la tripulación la confianza necesaria para actuar cuando las cosas no vayan bien.

Reguladores: “Miren más allá del papeleo: observen cómo trabaja la gente”

Un transbordo de carga seguro depende de una comunicación clara, de la conciencia situacional y de la confianza para discutirla. Compruebe si los procedimientos funcionan en la práctica. Apoye sistemas en los que detener un trabajo se considere una buena práctica marinera, no un fracaso.

M2262 - Un práctico cae al agua durante el embarque

Initial Report

Mientras embarcaba en un pequeño petrolero atracado en puerto, un práctico en formación cayó al agua al volcar la escala de amurada. El piloto embarcó desde la popa de la embarcación de práctico a la plataforma de la escala de amurada sin utilizar una escala de práctico. Esto ocurrió porque el petrolero estaba totalmente cargado y tenía muy poco francobordo, y la forma del casco dificultaba que la lancha de práctico se situara al costado en paralelo.

Para subir al barco, el piloto se sujetó a uno de los candeleros de la escala. La escalera no estaba asegurada a la cubierta, algo que sólo quedó claro después de la caída. Cuando el piloto tiró del candelero, la escala de amurada volcó sobre el costado, desequilibrándole y haciéndole caer de espaldas al agua. La tripulación del buque reaccionó rápidamente y ayudó al piloto a volver a cubierta. Desde allí, pudo volver a la embarcación de prácticos, que se encontraba a mayor altura en el agua que el petrolero cargado.

CHIRP Comment

Este informe destaca los riesgos de utilizar medios de embarque de práctico no estándar o que no cumplen las normas. A menos que se tratara de una evolución de la formación del piloto en formación, cabe preguntarse por qué no embarcaron desde tierra utilizando la pasarela del buque, ya que el petrolero estaba al costado.

En este caso, el práctico embarcó desde la popa de la lancha de prácticos sobre la plataforma de la escala de amurada, que no estaba asegurada a la cubierta. Esto sugiere una falta de supervisión al aparejar los medios de embarque. La escala se movió cuando el práctico sujetó el candelero, causando que perdiera el equilibrio y que cayera.

Afortunadamente, la tripulación reaccionó rápidamente y ayudó a poner al práctico a salvo.

Comunicación- No se informó al práctico de que la escala estaba sin asegurar. Este es un problema sistémico que tanto operadores como armadores deben tratar.

Conciencia situacional- El práctico no identificó que la escala estaba sin asegurar. Puede que la sencillez de la instalación provocara una falsa sensación de seguridad.

Exceso de confianza- Puede que la falta de la escala de práctico haya llevado a subestimar el riesgo. Cualquier desviación de los procedimientos estándar debe conllevar una evaluación de riesgo dinámica antes de abordar el buque.

Trabajo en equipo- La coordinación entre la tripulación del buque y el práctico fue limitada. Compartir modelos mentales y responsabilidades claras es esencial, especialmente durante transbordos de alto riesgo.

Conclusiones principales

Marinos: “Si no está asegurado, no es seguro”

Compruebe siempre que las escalas de práctico y los medios de embarque están correctamente aparejados y asegurados, en todo momento. Las disposiciones no habituales o los cambios de última hora deben explicarse claramente. En caso de duda, haga una pausa y compruébelo. La seguridad compartida empieza por la comprensión compartida.

Gestores de buques: “No estándar no debe significar inseguro”

Si un buque utiliza habitualmente medios de transbordo de práctico no estándar, debe asegurarse de que se dispone del equipo y los procedimientos adecuados. No confíe en las soluciones alternativas. Los transbordos de alto riesgo requieren liderazgo, formación y el equipo adecuado, no suposiciones.

Reguladores: “La seguridad del transbordo de práctico es un problema sistémico”

Los fallos recurrentes en los medios de embarque de práctico muestran un desfase entre la normativa y la realidad. Reforzar la supervisión del cumplimiento de la normativa y de los equipos. Fomentar auditorías que incluyan observaciones de transbordos y actuar cuando se hayan desarrollado costumbres inseguras.

M2280 - Material de seguridad obstruido por equipo de carga

Initial Report

Cuando nuestro informante se disponía a desembarcar de un Ro-Ro, se dio cuenta de que una correa de trinca impedía el acceso a un extintor. La trinca sujetaba una plataforma movil que sujetaba los trailers en la cubierta de vehículos. Estaba tensada sobre el extintor, por lo que había que soltarla para poder utilizarlo.

El informante no pudo investigar más porque estaban a punto de salir con su vehículo. Sí se dieron cuenta de que había otros puntos disponibles para asegurar la plataforma rodante.

CHIRP Comment

Obstruir el acceso a equipos de seguridad esenciales, como extintores, supone un riesgo importante en caso de emergencia. Debido al combustible de los vehículos, el riesgo de incendio en los buques Ro-Ro es excepcionalmente alto. SOLAS establece claramente que los equipos de seguridad contra incendios deben permanecer libres de obstáculos y listos para su uso.

Como la sujeción del equipo de carga es fundamental, los soportes para las plataformas rodantes deberían haberse incorporado al diseño del buque. Si los soportes eran un elemento adicional del equipo de carga utilizado por la compañía, su sujeción debería haberse planificado para disponer de puntos alternativos para asegurarlos. Esto destaca la importancia de realizar inspecciones periódicas de la cubierta para garantizar que los equipos de seguridad permanecen libres de obstáculos y accesibles.

Por fortuna, 24 horas después de que CHIRP comunicara este incidente a la empresa gestora, ésta auditó toda su flota y confirmó que el problema se había resuelto. La rapidez de respuesta de la empresa fue impresionante, y CHIRP quiere agradecerles su actitud proactiva en materia de seguridad.

Conciencia situacional- La persona que trincó la plataforma no identificó el peligro potencial de bloquear el extintor, poniendo de manifiesto el fallo en la consideración de la accesibilidad del equipo de seguridad para responder a un incendio.

Prácticas locales- La plataforma podría haberse trincado utilizando estructuras alternativas, lo que sugiere una falta de observancia de las buenas prácticas o procedimientos establecidos, para garantizar que el equipo de seguridad permanece accesible.

Exceso de confianza- Existe cierto exceso de confianza a la hora de asegurar los equipos de carga sin tener en cuenta las posibles consecuencias de obstruir el acceso a los equipos de seguridad en caso de emergencia.

Comunicación- ¿La tripulación es amable y accesible o intimida a los pasajeros?

Conclusiones principales

Marinos: “Si no es accesible, es como si estuviera estropeado”

Asegúrese siempre de que los extintores y el equipo de emergencia son fáciles de ver y de alcanzar, sin excepciones. Unos segundos perdidos en un incendio pueden costar vidas. Piense antes de asegurar algo: ¿los dispositivos de amarre estorbarán cuando más importa?

Gestores de buques: “Asegurar el equipo de carga nunca debe comprometer el uso del equipo de seguridad”

Los atajos locales pueden imponerse con el tiempo. Refuerce las directrices claras: el equipo de emergencia debe permanecer siempre visible y accesible. Anime a las tripulaciones a que vuelvan a comprobarlo, no se limiten a amarrar y seguir adelante.

Reguladores: “Los pasajeros ven cosas que las inspecciones pueden pasar por alto”

Los equipos de seguridad bloqueados durante la navegación normal sugieren un fallo cultural. Los controles sin previo aviso en condiciones reales podrían revelar problemas que no aparecen durante las inspecciones formales. La opinión de los pasajeros puede ser una valiosa señal de seguridad.

M2454 - Exposición química en la sala de máquinas

Initial Report

Mientras ordenaba la sala de máquinas, un maquinista colocó varios bidones vacíos de productos químicos en el taller para su eliminación. Utilizó cinta adhesiva azul para indicar que estaban vacíos y escribió “Vacío” en ellos. Sin embargo, uno de los bidones aún contenía una pequeña cantidad de ácido residual.

Esa misma tarde, un engrasador entró en el taller para deshacerse de los bidones. Como no estaba seguro del contenido, ya que la ficha de datos de seguridad estaba cubierta con cinta azul, abrió el tapón e intentó identificar el contenido por el olor. Los vapores le provocaron una grave exposición por inhalación, por lo que tuvo que ser hospitalizado durante el resto del día.

El buque había adquirido varios productos químicos al mismo proveedor, incluídos detergentes para la sala de máquinas, ácidos, bases y antiespumantes, todos ellos almacenados en contenedores idénticos. Normalmente se distinguían por las fichas de datos de seguridad adjuntas a cada bidón. Sin embargo, el etiquetado estaba oculto, lo que creaba una situación peligrosa.

CHIRP Comment

Etiquetar correctamente los bidones de productos químicos es esencial. Las etiquetas originales deben permanecer visibles hasta que los recipientes se hayan limpiado y descontaminado completamente. No cubra ni retire nunca las fichas de datos de seguridad. Utilice etiquetas “vacío” normalizadas que no oculten información crítica. Incluso los residuos más pequeños pueden suponer graves riesgos. Los bidones deben vaciarse, limpiarse y ventilarse antes de marcarlos como vacíos. Una “zona de residuos químicos” designada puede ayudar a gestionar de forma segura los recipientes parcialmente vaciados.

La manipulación segura es vital. Nunca intente identificar los productos químicos por el olor. En caso de duda, consulte la ficha de datos de seguridad o pregunte a un responsable. Una política de “parar y comprobar” debe verificar el contenido antes de manipularlo o eliminarlo. Lleve siempre el EPI adecuado -guantes, protección ocular y mascarillas- y utilice detectores de gas portátiles cuando sea necesario, especialmente cerca de sustancias desconocidas.

Los proveedores deberían simplificar la identificación con bidones codificados por colores o marcas claras de peligro. Los bidones destinados a la eliminación deben incluir instrucciones de descontaminación.

Para mejorar la seguridad, revise los procedimientos con regularidad, mejore la formación de la tripulación sobre concienciación sobre riesgos y EPI, y considere la posibilidad de mejorar los sistemas de etiquetado. Trabaje con su proveedor para garantizar una mejor identificación.

Exceso de confianza- La etiqueta marcada como “vacío” hizo suponer que era seguro sin verificar su contenido. El operario no pudo confirmar el tipo de producto químico ni qsu contenido, pero siguió adelante.

Comunicación- Es posible que no haya habido una sesión informativa clara o una comprensión común de lo que había en el bidón. Puede que haya habido reticencia a preguntar o cuestionar debido al rango.

Falta de conciencia situacional- El responsable no previó el impacto de dejar residuos químicos en bidones “vacíos”. No se pensó en el riesgo que continuaba (durante todo el proceso de eliminación), lo que demuestra una falta de previsión de los peligros.

Cultura- La necesidad de mejorar los procedimientos de manipulación de productos químicos y la formación sobre concienciación situacional apunta a problemas sistémicos en la forma en que se integra la seguridad. En este caso, los procesos permitían pasar por alto o identificar mal residuos peligrosos.

Conclusiones principales

Marinos: “No se fíe de la etiqueta improvisada: sepa lo que hay dentro”

Que un bidón diga “vacío” no significa que sea seguro. Nunca utilice el olfato para adivinar lo que hay en un contenedor: compruébelo y confírmelo. Si algo no le parece bien, dígalo.

Gestores de buques: “Un cuasi accidente químico es un fallo del sistema”

La formación y los procedimientos fallan si la tripulación confía en las etiquetas o en su olfato. Refuerce la comunicación clara sobre sustancias peligrosas. Independientemente del rango, asegúrese de que todos se sientan seguros levantando la mano antes de que el riesgo se convierta en daño.

 Reguladores: “El riesgo no se detiene en el lugar de trabajo, sino que permanece en el proceso”

Los residuos químicos que quedan en los llamados bidones “vacíos” plantean graves riesgos de eliminación. Revise cómo se etiquetan, manipulan y dan de baja los residuos peligrosos. Los controles operativos aleatorios deben poner a prueba las prácticas reales.