Un yate sali\u00f3 de un puerto insular para una traves\u00eda de 4 d\u00edas en aguas restringidas pero muy transitadas. La previsi\u00f3n era de fuertes vientos pero los instrumentos de lectura de viento a bordo estaban averiados.<\/p>\n
Durante las guardias nocturnas de 4 horas (2200-0200 y 0200-0600) la tripulaci\u00f3n se divid\u00eda en parejas. Uno tomaba el tim\u00f3n durante 2 horas mientras el otro dorm\u00eda en la cabina, y se intercambiaban a mitad de la guardia. El estado de la mar y el viento era moderado con chubascos ocasionales.<\/p>\n
El informante nos dijo, \u201cA las 0415 del tercer d\u00eda (nuestro informante) estaba al tim\u00f3n mientras mi colega dorm\u00eda en la cabina. El yate se desplazaba a motor en un canal de tr\u00e1fico y el AIS no mostraba barcos en las cercan\u00edas. Repentinamente, una gran sombra apareci\u00f3 por estribor y un fuerte ruido envolvi\u00f3 el yate.<\/p>\n
El palo mayor se precipit\u00f3 hacia popa, quedando s\u00f3lo sostenido fuera del agua por la jarcia. El palo de mesana permaneci\u00f3 en pie, pero gran parte del costado de estribor estaba arrancado y muy da\u00f1ado, junto con el baupr\u00e9s, pero no parec\u00eda que hubieran da\u00f1os por debajo de la l\u00ednea de flotaci\u00f3n.<\/p>\n
El buque que nos hab\u00eda abordado no mostraba se\u00f1al de moderar la velocidad y nos arrastr\u00f3 unas 2 millas, aun cuando el resto de la tripulaci\u00f3n dispar\u00f3 varios cohetes de se\u00f1ales para llamar la atenci\u00f3n. Hasta nueve se dispararon antes de que alguien nos detectara y el buque moderara hasta detenerse para fondear el ancla de babor. Al mismo tiempo, decid\u00ed activar la EPIRB porque era la \u00fanica manera de que alguien nos escuchara.<\/p>\n
Desafortunadamente, la alerta de Llamada Digital Selectiva (DSC) del VHF era in\u00fatil porque las antenas estab\u00e1n da\u00f1adas y las radios port\u00e1tiles ten\u00edan alcance limitado. Envi\u00e9 un MAYDAY mediante los VHF port\u00e1tiles con la esperanza de que alguien en el puente del buque containero nos oyera.<\/p>\n
Minutos despu\u00e9s de haber activado la EPIRB, nos contact\u00f3 el sistema COSPAS SARSAT al que pasamos toda la informaci\u00f3n. Nos dijeron que hab\u00edan alertado al guardacostas local. Sin embargo, nadie apareci\u00f3 ni nos contact\u00f3.<\/p>\n
Alrededor de una hora despu\u00e9s del suceso, 5 miembros de la tripulaci\u00f3n del containero descendieron hasta el yate por una escala y, con alguna dificultad, consiguieron liberar su ancla de estribor de jarcia y velamen.<\/p>\n
A las 0700, aseguramos todo lo que pudimos y navegamos a motor las \u00faltimas 30 millas para entrar en nuestro puerto de destino y amarrar con seguridad.\u201d<\/p>\n","value_formatted":"Un yate sali\u00f3 de un puerto insular para una traves\u00eda de 4 d\u00edas en aguas restringidas pero muy transitadas. La previsi\u00f3n era de fuertes vientos pero los instrumentos de lectura de viento a bordo estaban averiados.\r\n\r\nDurante las guardias nocturnas de 4 horas (2200-0200 y 0200-0600) la tripulaci\u00f3n se divid\u00eda en parejas. Uno tomaba el tim\u00f3n durante 2 horas mientras el otro dorm\u00eda en la cabina, y se intercambiaban a mitad de la guardia. El estado de la mar y el viento era moderado con chubascos ocasionales.\r\n\r\nEl informante nos dijo, \u201cA las 0415 del tercer d\u00eda (nuestro informante) estaba al tim\u00f3n mientras mi colega dorm\u00eda en la cabina. El yate se desplazaba a motor en un canal de tr\u00e1fico y el AIS no mostraba barcos en las cercan\u00edas. Repentinamente, una gran sombra apareci\u00f3 por estribor y un fuerte ruido envolvi\u00f3 el yate.\r\n\r\nEl palo mayor se precipit\u00f3 hacia popa, quedando s\u00f3lo sostenido fuera del agua por la jarcia. El palo de mesana permaneci\u00f3 en pie, pero gran parte del costado de estribor estaba arrancado y muy da\u00f1ado, junto con el baupr\u00e9s, pero no parec\u00eda que hubieran da\u00f1os por debajo de la l\u00ednea de flotaci\u00f3n.\r\n\r\nEl buque que nos hab\u00eda abordado no mostraba se\u00f1al de moderar la velocidad y nos arrastr\u00f3 unas 2 millas, aun cuando el resto de la tripulaci\u00f3n dispar\u00f3 varios cohetes de se\u00f1ales para llamar la atenci\u00f3n. Hasta nueve se dispararon antes de que alguien nos detectara y el buque moderara hasta detenerse para fondear el ancla de babor. Al mismo tiempo, decid\u00ed activar la EPIRB porque era la \u00fanica manera de que alguien nos escuchara.\r\n\r\nDesafortunadamente, la alerta de Llamada Digital Selectiva (DSC) del VHF era in\u00fatil porque las antenas estab\u00e1n da\u00f1adas y las radios port\u00e1tiles ten\u00edan alcance limitado. Envi\u00e9 un MAYDAY mediante los VHF port\u00e1tiles con la esperanza de que alguien en el puente del buque containero nos oyera.\r\n\r\nMinutos despu\u00e9s de haber activado la EPIRB, nos contact\u00f3 el sistema COSPAS SARSAT al que pasamos toda la informaci\u00f3n. Nos dijeron que hab\u00edan alertado al guardacostas local. Sin embargo, nadie apareci\u00f3 ni nos contact\u00f3.\r\n\r\nAlrededor de una hora despu\u00e9s del suceso, 5 miembros de la tripulaci\u00f3n del containero descendieron hasta el yate por una escala y, con alguna dificultad, consiguieron liberar su ancla de estribor de jarcia y velamen.\r\n\r\nA las 0700, aseguramos todo lo que pudimos y navegamos a motor las \u00faltimas 30 millas para entrar en nuestro puerto de destino y amarrar con seguridad.\u201d","value":"Un yate sali\u00f3 de un puerto insular para una traves\u00eda de 4 d\u00edas en aguas restringidas pero muy transitadas. La previsi\u00f3n era de fuertes vientos pero los instrumentos de lectura de viento a bordo estaban averiados.\r\n\r\nDurante las guardias nocturnas de 4 horas (2200-0200 y 0200-0600) la tripulaci\u00f3n se divid\u00eda en parejas. Uno tomaba el tim\u00f3n durante 2 horas mientras el otro dorm\u00eda en la cabina, y se intercambiaban a mitad de la guardia. El estado de la mar y el viento era moderado con chubascos ocasionales.\r\n\r\nEl informante nos dijo, \u201cA las 0415 del tercer d\u00eda (nuestro informante) estaba al tim\u00f3n mientras mi colega dorm\u00eda en la cabina. El yate se desplazaba a motor en un canal de tr\u00e1fico y el AIS no mostraba barcos en las cercan\u00edas. Repentinamente, una gran sombra apareci\u00f3 por estribor y un fuerte ruido envolvi\u00f3 el yate.\r\n\r\nEl palo mayor se precipit\u00f3 hacia popa, quedando s\u00f3lo sostenido fuera del agua por la jarcia. El palo de mesana permaneci\u00f3 en pie, pero gran parte del costado de estribor estaba arrancado y muy da\u00f1ado, junto con el baupr\u00e9s, pero no parec\u00eda que hubieran da\u00f1os por debajo de la l\u00ednea de flotaci\u00f3n.\r\n\r\nEl buque que nos hab\u00eda abordado no mostraba se\u00f1al de moderar la velocidad y nos arrastr\u00f3 unas 2 millas, aun cuando el resto de la tripulaci\u00f3n dispar\u00f3 varios cohetes de se\u00f1ales para llamar la atenci\u00f3n. Hasta nueve se dispararon antes de que alguien nos detectara y el buque moderara hasta detenerse para fondear el ancla de babor. Al mismo tiempo, decid\u00ed activar la EPIRB porque era la \u00fanica manera de que alguien nos escuchara.\r\n\r\nDesafortunadamente, la alerta de Llamada Digital Selectiva (DSC) del VHF era in\u00fatil porque las antenas estab\u00e1n da\u00f1adas y las radios port\u00e1tiles ten\u00edan alcance limitado. Envi\u00e9 un MAYDAY mediante los VHF port\u00e1tiles con la esperanza de que alguien en el puente del buque containero nos oyera.\r\n\r\nMinutos despu\u00e9s de haber activado la EPIRB, nos contact\u00f3 el sistema COSPAS SARSAT al que pasamos toda la informaci\u00f3n. Nos dijeron que hab\u00edan alertado al guardacostas local. Sin embargo, nadie apareci\u00f3 ni nos contact\u00f3.\r\n\r\nAlrededor de una hora despu\u00e9s del suceso, 5 miembros de la tripulaci\u00f3n del containero descendieron hasta el yate por una escala y, con alguna dificultad, consiguieron liberar su ancla de estribor de jarcia y velamen.\r\n\r\nA las 0700, aseguramos todo lo que pudimos y navegamos a motor las \u00faltimas 30 millas para entrar en nuestro puerto de destino y amarrar con seguridad.\u201d","field":{"ID":10677,"key":"field_62cedde0b4ce4","label":"Reporte Inicial","name":"initial_report","aria-label":"","prefix":"acf","type":"wysiwyg","value":null,"menu_order":2,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10673,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":2,"user_roles":["all"],"default_value":"","tabs":"visual","toolbar":"full","media_upload":0,"delay":0,"_name":"initial_report","_valid":1}},"comments":{"simple_value_formatted":null,"value_formatted":null,"value":false,"field":{"ID":10678,"key":"field_62cedde0b4d27","label":"Comments","name":"comments","aria-label":"","prefix":"acf","type":"repeater","value":null,"menu_order":3,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10673,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":1,"user_roles":["all","maritime_author","aviation_author"],"collapsed":"","min":0,"max":0,"layout":"block","button_label":"Add Row","rows_per_page":20,"_name":"comments","_valid":1,"sub_fields":[{"ID":10679,"key":"field_62cedde14cfc6","label":"Comment Source","name":"source","aria-label":"","prefix":"acf","type":"text","value":null,"menu_order":0,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10678,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":2,"default_value":"","placeholder":"","prepend":"","append":"","maxlength":"","parent_repeater":"field_62cedde0b4d27","_name":"source","_valid":1},{"ID":10680,"key":"field_62cedde14d00f","label":"Comment","name":"comment","aria-label":"","prefix":"acf","type":"wysiwyg","value":null,"menu_order":1,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10678,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":2,"user_roles":["all","maritime_author","aviation_author"],"default_value":"","tabs":"visual","toolbar":"full","media_upload":0,"delay":0,"parent_repeater":"field_62cedde0b4d27","_name":"comment","_valid":1},{"ID":10681,"key":"field_62cedde14d052","label":"Image","name":"image","aria-label":"","prefix":"acf","type":"image","value":null,"menu_order":2,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10678,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":1,"user_roles":["all","maritime_author","aviation_author"],"return_format":"array","preview_size":"medium","library":"all","min_width":"","min_height":"","min_size":"","max_width":"","max_height":"","max_size":"","mime_types":"","parent_repeater":"field_62cedde0b4d27","_name":"image","_valid":1}]}},"comment":{"simple_value_formatted":"
Este es un relato dr\u00e1matico de una serie de incidentes y, aunque nos falta la perspectiva del buque containero, destacan varias lecciones de seguridad cruciales.<\/p>\n
Ning\u00fan barco vio al otro, a pesar de que ambos mostraban luces de navegaci\u00f3n. Sin embargo, el alcance de las luces del yate puede reducirse considerablemente cuando escora y la proa alta del containero puede crear una extensa \u201czona muerta\u201d a proa del barco para sus luces y el radar. Adem\u00e1s, las interferencias en el radar causadas por el estado moderado de la mar y los chubascos pueden dificultar la detecci\u00f3n de yates y barcos m\u00e1s peque\u00f1os. Muchos yates llevan receptores AIS pero no transmisores.<\/p>\n
Dejar que una persona duerma mientras est\u00e1 de guardia no tiene sentido: no duerme bien \u2013 lo que conducir\u00e1 a sufrir fatiga en alg\u00fan momento \u2013 y el timonel se ve privado de una valiosa vigilancia mientras navega en aguas congestionadas.<\/p>\n
Afortunadamente, se dispararon cohetes de se\u00f1ales y se activ\u00f3 la baliza EPIRB, lo que, en alg\u00fan momento, llam\u00f3 la atenci\u00f3n del buque containero. Es esencial tener equipo y procedimientos de emergencia dispuestos para tales situaciones. Desgraciadamente, la llamada digital selectiva del VHF no se pod\u00eda utilizar a causa de los da\u00f1os en las antenas y el limitado alcance de las emisoras port\u00e1tiles. Esto se\u00f1ala la importancia de comprobar y hacer el mantenimiento regularmente a todo el equipo de comunicaci\u00f3n. Se deber\u00eda considerar colocar la antena de VHF en un lugar m\u00e1s seguro.<\/p>\n
Es preocupante que el guardacostas local no apareciera o se pusiera en contacto despu\u00e9s de que el sistema COSPAS SARSAT diera la alerta. Esto puede ser un tema a tratar con las autoridades correspondientes para garantizar que se siguen los protocolos adecuados en emergencias.<\/p>\n
Sobre todo, es esencial priorizar la seguridad y la preparaci\u00f3n cuando se embarca para un viaje largo, especialmente en aguas con tr\u00e1fico intenso.<\/p>\n","value_formatted":"Este es un relato dr\u00e1matico de una serie de incidentes y, aunque nos falta la perspectiva del buque containero, destacan varias lecciones de seguridad cruciales.\r\n\r\nNing\u00fan barco vio al otro, a pesar de que ambos mostraban luces de navegaci\u00f3n. Sin embargo, el alcance de las luces del yate puede reducirse considerablemente cuando escora y la proa alta del containero puede crear una extensa \u201czona muerta\u201d a proa del barco para sus luces y el radar. Adem\u00e1s, las interferencias en el radar causadas por el estado moderado de la mar y los chubascos pueden dificultar la detecci\u00f3n de yates y barcos m\u00e1s peque\u00f1os. Muchos yates llevan receptores AIS pero no transmisores.\r\n\r\nDejar que una persona duerma mientras est\u00e1 de guardia no tiene sentido: no duerme bien \u2013 lo que conducir\u00e1 a sufrir fatiga en alg\u00fan momento \u2013 y el timonel se ve privado de una valiosa vigilancia mientras navega en aguas congestionadas.\r\n\r\nAfortunadamente, se dispararon cohetes de se\u00f1ales y se activ\u00f3 la baliza EPIRB, lo que, en alg\u00fan momento, llam\u00f3 la atenci\u00f3n del buque containero. Es esencial tener equipo y procedimientos de emergencia dispuestos para tales situaciones. Desgraciadamente, la llamada digital selectiva del VHF no se pod\u00eda utilizar a causa de los da\u00f1os en las antenas y el limitado alcance de las emisoras port\u00e1tiles. Esto se\u00f1ala la importancia de comprobar y hacer el mantenimiento regularmente a todo el equipo de comunicaci\u00f3n. Se deber\u00eda considerar colocar la antena de VHF en un lugar m\u00e1s seguro.\r\n\r\nEs preocupante que el guardacostas local no apareciera o se pusiera en contacto despu\u00e9s de que el sistema COSPAS SARSAT diera la alerta. Esto puede ser un tema a tratar con las autoridades correspondientes para garantizar que se siguen los protocolos adecuados en emergencias.\r\n\r\nSobre todo, es esencial priorizar la seguridad y la preparaci\u00f3n cuando se embarca para un viaje largo, especialmente en aguas con tr\u00e1fico intenso.","value":"Este es un relato dr\u00e1matico de una serie de incidentes y, aunque nos falta la perspectiva del buque containero, destacan varias lecciones de seguridad cruciales.\r\n\r\nNing\u00fan barco vio al otro, a pesar de que ambos mostraban luces de navegaci\u00f3n. Sin embargo, el alcance de las luces del yate puede reducirse considerablemente cuando escora y la proa alta del containero puede crear una extensa \u201czona muerta\u201d a proa del barco para sus luces y el radar. Adem\u00e1s, las interferencias en el radar causadas por el estado moderado de la mar y los chubascos pueden dificultar la detecci\u00f3n de yates y barcos m\u00e1s peque\u00f1os. Muchos yates llevan receptores AIS pero no transmisores.\r\n\r\nDejar que una persona duerma mientras est\u00e1 de guardia no tiene sentido: no duerme bien \u2013 lo que conducir\u00e1 a sufrir fatiga en alg\u00fan momento \u2013 y el timonel se ve privado de una valiosa vigilancia mientras navega en aguas congestionadas.\r\n\r\nAfortunadamente, se dispararon cohetes de se\u00f1ales y se activ\u00f3 la baliza EPIRB, lo que, en alg\u00fan momento, llam\u00f3 la atenci\u00f3n del buque containero. Es esencial tener equipo y procedimientos de emergencia dispuestos para tales situaciones. Desgraciadamente, la llamada digital selectiva del VHF no se pod\u00eda utilizar a causa de los da\u00f1os en las antenas y el limitado alcance de las emisoras port\u00e1tiles. Esto se\u00f1ala la importancia de comprobar y hacer el mantenimiento regularmente a todo el equipo de comunicaci\u00f3n. Se deber\u00eda considerar colocar la antena de VHF en un lugar m\u00e1s seguro.\r\n\r\nEs preocupante que el guardacostas local no apareciera o se pusiera en contacto despu\u00e9s de que el sistema COSPAS SARSAT diera la alerta. Esto puede ser un tema a tratar con las autoridades correspondientes para garantizar que se siguen los protocolos adecuados en emergencias.\r\n\r\nSobre todo, es esencial priorizar la seguridad y la preparaci\u00f3n cuando se embarca para un viaje largo, especialmente en aguas con tr\u00e1fico intenso.","field":{"ID":10682,"key":"field_62cedde0b4d68","label":"CHIRP Comentario","name":"comment","aria-label":"","prefix":"acf","type":"wysiwyg","value":null,"menu_order":4,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10673,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":2,"user_roles":["all","maritime_author","aviation_author"],"default_value":"","tabs":"visual","toolbar":"basic","media_upload":0,"delay":0,"_name":"comment","_valid":1}},"key_issues":{"simple_value_formatted":"
Trabajo en equipo \u2013 Vigilancia adicional para ayudar al timonel es vital cuando se navega en aguas con tr\u00e1fico intenso, de noche y con malas condiciones\u00a0 meteorol\u00f3gicas. Los horarios de las guardias \u00a0se deben ajustar cuando se navega por estas zonas de alto riesgo.<\/p>\n
Presi\u00f3n \u2013 La decisi\u00f3n de acometer un viaje sin escalas con indicadores de viento defectuosos, con una previsi\u00f3n de tiempo adversa y en una v\u00eda navegable con tr\u00e1fico intenso sugiere que la tripulaci\u00f3n estaba bajo presi\u00f3n de tiempo, externa o autoimpuesta, inadecuada. Sea consciente de esas presiones y cuesti\u00f3nelas.<\/p>\n
Distracciones \u2013 Las distracciones reducen el conocimiento real de la situaci\u00f3n. Es posible que las distracciones debidas a la carga de trabajo impidieran la detecci\u00f3n del buque que se aproximaba, dado que s\u00f3lo hab\u00eda un vig\u00eda de guardia.<\/p>\n
Fatiga \u2013 Es posible que un elemento de fatiga contribuyera a la falta de vigilancia adecuada. Una caracter\u00edstica clave de la fatiga es una pobre apreciaci\u00f3n del riesgo. Las guardias se deber\u00edan haber doblado para incrementar la conciencia situacional.<\/p>\n","value_formatted":"Trabajo en equipo \u2013 Vigilancia adicional para ayudar al timonel es vital cuando se navega en aguas con tr\u00e1fico intenso, de noche y con malas condiciones\u00a0 meteorol\u00f3gicas. Los horarios de las guardias \u00a0se deben ajustar cuando se navega por estas zonas de alto riesgo.\r\n\r\nPresi\u00f3n \u2013 La decisi\u00f3n de acometer un viaje sin escalas con indicadores de viento defectuosos, con una previsi\u00f3n de tiempo adversa y en una v\u00eda navegable con tr\u00e1fico intenso sugiere que la tripulaci\u00f3n estaba bajo presi\u00f3n de tiempo, externa o autoimpuesta, inadecuada. Sea consciente de esas presiones y cuesti\u00f3nelas.\r\n\r\nDistracciones \u2013 Las distracciones reducen el conocimiento real de la situaci\u00f3n. Es posible que las distracciones debidas a la carga de trabajo impidieran la detecci\u00f3n del buque que se aproximaba, dado que s\u00f3lo hab\u00eda un vig\u00eda de guardia.\r\n\r\nFatiga \u2013 Es posible que un elemento de fatiga contribuyera a la falta de vigilancia adecuada. Una caracter\u00edstica clave de la fatiga es una pobre apreciaci\u00f3n del riesgo. Las guardias se deber\u00edan haber doblado para incrementar la conciencia situacional.","value":"Trabajo en equipo \u2013 Vigilancia adicional para ayudar al timonel es vital cuando se navega en aguas con tr\u00e1fico intenso, de noche y con malas condiciones\u00a0 meteorol\u00f3gicas. Los horarios de las guardias \u00a0se deben ajustar cuando se navega por estas zonas de alto riesgo.\r\n\r\nPresi\u00f3n \u2013 La decisi\u00f3n de acometer un viaje sin escalas con indicadores de viento defectuosos, con una previsi\u00f3n de tiempo adversa y en una v\u00eda navegable con tr\u00e1fico intenso sugiere que la tripulaci\u00f3n estaba bajo presi\u00f3n de tiempo, externa o autoimpuesta, inadecuada. Sea consciente de esas presiones y cuesti\u00f3nelas.\r\n\r\nDistracciones \u2013 Las distracciones reducen el conocimiento real de la situaci\u00f3n. Es posible que las distracciones debidas a la carga de trabajo impidieran la detecci\u00f3n del buque que se aproximaba, dado que s\u00f3lo hab\u00eda un vig\u00eda de guardia.\r\n\r\nFatiga \u2013 Es posible que un elemento de fatiga contribuyera a la falta de vigilancia adecuada. Una caracter\u00edstica clave de la fatiga es una pobre apreciaci\u00f3n del riesgo. Las guardias se deber\u00edan haber doblado para incrementar la conciencia situacional.","field":{"ID":10683,"key":"field_62cedde0b4dab","label":"Cuestiones clave relacionadas con este informe","name":"key_issues","aria-label":"","prefix":"acf","type":"wysiwyg","value":null,"menu_order":5,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10673,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":2,"user_roles":["all"],"default_value":"","tabs":"visual","toolbar":"full","media_upload":0,"delay":0,"_name":"key_issues","_valid":1}},"dirty_dozen":{"simple_value_formatted":"fatigue<\/span>, pressure<\/span>, distraction<\/span>, teamwork<\/span>","value_formatted":["fatigue","pressure","distraction","teamwork"],"value":["fatigue","pressure","distraction","teamwork"],"field":{"ID":10684,"key":"field_62cedde0b4df8","label":"Human Factors","name":"dirty_dozen","aria-label":"","prefix":"acf","type":"checkbox","value":null,"menu_order":6,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10673,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":1,"show_in_graphql":1,"choices":{"stress":"Stress","fatigue":"Fatigue","pressure":"Pressure","lack_of_resources":"Resources","distraction":"Distraction","loss_of_awareness":"Awareness","lack_of_knowledge":"Knowledge","poor_communication":"Communication","teamwork":"Teamwork","lack_of_assertiveness":"Assertiveness","complacency":"Complacency","normalisation_of_deviation":"Deviation","fit_for_duty":"Fit for Duty","design":"Design","alerting":"Alerting","capability":"Capability","competence":"Competence","culture":"Culture"},"default_value":[],"return_format":"array","allow_custom":0,"layout":"horizontal","toggle":0,"save_custom":0,"custom_choice_button_text":"Add new choice","_name":"dirty_dozen","_valid":1}}},"mb":[],"yoast_head":"\n