{"id":34651,"date":"2025-05-12T13:51:08","date_gmt":"2025-05-12T12:51:08","guid":{"rendered":"https:\/\/chirp.co.uk\/?post_type=report&p=34651"},"modified":"2025-05-29T14:50:03","modified_gmt":"2025-05-29T13:50:03","slug":"m2256","status":"publish","type":"report","link":"https:\/\/chirp.co.uk\/es\/report\/m2256\/","title":{"rendered":"M2256"},"author":5,"featured_media":34152,"parent":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","categories":[502],"dirtydozen":[745,746,747,748],"sector":[298],"test":[],"class_list":["post-34651","report","type-report","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","category-general-maritime-es-2","sector-maritime-es-2"],"acf":{"report_title":{"simple_value_formatted":"V\u00edctimas mortales durante la navegaci\u00f3n con mal tiempo","value_formatted":"V\u00edctimas mortales durante la navegaci\u00f3n con mal tiempo","value":"V\u00edctimas mortales durante la navegaci\u00f3n con mal tiempo","field":{"ID":10674,"key":"field_62cedde0b4c5c","label":"Report Title","name":"report_title","aria-label":"","prefix":"acf","type":"text","value":null,"menu_order":0,"instructions":"","required":1,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10673,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":2,"user_roles":["all","maritime_author","aviation_author"],"default_value":"","placeholder":"","prepend":"","append":"","maxlength":"","_name":"report_title","_valid":1}},"gallery":{"simple_value_formatted":"This data type is not supported! Please contact the author for help.<\/em><\/code>","value_formatted":[{"image":{"simple_value_formatted":"\"\"","value_formatted":{"ID":34152,"id":34152,"url":"https:\/\/chirp.co.uk\/app\/uploads\/2025\/05\/M2256-image.jpg","title":"Splashing Waves On A Cargo Ship At Open Sea","alt":"","description":"","caption":"Splashing Waves On A Cargo Ship At Open Sea","mime_type":"image\/jpeg","type":"image","subtype":"jpeg","icon":"https:\/\/chirp.co.uk\/wp\/wp-includes\/images\/media\/default.png","sizes":{"thumbnail":{"src":"https:\/\/chirp.co.uk\/app\/uploads\/2025\/05\/M2256-image-150x150.jpg","width":150,"height":150},"medium":{"src":"https:\/\/chirp.co.uk\/app\/uploads\/2025\/05\/M2256-image-300x201.jpg","width":300,"height":201},"medium_large":{"src":"https:\/\/chirp.co.uk\/app\/uploads\/2025\/05\/M2256-image-768x514.jpg","width":768,"height":514},"large":{"src":"https:\/\/chirp.co.uk\/app\/uploads\/2025\/05\/M2256-image-1024x685.jpg","width":1024,"height":685},"1536x1536":{"src":"https:\/\/chirp.co.uk\/app\/uploads\/2025\/05\/M2256-image.jpg","width":1252,"height":838},"2048x2048":{"src":"https:\/\/chirp.co.uk\/app\/uploads\/2025\/05\/M2256-image.jpg","width":1252,"height":838},"gform-image-choice-sm":{"src":"https:\/\/chirp.co.uk\/app\/uploads\/2025\/05\/M2256-image.jpg","width":300,"height":201},"gform-image-choice-md":{"src":"https:\/\/chirp.co.uk\/app\/uploads\/2025\/05\/M2256-image.jpg","width":400,"height":268},"gform-image-choice-lg":{"src":"https:\/\/chirp.co.uk\/app\/uploads\/2025\/05\/M2256-image.jpg","width":600,"height":402}}},"value":34152,"field":{"ID":10676,"key":"field_62cedde0c3cbf","label":"Image","name":"image","aria-label":"","prefix":"acf","type":"image","value":null,"menu_order":0,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10675,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":1,"return_format":"array","preview_size":"medium","library":"all","min_width":"","min_height":"","min_size":"","max_width":"","max_height":"","max_size":"","mime_types":".jpg, .png","parent_repeater":"field_62cedde0b4ca1","_name":"image","_valid":1}}}],"value":[{"field_62cedde0c3cbf":34152}],"field":{"ID":10675,"key":"field_62cedde0b4ca1","label":"Gallery","name":"gallery","aria-label":"","prefix":"acf","type":"repeater","value":null,"menu_order":1,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10673,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":1,"collapsed":"","min":0,"max":0,"layout":"block","button_label":"Add image","rows_per_page":20,"_name":"gallery","_valid":1,"sub_fields":[{"ID":10676,"key":"field_62cedde0c3cbf","label":"Image","name":"image","aria-label":"","prefix":"acf","type":"image","value":null,"menu_order":0,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10675,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":1,"return_format":"array","preview_size":"medium","library":"all","min_width":"","min_height":"","min_size":"","max_width":"","max_height":"","max_size":"","mime_types":".jpg, .png","parent_repeater":"field_62cedde0b4ca1","_name":"image","_valid":1}]}},"initial_report":{"simple_value_formatted":"

El parte meteorol\u00f3gico indicaba un sistema de bajas presiones aproxim\u00e1ndose con fuerte viento y aumento del oleaje.<\/p>\n

A las 05.00 horas, el pr\u00e1ctico desembarc\u00f3 y el capit\u00e1n orden\u00f3 a la tripulaci\u00f3n que asegurara todos los cabos y el equipo de cubierta. La maniobra de popa qued\u00f3 asegurada, pero la tripulaci\u00f3n dej\u00f3 la maniobra de proa sin terminar, con la intenci\u00f3n de volver m\u00e1s tarde. El capit\u00e1n entreg\u00f3 el tim\u00f3n al tercer oficial y sali\u00f3 del puente.<\/p>\n

Durante la navegaci\u00f3n, el fuerte oleaje hiz\u00f3 que la olas rompieran contra el buque, despertando al capit\u00e1n, que orden\u00f3 moderar la velocidad y ajustar el rumbo. A mediod\u00eda, el segundo oficial se hizo cargo de la guardia, con viento en aumento y olas de tres metros.<\/p>\n

Despu\u00e9s de comer, el primer oficial subi\u00f3 a cubierta para comprobar que los contenedores segu\u00edan bien sujetos. Al mismo tiempo, el contramaestre y la tripulaci\u00f3n de cubierta volvieron para terminar de asegurar la maniobra de proa. Poco despu\u00e9s, una gran ola rompi\u00f3 en el castillo de proa, derribando a los miembros de la tripulaci\u00f3n.<\/p>\n

El primer oficial encontr\u00f3 a cuatro tripulantes heridos y dio la alarma. El capit\u00e1n cambi\u00f3 el rumbo hacia el puerto m\u00e1s cercano y los tripulantes heridos fueron trasladados al botiqu\u00edn del buque. Se consider\u00f3 la posibilidad de solicitar una evacuaci\u00f3n m\u00e9dica, pero no fue posible, y el buque se dirigi\u00f3 a puerto, donde la asistencia sanitaria embarc\u00f3 esa misma tarde. Dos miembros de la tripulaci\u00f3n murieron m\u00e1s tarde a causa de sus heridas; otro tuvo que ser operado de urgencia y otro recibi\u00f3 tratamiento a bordo.<\/p>\n

En la reuni\u00f3n de seguridad previa a la salida se abordaron las condiciones meteorol\u00f3gicas y las responsabilidades de la tripulaci\u00f3n. No obstante, el acceso a la\u00a0cubierta no se restringi\u00f3. No se utiliz\u00f3 la lista de comprobaci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda para condiciones meteorol\u00f3gicas adversas, ya que carec\u00eda de referencias claramente definidas.<\/p>\n","value_formatted":"El parte meteorol\u00f3gico indicaba un sistema de bajas presiones aproxim\u00e1ndose con fuerte viento y aumento del oleaje.\r\n\r\nA las 05.00 horas, el pr\u00e1ctico desembarc\u00f3 y el capit\u00e1n orden\u00f3 a la tripulaci\u00f3n que asegurara todos los cabos y el equipo de cubierta. La maniobra de popa qued\u00f3 asegurada, pero la tripulaci\u00f3n dej\u00f3 la maniobra de proa sin terminar, con la intenci\u00f3n de volver m\u00e1s tarde. El capit\u00e1n entreg\u00f3 el tim\u00f3n al tercer oficial y sali\u00f3 del puente.\r\n\r\nDurante la navegaci\u00f3n, el fuerte oleaje hiz\u00f3 que la olas rompieran contra el buque, despertando al capit\u00e1n, que orden\u00f3 moderar la velocidad y ajustar el rumbo. A mediod\u00eda, el segundo oficial se hizo cargo de la guardia, con viento en aumento y olas de tres metros.\r\n\r\nDespu\u00e9s de comer, el primer oficial subi\u00f3 a cubierta para comprobar que los contenedores segu\u00edan bien sujetos. Al mismo tiempo, el contramaestre y la tripulaci\u00f3n de cubierta volvieron para terminar de asegurar la maniobra de proa. Poco despu\u00e9s, una gran ola rompi\u00f3 en el castillo de proa, derribando a los miembros de la tripulaci\u00f3n.\r\n\r\nEl primer oficial encontr\u00f3 a cuatro tripulantes heridos y dio la alarma. El capit\u00e1n cambi\u00f3 el rumbo hacia el puerto m\u00e1s cercano y los tripulantes heridos fueron trasladados al botiqu\u00edn del buque. Se consider\u00f3 la posibilidad de solicitar una evacuaci\u00f3n m\u00e9dica, pero no fue posible, y el buque se dirigi\u00f3 a puerto, donde la asistencia sanitaria embarc\u00f3 esa misma tarde. Dos miembros de la tripulaci\u00f3n murieron m\u00e1s tarde a causa de sus heridas; otro tuvo que ser operado de urgencia y otro recibi\u00f3 tratamiento a bordo.\r\n\r\nEn la reuni\u00f3n de seguridad previa a la salida se abordaron las condiciones meteorol\u00f3gicas y las responsabilidades de la tripulaci\u00f3n. No obstante, el acceso a la\u00a0cubierta no se restringi\u00f3. No se utiliz\u00f3 la lista de comprobaci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda para condiciones meteorol\u00f3gicas adversas, ya que carec\u00eda de referencias claramente definidas.","value":"El parte meteorol\u00f3gico indicaba un sistema de bajas presiones aproxim\u00e1ndose con fuerte viento y aumento del oleaje.\r\n\r\nA las 05.00 horas, el pr\u00e1ctico desembarc\u00f3 y el capit\u00e1n orden\u00f3 a la tripulaci\u00f3n que asegurara todos los cabos y el equipo de cubierta. La maniobra de popa qued\u00f3 asegurada, pero la tripulaci\u00f3n dej\u00f3 la maniobra de proa sin terminar, con la intenci\u00f3n de volver m\u00e1s tarde. El capit\u00e1n entreg\u00f3 el tim\u00f3n al tercer oficial y sali\u00f3 del puente.\r\n\r\nDurante la navegaci\u00f3n, el fuerte oleaje hiz\u00f3 que la olas rompieran contra el buque, despertando al capit\u00e1n, que orden\u00f3 moderar la velocidad y ajustar el rumbo. A mediod\u00eda, el segundo oficial se hizo cargo de la guardia, con viento en aumento y olas de tres metros.\r\n\r\nDespu\u00e9s de comer, el primer oficial subi\u00f3 a cubierta para comprobar que los contenedores segu\u00edan bien sujetos. Al mismo tiempo, el contramaestre y la tripulaci\u00f3n de cubierta volvieron para terminar de asegurar la maniobra de proa. Poco despu\u00e9s, una gran ola rompi\u00f3 en el castillo de proa, derribando a los miembros de la tripulaci\u00f3n.\r\n\r\nEl primer oficial encontr\u00f3 a cuatro tripulantes heridos y dio la alarma. El capit\u00e1n cambi\u00f3 el rumbo hacia el puerto m\u00e1s cercano y los tripulantes heridos fueron trasladados al botiqu\u00edn del buque. Se consider\u00f3 la posibilidad de solicitar una evacuaci\u00f3n m\u00e9dica, pero no fue posible, y el buque se dirigi\u00f3 a puerto, donde la asistencia sanitaria embarc\u00f3 esa misma tarde. Dos miembros de la tripulaci\u00f3n murieron m\u00e1s tarde a causa de sus heridas; otro tuvo que ser operado de urgencia y otro recibi\u00f3 tratamiento a bordo.\r\n\r\nEn la reuni\u00f3n de seguridad previa a la salida se abordaron las condiciones meteorol\u00f3gicas y las responsabilidades de la tripulaci\u00f3n. No obstante, el acceso a la\u00a0cubierta no se restringi\u00f3. 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Se desaprovecharon varias oportunidades clave para evitar este incidente: los miembros de la tripulaci\u00f3n de la maniobra de proa deber\u00edan haber permanecido all\u00ed hasta que la zona estuviera segura; el capit\u00e1n no deber\u00eda haberse hecho a la mar hasta estar convencido de que el buque estaba seguro; y el relevo del tercer oficial deber\u00eda haber incluido la situaci\u00f3n de la maniobra de proa.<\/p>\n

A medida que empeoraba el tiempo, el capit\u00e1n y el oficial de puente deber\u00edan haber evaluado din\u00e1micamente si la cubierta principal segu\u00eda siendo segura para el personal. La falta de directrices sobre las operaciones en la cubierta superior en la lista de comprobaci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda para condiciones meteorol\u00f3gicas adversas tambi\u00e9n fue un factor causal indirecto.<\/p>\n

La r\u00e1pida respuesta del primer oficial a la alarma y la decisi\u00f3n del capit\u00e1n de cambiar el rumbo hacia el puerto m\u00e1s cercano fueron acciones apropiadas. Sin embargo, el hecho de que no se pudiera llevar a cabo una evacuaci\u00f3n m\u00e9dica subraya los continuos problemas de la gente de mar para acceder a una asistencia m\u00e9dica oportuna. Esto pone de relieve la necesidad de mejorar la coordinaci\u00f3n entre los buques y los servicios de emergencia en tierra, especialmente en las zonas remotas.<\/p>\n

A pesar de que en la reuni\u00f3n de seguridad previa a la salida se abordaron las condiciones meteorol\u00f3gicas, no se restringi\u00f3 el acceso a cubierta. Esto suscita dudas sobre la eficacia con que se aplican en la pr\u00e1ctica las instrucciones de seguridad acordadas. Adem\u00e1s, los procedimientos del c\u00f3digo de acceso a cubierta de la compa\u00f1\u00eda y la lista de comprobaci\u00f3n para condiciones meteorol\u00f3gicas adversas carec\u00edan de l\u00edmites operacionales claros para orientar la toma de decisiones de la tripulaci\u00f3n, lo que dejaba margen para la ambig\u00fcedad a la hora de evaluar los riesgos de un empeoramiento de las condiciones de la mar.<\/p>\n

Este incidente es un poderoso recordatorio de que nunca deben pasarse por alto las comprobaciones de los riesgos, la comunicaci\u00f3n clara y el cumplimiento de los procedimientos para condiciones meteorol\u00f3gicas adversas. Se han perdido vidas innecesariamente. Si este informe anima aunque s\u00f3lo sea a un miembro de la tripulaci\u00f3n a detenerse, pensar y actuar de forma m\u00e1s segura, entonces puede salir algo significativo de esta tragedia. Por favor, no esperen a que sea demasiado tarde. Elija la seguridad todas las veces.<\/p>\n","value_formatted":"Se desaprovecharon varias oportunidades clave para evitar este incidente: los miembros de la tripulaci\u00f3n de la maniobra de proa deber\u00edan haber permanecido all\u00ed hasta que la zona estuviera segura; el capit\u00e1n no deber\u00eda haberse hecho a la mar hasta estar convencido de que el buque estaba seguro; y el relevo del tercer oficial deber\u00eda haber incluido la situaci\u00f3n de la maniobra de proa.\r\n\r\nA medida que empeoraba el tiempo, el capit\u00e1n y el oficial de puente deber\u00edan haber evaluado din\u00e1micamente si la cubierta principal segu\u00eda siendo segura para el personal. La falta de directrices sobre las operaciones en la cubierta superior en la lista de comprobaci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda para condiciones meteorol\u00f3gicas adversas tambi\u00e9n fue un factor causal indirecto.\r\n\r\nLa r\u00e1pida respuesta del primer oficial a la alarma y la decisi\u00f3n del capit\u00e1n de cambiar el rumbo hacia el puerto m\u00e1s cercano fueron acciones apropiadas. Sin embargo, el hecho de que no se pudiera llevar a cabo una evacuaci\u00f3n m\u00e9dica subraya los continuos problemas de la gente de mar para acceder a una asistencia m\u00e9dica oportuna. Esto pone de relieve la necesidad de mejorar la coordinaci\u00f3n entre los buques y los servicios de emergencia en tierra, especialmente en las zonas remotas.\r\n\r\nA pesar de que en la reuni\u00f3n de seguridad previa a la salida se abordaron las condiciones meteorol\u00f3gicas, no se restringi\u00f3 el acceso a cubierta. Esto suscita dudas sobre la eficacia con que se aplican en la pr\u00e1ctica las instrucciones de seguridad acordadas. Adem\u00e1s, los procedimientos del c\u00f3digo de acceso a cubierta de la compa\u00f1\u00eda y la lista de comprobaci\u00f3n para condiciones meteorol\u00f3gicas adversas carec\u00edan de l\u00edmites operacionales claros para orientar la toma de decisiones de la tripulaci\u00f3n, lo que dejaba margen para la ambig\u00fcedad a la hora de evaluar los riesgos de un empeoramiento de las condiciones de la mar.\r\n\r\nEste incidente es un poderoso recordatorio de que nunca deben pasarse por alto las comprobaciones de los riesgos, la comunicaci\u00f3n clara y el cumplimiento de los procedimientos para condiciones meteorol\u00f3gicas adversas. Se han perdido vidas innecesariamente. Si este informe anima aunque s\u00f3lo sea a un miembro de la tripulaci\u00f3n a detenerse, pensar y actuar de forma m\u00e1s segura, entonces puede salir algo significativo de esta tragedia. Por favor, no esperen a que sea demasiado tarde. Elija la seguridad todas las veces.","value":"Se desaprovecharon varias oportunidades clave para evitar este incidente: los miembros de la tripulaci\u00f3n de la maniobra de proa deber\u00edan haber permanecido all\u00ed hasta que la zona estuviera segura; el capit\u00e1n no deber\u00eda haberse hecho a la mar hasta estar convencido de que el buque estaba seguro; y el relevo del tercer oficial deber\u00eda haber incluido la situaci\u00f3n de la maniobra de proa.\r\n\r\nA medida que empeoraba el tiempo, el capit\u00e1n y el oficial de puente deber\u00edan haber evaluado din\u00e1micamente si la cubierta principal segu\u00eda siendo segura para el personal. La falta de directrices sobre las operaciones en la cubierta superior en la lista de comprobaci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda para condiciones meteorol\u00f3gicas adversas tambi\u00e9n fue un factor causal indirecto.\r\n\r\nLa r\u00e1pida respuesta del primer oficial a la alarma y la decisi\u00f3n del capit\u00e1n de cambiar el rumbo hacia el puerto m\u00e1s cercano fueron acciones apropiadas. Sin embargo, el hecho de que no se pudiera llevar a cabo una evacuaci\u00f3n m\u00e9dica subraya los continuos problemas de la gente de mar para acceder a una asistencia m\u00e9dica oportuna. Esto pone de relieve la necesidad de mejorar la coordinaci\u00f3n entre los buques y los servicios de emergencia en tierra, especialmente en las zonas remotas.\r\n\r\nA pesar de que en la reuni\u00f3n de seguridad previa a la salida se abordaron las condiciones meteorol\u00f3gicas, no se restringi\u00f3 el acceso a cubierta. Esto suscita dudas sobre la eficacia con que se aplican en la pr\u00e1ctica las instrucciones de seguridad acordadas. Adem\u00e1s, los procedimientos del c\u00f3digo de acceso a cubierta de la compa\u00f1\u00eda y la lista de comprobaci\u00f3n para condiciones meteorol\u00f3gicas adversas carec\u00edan de l\u00edmites operacionales claros para orientar la toma de decisiones de la tripulaci\u00f3n, lo que dejaba margen para la ambig\u00fcedad a la hora de evaluar los riesgos de un empeoramiento de las condiciones de la mar.\r\n\r\nEste incidente es un poderoso recordatorio de que nunca deben pasarse por alto las comprobaciones de los riesgos, la comunicaci\u00f3n clara y el cumplimiento de los procedimientos para condiciones meteorol\u00f3gicas adversas. Se han perdido vidas innecesariamente. Si este informe anima aunque s\u00f3lo sea a un miembro de la tripulaci\u00f3n a detenerse, pensar y actuar de forma m\u00e1s segura, entonces puede salir algo significativo de esta tragedia. 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Pr\u00e1cticas locales- <\/strong>Aceptar pr\u00e1cticas locales que no cumplen con buenas pr\u00e1cticas marineras crea un riesgo innecesario.<\/p>\n

Cultura- <\/strong>Parece que hubo cierta actitud de inoperancia respecto de la necesidad de asegurar el buque para salir a la mar. \u00bfTiene su buque un c\u00f3digo de acceso a cubierta en caso de mal tiempo?<\/p>\n

Trabajo en equipo- <\/strong>Trabajando como un equipo, podr\u00edan haber asegurado el castillo de proa r\u00e1pida y eficientemente. No parece que se haya cuestionado el dejarlo sin asegurar.<\/p>\n

Exceso de confianza- <\/strong>El tiempo puede ser impredecible, la falta de preparaci\u00f3n, no.<\/p>\n

 <\/p>\n

Conclusiones principales<\/em><\/strong><\/p>\n

Marinos \u2013 \u201cVuestras acciones dan forma a la cultura de seguridad de a bordo\u201d<\/h3>\n

H\u00e1bitos locales que ignoran las buenas pr\u00e1cticas ponen a todos en riesgo. Disc\u00fatanlo, cuestionen costumbres inseguras y trabajen juntos \u2013 especialmente con mal tiempo. Si percibe que algo no est\u00e1 bien, probablemente no lo est\u00e9. Ustedes son la primera y m\u00e1s fuerte l\u00ednea de defensa.<\/em><\/p>\n

\u00a0<\/em>Gestores de buques \u2013 \u201cLo que pasa, se acepta\u201d<\/strong><\/p>\n

Una cultura de exceso de confianza y de preparaci\u00f3n defectuosa empieza en tierra. Los gestores del buque deben establecer expectativas claras en lo referente a la preparaci\u00f3n del buque para la navegaci\u00f3n y para el mal tiempo, y garantizar que las tripulaciones est\u00e1n formadas y se les da apoyo para que las cumplan. Las auditor\u00edas no deben ser s\u00f3lo marcar casillas, deben comprobar la preparaci\u00f3n en el mundo real.<\/em><\/p>\n

\u00a0<\/em>Reguladores- \u201cLos est\u00e1ndares no significan nada si no se aplican\u201d<\/strong><\/p>\n

Hay una diferencia esencial entre cumplimiento y seguridad. Un buque puede rellenar todas las casillas de la lista de normas y seguir siendo inseguro. Los reguladores deben identificar cuando las pr\u00e1cticas locales socavan los est\u00e1ndares globales relativos al papeleo y los resultados de seguridad en el mundo real. La intervenci\u00f3n debe ir m\u00e1s all\u00e1 de las auditor\u00edas e incluir la supervisi\u00f3n proactiva, la educaci\u00f3n y el seguimiento. El objetivo no es s\u00f3lo el cumplimiento, sino la aut\u00e9ntica seguridad. Y eso no puede dejarse al azar.<\/em><\/p>\n","value_formatted":"Pr\u00e1cticas locales- <\/strong>Aceptar pr\u00e1cticas locales que no cumplen con buenas pr\u00e1cticas marineras crea un riesgo innecesario.\r\n\r\nCultura- <\/strong>Parece que hubo cierta actitud de inoperancia respecto de la necesidad de asegurar el buque para salir a la mar. \u00bfTiene su buque un c\u00f3digo de acceso a cubierta en caso de mal tiempo?\r\n\r\nTrabajo en equipo- <\/strong>Trabajando como un equipo, podr\u00edan haber asegurado el castillo de proa r\u00e1pida y eficientemente. No parece que se haya cuestionado el dejarlo sin asegurar.\r\n\r\nExceso de confianza- <\/strong>El tiempo puede ser impredecible, la falta de preparaci\u00f3n, no.\r\n\r\n \r\n\r\nConclusiones principales<\/em><\/strong>\r\n

Marinos \u2013 \u201cVuestras acciones dan forma a la cultura de seguridad de a bordo\u201d<\/h3>\r\nH\u00e1bitos locales que ignoran las buenas pr\u00e1cticas ponen a todos en riesgo. Disc\u00fatanlo, cuestionen costumbres inseguras y trabajen juntos \u2013 especialmente con mal tiempo. Si percibe que algo no est\u00e1 bien, probablemente no lo est\u00e9. Ustedes son la primera y m\u00e1s fuerte l\u00ednea de defensa.<\/em>\r\n\r\n\u00a0<\/em>Gestores de buques \u2013 \u201cLo que pasa, se acepta\u201d<\/strong>\r\n\r\nUna cultura de exceso de confianza y de preparaci\u00f3n defectuosa empieza en tierra. Los gestores del buque deben establecer expectativas claras en lo referente a la preparaci\u00f3n del buque para la navegaci\u00f3n y para el mal tiempo, y garantizar que las tripulaciones est\u00e1n formadas y se les da apoyo para que las cumplan. Las auditor\u00edas no deben ser s\u00f3lo marcar casillas, deben comprobar la preparaci\u00f3n en el mundo real.<\/em>\r\n\r\n\u00a0<\/em>Reguladores- \u201cLos est\u00e1ndares no significan nada si no se aplican\u201d<\/strong>\r\n\r\nHay una diferencia esencial entre cumplimiento y seguridad. Un buque puede rellenar todas las casillas de la lista de normas y seguir siendo inseguro. Los reguladores deben identificar cuando las pr\u00e1cticas locales socavan los est\u00e1ndares globales relativos al papeleo y los resultados de seguridad en el mundo real. La intervenci\u00f3n debe ir m\u00e1s all\u00e1 de las auditor\u00edas e incluir la supervisi\u00f3n proactiva, la educaci\u00f3n y el seguimiento. El objetivo no es s\u00f3lo el cumplimiento, sino la aut\u00e9ntica seguridad. Y eso no puede dejarse al azar.<\/em>","value":"Pr\u00e1cticas locales- <\/strong>Aceptar pr\u00e1cticas locales que no cumplen con buenas pr\u00e1cticas marineras crea un riesgo innecesario.\r\n\r\nCultura- <\/strong>Parece que hubo cierta actitud de inoperancia respecto de la necesidad de asegurar el buque para salir a la mar. \u00bfTiene su buque un c\u00f3digo de acceso a cubierta en caso de mal tiempo?\r\n\r\nTrabajo en equipo- <\/strong>Trabajando como un equipo, podr\u00edan haber asegurado el castillo de proa r\u00e1pida y eficientemente. No parece que se haya cuestionado el dejarlo sin asegurar.\r\n\r\nExceso de confianza- <\/strong>El tiempo puede ser impredecible, la falta de preparaci\u00f3n, no.\r\n\r\n \r\n\r\nConclusiones principales<\/em><\/strong>\r\n

Marinos \u2013 \u201cVuestras acciones dan forma a la cultura de seguridad de a bordo\u201d<\/h3>\r\nH\u00e1bitos locales que ignoran las buenas pr\u00e1cticas ponen a todos en riesgo. Disc\u00fatanlo, cuestionen costumbres inseguras y trabajen juntos \u2013 especialmente con mal tiempo. Si percibe que algo no est\u00e1 bien, probablemente no lo est\u00e9. Ustedes son la primera y m\u00e1s fuerte l\u00ednea de defensa.<\/em>\r\n\r\n\u00a0<\/em>Gestores de buques \u2013 \u201cLo que pasa, se acepta\u201d<\/strong>\r\n\r\nUna cultura de exceso de confianza y de preparaci\u00f3n defectuosa empieza en tierra. Los gestores del buque deben establecer expectativas claras en lo referente a la preparaci\u00f3n del buque para la navegaci\u00f3n y para el mal tiempo, y garantizar que las tripulaciones est\u00e1n formadas y se les da apoyo para que las cumplan. Las auditor\u00edas no deben ser s\u00f3lo marcar casillas, deben comprobar la preparaci\u00f3n en el mundo real.<\/em>\r\n\r\n\u00a0<\/em>Reguladores- \u201cLos est\u00e1ndares no significan nada si no se aplican\u201d<\/strong>\r\n\r\nHay una diferencia esencial entre cumplimiento y seguridad. Un buque puede rellenar todas las casillas de la lista de normas y seguir siendo inseguro. Los reguladores deben identificar cuando las pr\u00e1cticas locales socavan los est\u00e1ndares globales relativos al papeleo y los resultados de seguridad en el mundo real. La intervenci\u00f3n debe ir m\u00e1s all\u00e1 de las auditor\u00edas e incluir la supervisi\u00f3n proactiva, la educaci\u00f3n y el seguimiento. El objetivo no es s\u00f3lo el cumplimiento, sino la aut\u00e9ntica seguridad. 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