{"id":34653,"date":"2025-05-12T13:57:34","date_gmt":"2025-05-12T12:57:34","guid":{"rendered":"https:\/\/chirp.co.uk\/?post_type=report&p=34653"},"modified":"2025-05-29T14:52:21","modified_gmt":"2025-05-29T13:52:21","slug":"m2450","status":"publish","type":"report","link":"https:\/\/chirp.co.uk\/es\/report\/m2450\/","title":{"rendered":"M2450"},"author":5,"featured_media":0,"parent":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","categories":[502],"dirtydozen":[743,749,745,744,742,746,748],"sector":[298],"test":[],"class_list":["post-34653","report","type-report","status-publish","hentry","category-general-maritime-es-2","sector-maritime-es-2"],"acf":{"report_title":{"simple_value_formatted":"Problemas con el Registrador de Datos de la Traves\u00eda (RDT)","value_formatted":"Problemas con el Registrador de Datos de la Traves\u00eda (RDT)","value":"Problemas con el Registrador de Datos de la Traves\u00eda (RDT)","field":{"ID":10674,"key":"field_62cedde0b4c5c","label":"Report Title","name":"report_title","aria-label":"","prefix":"acf","type":"text","value":null,"menu_order":0,"instructions":"","required":1,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10673,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":2,"user_roles":["all","maritime_author","aviation_author"],"default_value":"","placeholder":"","prepend":"","append":"","maxlength":"","_name":"report_title","_valid":1}},"gallery":{"simple_value_formatted":null,"value_formatted":null,"value":false,"field":{"ID":10675,"key":"field_62cedde0b4ca1","label":"Gallery","name":"gallery","aria-label":"","prefix":"acf","type":"repeater","value":null,"menu_order":1,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10673,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":1,"collapsed":"","min":0,"max":0,"layout":"block","button_label":"Add image","rows_per_page":20,"_name":"gallery","_valid":1,"sub_fields":[{"ID":10676,"key":"field_62cedde0c3cbf","label":"Image","name":"image","aria-label":"","prefix":"acf","type":"image","value":null,"menu_order":0,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10675,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":1,"return_format":"array","preview_size":"medium","library":"all","min_width":"","min_height":"","min_size":"","max_width":"","max_height":"","max_size":"","mime_types":".jpg, .png","parent_repeater":"field_62cedde0b4ca1","_name":"image","_valid":1}]}},"initial_report":{"simple_value_formatted":"

Durante una auditor\u00eda referida a navegaci\u00f3n de toda la flota de la compa\u00f1\u00eda, se identificaron varias discrepancias y lagunas de procedimiento tras comparar los planes de viaje, los diarios de navegaci\u00f3n y los datos del registrador de datos de la traves\u00eda RDT (VDR, en ingl\u00e9s Voyage Data Recorder<\/em>). Una observaci\u00f3n significativa fue que los planes de viaje carec\u00edan de un plan de fondeo, exigido por la Gu\u00eda de Procedimientos del Puente (BPG). Adem\u00e1s, no hab\u00eda pruebas objetivas para verificar la frecuencia con que se comprobaba la posici\u00f3n ni pruebas de que se utilizara el radar para trazar la posici\u00f3n del buque a fin de garantizar un fondeo seguro.<\/p>\n

Aunque las grabaciones de radar lo corroboraban, no se observ\u00f3 una indexaci\u00f3n paralela durante los cambios de rumbo cr\u00edticos. Tampoco hab\u00eda indicios de que se realizaran comprobaciones peri\u00f3dicas a intervalos frecuentes para confirmar que el buque permanec\u00eda fondeado de forma segura tomando marcaciones a marcas de navegaci\u00f3n\u00a0predeterminadas. En varios casos, s\u00f3lo el radar de banda X estaba operativo durante el fondeo, y en el plan de viaje faltaban datos esenciales como la fecha y la hora reales.<\/p>\n

No se especific\u00f3 el m\u00e9todo de obtenci\u00f3n de la posici\u00f3n del buque y no se utiliz\u00f3 la indexaci\u00f3n paralela mientras el buque navegaba en aguas costeras. Aunque estaba conectada al VDR, la sonda no estaba monitorizada y el indicador del \u00e1ngulo del tim\u00f3n no aparec\u00eda en el reproductor en directo del VDR. El plan de viaje no se actualizaba para reflejar cambios en circunstancias tales como la deriva, y el anem\u00f3metro, a pesar de estar conectado al VDR, s\u00f3lo mostraba datos en la pantalla del radar.<\/p>\n

Se descubri\u00f3 que el radar de banda X estaba apagado en un momento cr\u00edtico durante el fondeo, y el indicador de profundidad no era visible en el reproductor en directo del VDR, a pesar de que la sonda estaba conectada. Adem\u00e1s, el cuaderno del ECDIS conten\u00eda un a\u00f1o incorrecto, y el capit\u00e1n aprob\u00f3 las \u00f3rdenes y el plan de traves\u00eda. Sin embargo, a pesar de que la lista de comprobaci\u00f3n del SGS indicaba que la posici\u00f3n del buque se verificaba mediante las marcaciones a las marcas de navegaci\u00f3n fijas, los datos del VDR no proporcionaban ninguna prueba de ello.<\/p>\n

Durante la traves\u00eda, el radar identific\u00f3 buques cercanos, y el punto de m\u00e1xima aproximaci\u00f3n incumpli\u00f3 el requisito del capit\u00e1n en las \u00f3rdenes. No se fijaron todos los blancos y s\u00f3lo se controlaron las estelas de radar a lo largo de la traves\u00eda.<\/p>\n","value_formatted":"Durante una auditor\u00eda referida a navegaci\u00f3n de toda la flota de la compa\u00f1\u00eda, se identificaron varias discrepancias y lagunas de procedimiento tras comparar los planes de viaje, los diarios de navegaci\u00f3n y los datos del registrador de datos de la traves\u00eda RDT (VDR, en ingl\u00e9s Voyage Data Recorder<\/em>). Una observaci\u00f3n significativa fue que los planes de viaje carec\u00edan de un plan de fondeo, exigido por la Gu\u00eda de Procedimientos del Puente (BPG). Adem\u00e1s, no hab\u00eda pruebas objetivas para verificar la frecuencia con que se comprobaba la posici\u00f3n ni pruebas de que se utilizara el radar para trazar la posici\u00f3n del buque a fin de garantizar un fondeo seguro.\r\n\r\nAunque las grabaciones de radar lo corroboraban, no se observ\u00f3 una indexaci\u00f3n paralela durante los cambios de rumbo cr\u00edticos. Tampoco hab\u00eda indicios de que se realizaran comprobaciones peri\u00f3dicas a intervalos frecuentes para confirmar que el buque permanec\u00eda fondeado de forma segura tomando marcaciones a marcas de navegaci\u00f3n\u00a0predeterminadas. En varios casos, s\u00f3lo el radar de banda X estaba operativo durante el fondeo, y en el plan de viaje faltaban datos esenciales como la fecha y la hora reales.\r\n\r\nNo se especific\u00f3 el m\u00e9todo de obtenci\u00f3n de la posici\u00f3n del buque y no se utiliz\u00f3 la indexaci\u00f3n paralela mientras el buque navegaba en aguas costeras. Aunque estaba conectada al VDR, la sonda no estaba monitorizada y el indicador del \u00e1ngulo del tim\u00f3n no aparec\u00eda en el reproductor en directo del VDR. El plan de viaje no se actualizaba para reflejar cambios en circunstancias tales como la deriva, y el anem\u00f3metro, a pesar de estar conectado al VDR, s\u00f3lo mostraba datos en la pantalla del radar.\r\n\r\nSe descubri\u00f3 que el radar de banda X estaba apagado en un momento cr\u00edtico durante el fondeo, y el indicador de profundidad no era visible en el reproductor en directo del VDR, a pesar de que la sonda estaba conectada. Adem\u00e1s, el cuaderno del ECDIS conten\u00eda un a\u00f1o incorrecto, y el capit\u00e1n aprob\u00f3 las \u00f3rdenes y el plan de traves\u00eda. Sin embargo, a pesar de que la lista de comprobaci\u00f3n del SGS indicaba que la posici\u00f3n del buque se verificaba mediante las marcaciones a las marcas de navegaci\u00f3n fijas, los datos del VDR no proporcionaban ninguna prueba de ello.\r\n\r\nDurante la traves\u00eda, el radar identific\u00f3 buques cercanos, y el punto de m\u00e1xima aproximaci\u00f3n incumpli\u00f3 el requisito del capit\u00e1n en las \u00f3rdenes. No se fijaron todos los blancos y s\u00f3lo se controlaron las estelas de radar a lo largo de la traves\u00eda.","value":"Durante una auditor\u00eda referida a navegaci\u00f3n de toda la flota de la compa\u00f1\u00eda, se identificaron varias discrepancias y lagunas de procedimiento tras comparar los planes de viaje, los diarios de navegaci\u00f3n y los datos del registrador de datos de la traves\u00eda RDT (VDR, en ingl\u00e9s Voyage Data Recorder<\/em>). Una observaci\u00f3n significativa fue que los planes de viaje carec\u00edan de un plan de fondeo, exigido por la Gu\u00eda de Procedimientos del Puente (BPG). Adem\u00e1s, no hab\u00eda pruebas objetivas para verificar la frecuencia con que se comprobaba la posici\u00f3n ni pruebas de que se utilizara el radar para trazar la posici\u00f3n del buque a fin de garantizar un fondeo seguro.\r\n\r\nAunque las grabaciones de radar lo corroboraban, no se observ\u00f3 una indexaci\u00f3n paralela durante los cambios de rumbo cr\u00edticos. Tampoco hab\u00eda indicios de que se realizaran comprobaciones peri\u00f3dicas a intervalos frecuentes para confirmar que el buque permanec\u00eda fondeado de forma segura tomando marcaciones a marcas de navegaci\u00f3n\u00a0predeterminadas. En varios casos, s\u00f3lo el radar de banda X estaba operativo durante el fondeo, y en el plan de viaje faltaban datos esenciales como la fecha y la hora reales.\r\n\r\nNo se especific\u00f3 el m\u00e9todo de obtenci\u00f3n de la posici\u00f3n del buque y no se utiliz\u00f3 la indexaci\u00f3n paralela mientras el buque navegaba en aguas costeras. Aunque estaba conectada al VDR, la sonda no estaba monitorizada y el indicador del \u00e1ngulo del tim\u00f3n no aparec\u00eda en el reproductor en directo del VDR. El plan de viaje no se actualizaba para reflejar cambios en circunstancias tales como la deriva, y el anem\u00f3metro, a pesar de estar conectado al VDR, s\u00f3lo mostraba datos en la pantalla del radar.\r\n\r\nSe descubri\u00f3 que el radar de banda X estaba apagado en un momento cr\u00edtico durante el fondeo, y el indicador de profundidad no era visible en el reproductor en directo del VDR, a pesar de que la sonda estaba conectada. Adem\u00e1s, el cuaderno del ECDIS conten\u00eda un a\u00f1o incorrecto, y el capit\u00e1n aprob\u00f3 las \u00f3rdenes y el plan de traves\u00eda. Sin embargo, a pesar de que la lista de comprobaci\u00f3n del SGS indicaba que la posici\u00f3n del buque se verificaba mediante las marcaciones a las marcas de navegaci\u00f3n fijas, los datos del VDR no proporcionaban ninguna prueba de ello.\r\n\r\nDurante la traves\u00eda, el radar identific\u00f3 buques cercanos, y el punto de m\u00e1xima aproximaci\u00f3n incumpli\u00f3 el requisito del capit\u00e1n en las \u00f3rdenes. 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Las importantes discrepancias en los procedimientos del plan del viaje suscitaron serias dudas sobre la seguridad de la navegaci\u00f3n del buque. Estos problemas fueron descubiertos durante una auditor\u00eda interna y no por autoridades externas.<\/p>\n

Entre los fallos clave cabe citar la falta de indexaci\u00f3n paralela, la ausencia de verificaci\u00f3n de la posici\u00f3n, la inexistencia de un plan de fondeo y el uso inadecuado del trazado por radar durante las etapas cr\u00edticas del viaje y en el fondeo. Adem\u00e1s, el capit\u00e1n que aprob\u00f3 el plan de viaje no supervis\u00f3 directamente el proceso de planificaci\u00f3n. Esto pone de manifiesto una brecha fundamental en el cumplimiento de la normativa que requiere medidas correctoras inmediatas para mantener los niveles de seguridad.<\/p>\n

Una auditor\u00eda de la compa\u00f1\u00eda a toda la flota encontr\u00f3 problemas similares en todos los buques, lo que sugiere que se trata de un problema sist\u00e9mico m\u00e1s que de un incumplimiento aislado.<\/p>\n

CHIRP previene a todas las compa\u00f1\u00edas para que comprueben detenidamente sus procedimientos de navegaci\u00f3n para garantizar que cumplen los requisitos del SGS de la compa\u00f1\u00eda y la Gu\u00eda de Procedimientos del Puente.<\/p>\n","value_formatted":"Las importantes discrepancias en los procedimientos del plan del viaje suscitaron serias dudas sobre la seguridad de la navegaci\u00f3n del buque. Estos problemas fueron descubiertos durante una auditor\u00eda interna y no por autoridades externas.\r\n\r\nEntre los fallos clave cabe citar la falta de indexaci\u00f3n paralela, la ausencia de verificaci\u00f3n de la posici\u00f3n, la inexistencia de un plan de fondeo y el uso inadecuado del trazado por radar durante las etapas cr\u00edticas del viaje y en el fondeo. Adem\u00e1s, el capit\u00e1n que aprob\u00f3 el plan de viaje no supervis\u00f3 directamente el proceso de planificaci\u00f3n. Esto pone de manifiesto una brecha fundamental en el cumplimiento de la normativa que requiere medidas correctoras inmediatas para mantener los niveles de seguridad.\r\n\r\nUna auditor\u00eda de la compa\u00f1\u00eda a toda la flota encontr\u00f3 problemas similares en todos los buques, lo que sugiere que se trata de un problema sist\u00e9mico m\u00e1s que de un incumplimiento aislado.\r\n\r\nCHIRP previene a todas las compa\u00f1\u00edas para que comprueben detenidamente sus procedimientos de navegaci\u00f3n para garantizar que cumplen los requisitos del SGS de la compa\u00f1\u00eda y la Gu\u00eda de Procedimientos del Puente.","value":"Las importantes discrepancias en los procedimientos del plan del viaje suscitaron serias dudas sobre la seguridad de la navegaci\u00f3n del buque. Estos problemas fueron descubiertos durante una auditor\u00eda interna y no por autoridades externas.\r\n\r\nEntre los fallos clave cabe citar la falta de indexaci\u00f3n paralela, la ausencia de verificaci\u00f3n de la posici\u00f3n, la inexistencia de un plan de fondeo y el uso inadecuado del trazado por radar durante las etapas cr\u00edticas del viaje y en el fondeo. Adem\u00e1s, el capit\u00e1n que aprob\u00f3 el plan de viaje no supervis\u00f3 directamente el proceso de planificaci\u00f3n. Esto pone de manifiesto una brecha fundamental en el cumplimiento de la normativa que requiere medidas correctoras inmediatas para mantener los niveles de seguridad.\r\n\r\nUna auditor\u00eda de la compa\u00f1\u00eda a toda la flota encontr\u00f3 problemas similares en todos los buques, lo que sugiere que se trata de un problema sist\u00e9mico m\u00e1s que de un incumplimiento aislado.\r\n\r\nCHIRP previene a todas las compa\u00f1\u00edas para que comprueben detenidamente sus procedimientos de navegaci\u00f3n para garantizar que cumplen los requisitos del SGS de la compa\u00f1\u00eda y la Gu\u00eda de Procedimientos del Puente.","field":{"ID":10682,"key":"field_62cedde0b4d68","label":"CHIRP Comentario","name":"comment","aria-label":"","prefix":"acf","type":"wysiwyg","value":null,"menu_order":4,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10673,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":2,"user_roles":["all","maritime_author","aviation_author"],"default_value":"","tabs":"visual","toolbar":"basic","media_upload":0,"delay":0,"_name":"comment","_valid":1}},"key_issues":{"simple_value_formatted":"

Cultura- <\/strong>Se han desarrollado h\u00e1bitos inseguros que hacen que el incumplimiento sea rutinario y aceptado. El exceso de confianza, las costumbres y la falta de conocimientos crean un entorno peligroso. La formaci\u00f3n, el liderazgo y la cultura desempe\u00f1an un papel\u00a0fundamental, lo que indica la existencia de problemas sist\u00e9micos que van m\u00e1s all\u00e1 de los fallos individuales.<\/p>\n

Comunicaci\u00f3n: <\/strong>La comunicaci\u00f3n insuficiente entre los miembros del equipo del puente y el capit\u00e1n provoc\u00f3 lagunas en la ejecuci\u00f3n y comprensi\u00f3n del plan de viaje aprobado.<\/p>\n

Exceso de confianza: <\/strong>Los repetidos incumplimientos en toda la flota sugieren que se han aceptado costumbres inseguras, como no actualizar el VDR u omitir el ploteo en el radar. Esto indica un peligroso nivel de exceso de confianza.<\/p>\n

Competencia: <\/strong>Los oficiales de cubierta carec\u00edan de la formaci\u00f3n y los conocimientos necesarios para mantener adecuadamente el VDR y llevar a cabo un plan de viaje minucioso, incluido el plan de fondeo y el uso del radar.<\/p>\n

Alerta: <\/strong>Los oficiales inferiores pueden no sentirse capacitados para cuestionar planes inadecuados o expresar sus preocupaciones, perpetuando pr\u00e1cticas inseguras debido a una cultura del silencio.<\/p>\n

Conciencia situacional: <\/strong>La deficiente comprensi\u00f3n de los pasos cr\u00edticos de la navegaci\u00f3n, desde el uso del radar hasta los procedimientos de fondeo, indica un problema m\u00e1s amplio de falta de conciencia situacional y de valoraci\u00f3n del riesgo.<\/p>\n

Trabajo en equipo: <\/strong>La falta de coordinaci\u00f3n, supervisi\u00f3n adecuada, verificaci\u00f3n y responsabilidad compartida en la navegaci\u00f3n y el registro de datos del equipo de puente apunta a fallos sist\u00e9micos en la comunicaci\u00f3n interna y a una cultura que desalienta hablar claro.<\/p>\n

 <\/p>\n

Conclusiones<\/em><\/strong> principales<\/em><\/strong><\/p>\n

Marinos: “Que parezca normal no significa que sea seguro”<\/strong><\/p>\n

S\u00f3lo porque algo parezca rutinario, como saltarse las comprobaciones del radar o no actualizar el VDR, no significa que sea seguro. Disc\u00fatalo. Ustedes son los ojos y o\u00eddos de la seguridad a bordo. No permanezcan en silencio. Planteen sus preocupaciones, cu\u00eddense los unos a los otros y practiquen una mariner\u00eda consistente. Su voz cuenta y puede salvar vidas.<\/em><\/p>\n

Gestores de buques: “\u00bfUn gran n\u00famero de buques, los mismos problemas? Eso es un problema de gesti\u00f3n”<\/strong><\/p>\n

Si las tripulaciones toman atajos repetidamente, examine la formaci\u00f3n, el liderazgo y el apoyo que reciben. Aseg\u00farese de que las tripulaciones sepan lo que se espera de ellas y de que se sienten seguras al hablar. La cultura de la seguridad empieza en tierra, y es su responsabilidad construirla.<\/em><\/p>\n

Reguladores: “El cumplimiento administrativo no puede enmascarar el riesgo operativo”<\/strong><\/p>\n

Cuando en una flota se omiten tareas cr\u00edticas como el ploteo en radares o las comprobaciones del plan de viaje, es se\u00f1al de que puede estar fallando el sistema, no el\u00a0<\/em>marino. Los reguladores deben mirar m\u00e1s all\u00e1 del papeleo y fijarse en la pr\u00e1ctica. Las auditor\u00edas espec\u00edficas del SGS, las opiniones an\u00f3nimas de la tripulaci\u00f3n y las visitas de seguimiento pueden revelar d\u00f3nde falla la cultura de la seguridad.<\/em><\/p>\n","value_formatted":"Cultura- <\/strong>Se han desarrollado h\u00e1bitos inseguros que hacen que el incumplimiento sea rutinario y aceptado. El exceso de confianza, las costumbres y la falta de conocimientos crean un entorno peligroso. La formaci\u00f3n, el liderazgo y la cultura desempe\u00f1an un papel\u00a0fundamental, lo que indica la existencia de problemas sist\u00e9micos que van m\u00e1s all\u00e1 de los fallos individuales.\r\n\r\nComunicaci\u00f3n: <\/strong>La comunicaci\u00f3n insuficiente entre los miembros del equipo del puente y el capit\u00e1n provoc\u00f3 lagunas en la ejecuci\u00f3n y comprensi\u00f3n del plan de viaje aprobado.\r\n\r\nExceso de confianza: <\/strong>Los repetidos incumplimientos en toda la flota sugieren que se han aceptado costumbres inseguras, como no actualizar el VDR u omitir el ploteo en el radar. Esto indica un peligroso nivel de exceso de confianza.\r\n\r\nCompetencia: <\/strong>Los oficiales de cubierta carec\u00edan de la formaci\u00f3n y los conocimientos necesarios para mantener adecuadamente el VDR y llevar a cabo un plan de viaje minucioso, incluido el plan de fondeo y el uso del radar.\r\n\r\nAlerta: <\/strong>Los oficiales inferiores pueden no sentirse capacitados para cuestionar planes inadecuados o expresar sus preocupaciones, perpetuando pr\u00e1cticas inseguras debido a una cultura del silencio.\r\n\r\nConciencia situacional: <\/strong>La deficiente comprensi\u00f3n de los pasos cr\u00edticos de la navegaci\u00f3n, desde el uso del radar hasta los procedimientos de fondeo, indica un problema m\u00e1s amplio de falta de conciencia situacional y de valoraci\u00f3n del riesgo.\r\n\r\nTrabajo en equipo: <\/strong>La falta de coordinaci\u00f3n, supervisi\u00f3n adecuada, verificaci\u00f3n y responsabilidad compartida en la navegaci\u00f3n y el registro de datos del equipo de puente apunta a fallos sist\u00e9micos en la comunicaci\u00f3n interna y a una cultura que desalienta hablar claro.\r\n\r\n \r\n\r\nConclusiones<\/em><\/strong> principales<\/em><\/strong>\r\n\r\nMarinos: \"Que parezca normal no significa que sea seguro\"<\/strong>\r\n\r\nS\u00f3lo porque algo parezca rutinario, como saltarse las comprobaciones del radar o no actualizar el VDR, no significa que sea seguro. Disc\u00fatalo. Ustedes son los ojos y o\u00eddos de la seguridad a bordo. No permanezcan en silencio. Planteen sus preocupaciones, cu\u00eddense los unos a los otros y practiquen una mariner\u00eda consistente. Su voz cuenta y puede salvar vidas.<\/em>\r\n\r\nGestores de buques: \"\u00bfUn gran n\u00famero de buques, los mismos problemas? Eso es un problema de gesti\u00f3n\"<\/strong>\r\n\r\nSi las tripulaciones toman atajos repetidamente, examine la formaci\u00f3n, el liderazgo y el apoyo que reciben. Aseg\u00farese de que las tripulaciones sepan lo que se espera de ellas y de que se sienten seguras al hablar. La cultura de la seguridad empieza en tierra, y es su responsabilidad construirla.<\/em>\r\n\r\nReguladores: \"El cumplimiento administrativo no puede enmascarar el riesgo operativo\"<\/strong>\r\n\r\nCuando en una flota se omiten tareas cr\u00edticas como el ploteo en radares o las comprobaciones del plan de viaje, es se\u00f1al de que puede estar fallando el sistema, no el\u00a0<\/em>marino. Los reguladores deben mirar m\u00e1s all\u00e1 del papeleo y fijarse en la pr\u00e1ctica. Las auditor\u00edas espec\u00edficas del SGS, las opiniones an\u00f3nimas de la tripulaci\u00f3n y las visitas de seguimiento pueden revelar d\u00f3nde falla la cultura de la seguridad.<\/em>","value":"Cultura- <\/strong>Se han desarrollado h\u00e1bitos inseguros que hacen que el incumplimiento sea rutinario y aceptado. El exceso de confianza, las costumbres y la falta de conocimientos crean un entorno peligroso. La formaci\u00f3n, el liderazgo y la cultura desempe\u00f1an un papel\u00a0fundamental, lo que indica la existencia de problemas sist\u00e9micos que van m\u00e1s all\u00e1 de los fallos individuales.\r\n\r\nComunicaci\u00f3n: <\/strong>La comunicaci\u00f3n insuficiente entre los miembros del equipo del puente y el capit\u00e1n provoc\u00f3 lagunas en la ejecuci\u00f3n y comprensi\u00f3n del plan de viaje aprobado.\r\n\r\nExceso de confianza: <\/strong>Los repetidos incumplimientos en toda la flota sugieren que se han aceptado costumbres inseguras, como no actualizar el VDR u omitir el ploteo en el radar. Esto indica un peligroso nivel de exceso de confianza.\r\n\r\nCompetencia: <\/strong>Los oficiales de cubierta carec\u00edan de la formaci\u00f3n y los conocimientos necesarios para mantener adecuadamente el VDR y llevar a cabo un plan de viaje minucioso, incluido el plan de fondeo y el uso del radar.\r\n\r\nAlerta: <\/strong>Los oficiales inferiores pueden no sentirse capacitados para cuestionar planes inadecuados o expresar sus preocupaciones, perpetuando pr\u00e1cticas inseguras debido a una cultura del silencio.\r\n\r\nConciencia situacional: <\/strong>La deficiente comprensi\u00f3n de los pasos cr\u00edticos de la navegaci\u00f3n, desde el uso del radar hasta los procedimientos de fondeo, indica un problema m\u00e1s amplio de falta de conciencia situacional y de valoraci\u00f3n del riesgo.\r\n\r\nTrabajo en equipo: <\/strong>La falta de coordinaci\u00f3n, supervisi\u00f3n adecuada, verificaci\u00f3n y responsabilidad compartida en la navegaci\u00f3n y el registro de datos del equipo de puente apunta a fallos sist\u00e9micos en la comunicaci\u00f3n interna y a una cultura que desalienta hablar claro.\r\n\r\n \r\n\r\nConclusiones<\/em><\/strong> principales<\/em><\/strong>\r\n\r\nMarinos: \"Que parezca normal no significa que sea seguro\"<\/strong>\r\n\r\nS\u00f3lo porque algo parezca rutinario, como saltarse las comprobaciones del radar o no actualizar el VDR, no significa que sea seguro. Disc\u00fatalo. Ustedes son los ojos y o\u00eddos de la seguridad a bordo. No permanezcan en silencio. Planteen sus preocupaciones, cu\u00eddense los unos a los otros y practiquen una mariner\u00eda consistente. Su voz cuenta y puede salvar vidas.<\/em>\r\n\r\nGestores de buques: \"\u00bfUn gran n\u00famero de buques, los mismos problemas? Eso es un problema de gesti\u00f3n\"<\/strong>\r\n\r\nSi las tripulaciones toman atajos repetidamente, examine la formaci\u00f3n, el liderazgo y el apoyo que reciben. Aseg\u00farese de que las tripulaciones sepan lo que se espera de ellas y de que se sienten seguras al hablar. La cultura de la seguridad empieza en tierra, y es su responsabilidad construirla.<\/em>\r\n\r\nReguladores: \"El cumplimiento administrativo no puede enmascarar el riesgo operativo\"<\/strong>\r\n\r\nCuando en una flota se omiten tareas cr\u00edticas como el ploteo en radares o las comprobaciones del plan de viaje, es se\u00f1al de que puede estar fallando el sistema, no el\u00a0<\/em>marino. Los reguladores deben mirar m\u00e1s all\u00e1 del papeleo y fijarse en la pr\u00e1ctica. Las auditor\u00edas espec\u00edficas del SGS, las opiniones an\u00f3nimas de la tripulaci\u00f3n y las visitas de seguimiento pueden revelar d\u00f3nde falla la cultura de la seguridad.<\/em>","field":{"ID":10683,"key":"field_62cedde0b4dab","label":"Cuestiones clave relacionadas con este informe","name":"key_issues","aria-label":"","prefix":"acf","type":"wysiwyg","value":null,"menu_order":5,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10673,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":2,"user_roles":["all"],"default_value":"","tabs":"visual","toolbar":"full","media_upload":0,"delay":0,"_name":"key_issues","_valid":1}},"dirty_dozen":{"simple_value_formatted":"","value_formatted":"","value":"","field":{"ID":10684,"key":"field_62cedde0b4df8","label":"Human Factors","name":"dirty_dozen","aria-label":"","prefix":"acf","type":"checkbox","value":null,"menu_order":6,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10673,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":1,"show_in_graphql":1,"choices":{"stress":"Stress","fatigue":"Fatigue","pressure":"Pressure","lack_of_resources":"Resources","distraction":"Distraction","loss_of_awareness":"Awareness","lack_of_knowledge":"Knowledge","poor_communication":"Communication","teamwork":"Teamwork","lack_of_assertiveness":"Assertiveness","complacency":"Complacency","normalisation_of_deviation":"Deviation","fit_for_duty":"Fit for Duty","design":"Design","alerting":"Alerting","capability":"Capability","competence":"Competence","culture":"Culture"},"default_value":[],"return_format":"array","allow_custom":0,"layout":"horizontal","toggle":0,"save_custom":0,"custom_choice_button_text":"Add new choice","_name":"dirty_dozen","_valid":1}}},"mb":[],"yoast_head":"\nM2450 - 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