{"id":39894,"date":"2026-02-23T11:01:29","date_gmt":"2026-02-23T11:01:29","guid":{"rendered":"https:\/\/chirp.co.uk\/?post_type=report&p=39894"},"modified":"2026-02-25T16:41:05","modified_gmt":"2026-02-25T16:41:05","slug":"m2681","status":"publish","type":"report","link":"https:\/\/chirp.co.uk\/es\/report\/m2681\/","title":{"rendered":"M2681"},"author":5,"featured_media":0,"parent":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","categories":[502,600],"dirtydozen":[745,744,754,747,748],"sector":[298],"test":[],"class_list":["post-39894","report","type-report","status-publish","hentry","category-general-maritime-es-2","category-pilotage-es-2","sector-maritime-es-2"],"acf":{"report_title":{"simple_value_formatted":"Medios de embarque con escala de pr\u00e1ctico - cuestiones de seguridad significativas ","value_formatted":"Medios de embarque con escala de pr\u00e1ctico - cuestiones de seguridad significativas ","value":"Medios de embarque con escala de pr\u00e1ctico - cuestiones de seguridad significativas ","field":{"ID":10674,"key":"field_62cedde0b4c5c","label":"Report Title","name":"report_title","aria-label":"","prefix":"acf","type":"text","value":null,"menu_order":0,"instructions":"","required":1,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10673,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":2,"user_roles":["all","maritime_author","aviation_author"],"default_value":"","placeholder":"","prepend":"","append":"","maxlength":"","_name":"report_title","_valid":1}},"gallery":{"simple_value_formatted":null,"value_formatted":null,"value":false,"field":{"ID":10675,"key":"field_62cedde0b4ca1","label":"Gallery","name":"gallery","aria-label":"","prefix":"acf","type":"repeater","value":null,"menu_order":1,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10673,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":1,"collapsed":"","min":0,"max":0,"layout":"block","button_label":"Add image","rows_per_page":20,"_name":"gallery","_valid":1,"sub_fields":[{"ID":10676,"key":"field_62cedde0c3cbf","label":"Image","name":"image","aria-label":"","prefix":"acf","type":"image","value":null,"menu_order":0,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10675,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":1,"return_format":"array","preview_size":"medium","library":"all","min_width":"","min_height":"","min_size":"","max_width":"","max_height":"","max_size":"","mime_types":".jpg, .png","parent_repeater":"field_62cedde0b4ca1","_name":"image","_valid":1}]}},"initial_report":{"simple_value_formatted":"

Se report\u00f3 un problema de seguridad a trav\u00e9s del SMS de una empresa en relaci\u00f3n con un buque mercante durante las operaciones de embarque de pr\u00e1ctico. En el momento del informe, el buque ten\u00eda un francobordo relativamente bajo, de aproximadamente 2,5 metros.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Se identific\u00f3 que la escala de pr\u00e1ctico con homologaci\u00f3n SOLAS del buque se hab\u00eda colocado directamente sobre una escala practicada en el casco del buque. Esta configuraci\u00f3n creaba un grave peligro durante el embarque. En caso de resbal\u00f3n durante el transbordo desde la lancha de pr\u00e1ctico, exist\u00eda un riesgo evidente de que un pie quedara atrapado en el hueco practicado en el casco. Dado el movimiento normal de subida y bajada entre el buque y la lancha de pr\u00e1ctico, eso podr\u00eda provocar lesiones graves, como aplastamientos o amputaciones.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Debido al francobordo reducido en ese momento, no se utiliz\u00f3 la escala de pr\u00e1ctico y el embarque se realiz\u00f3 directamente a cubierta. Se inform\u00f3 al capit\u00e1n del peligro y este acept\u00f3 continuar las operaciones sin utilizar la escala de pr\u00e1ctico. Se aportaron pruebas fotogr\u00e1ficas de los medios de embarque.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Aunque esto evit\u00f3 el uso inmediato de la escala, el riesgo subyacente segu\u00eda existiendo. La escala de pr\u00e1ctico no estaba en un \u00e1rea libre de obst\u00e1culos, lo que no cumple con los requisitos del convenio SOLAS. Cualquier cambio en el francobordo o en las condiciones operativas reintroducir\u00eda inmediatamente el peligro. La escala practicada en el casco representa un riesgo relacionado con el dise\u00f1o que podr\u00eda afectar a futuras operaciones de transbordo de pr\u00e1ctico e inspecciones reglamentarias.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Para abordar el problema, la escala de pr\u00e1ctico deber\u00eda reubicarse en una posici\u00f3n libre de obst\u00e1culos. Esto requerir\u00eda una modificaci\u00f3n estructural, incluida la instalaci\u00f3n de un portal\u00f3n de embarque adicional en la cubierta.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Este reporte enfatiza la importancia de garantizar que los medios de transbordo de pr\u00e1ctico sean seguros en todas las condiciones normales de funcionamiento y no dependan de soluciones provisionales o procedimentales. La cuesti\u00f3n se plantear\u00e1 a las autoridades competentes para fomentar el aprendizaje y evitar que se repita.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n","value_formatted":"Se report\u00f3 un problema de seguridad a trav\u00e9s del SMS de una empresa en relaci\u00f3n con un buque mercante durante las operaciones de embarque de pr\u00e1ctico. En el momento del informe, el buque ten\u00eda un francobordo relativamente bajo, de aproximadamente 2,5 metros.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nSe identific\u00f3 que la escala de pr\u00e1ctico con homologaci\u00f3n SOLAS del buque se hab\u00eda colocado directamente sobre una escala practicada en el casco del buque. Esta configuraci\u00f3n creaba un grave peligro durante el embarque. En caso de resbal\u00f3n durante el transbordo desde la lancha de pr\u00e1ctico, exist\u00eda un riesgo evidente de que un pie quedara atrapado en el hueco practicado en el casco. Dado el movimiento normal de subida y bajada entre el buque y la lancha de pr\u00e1ctico, eso podr\u00eda provocar lesiones graves, como aplastamientos o amputaciones.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nDebido al francobordo reducido en ese momento, no se utiliz\u00f3 la escala de pr\u00e1ctico y el embarque se realiz\u00f3 directamente a cubierta. Se inform\u00f3 al capit\u00e1n del peligro y este acept\u00f3 continuar las operaciones sin utilizar la escala de pr\u00e1ctico. Se aportaron pruebas fotogr\u00e1ficas de los medios de embarque.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nAunque esto evit\u00f3 el uso inmediato de la escala, el riesgo subyacente segu\u00eda existiendo. La escala de pr\u00e1ctico no estaba en un \u00e1rea libre de obst\u00e1culos, lo que no cumple con los requisitos del convenio SOLAS. Cualquier cambio en el francobordo o en las condiciones operativas reintroducir\u00eda inmediatamente el peligro. La escala practicada en el casco representa un riesgo relacionado con el dise\u00f1o que podr\u00eda afectar a futuras operaciones de transbordo de pr\u00e1ctico e inspecciones reglamentarias.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nPara abordar el problema, la escala de pr\u00e1ctico deber\u00eda reubicarse en una posici\u00f3n libre de obst\u00e1culos. Esto requerir\u00eda una modificaci\u00f3n estructural, incluida la instalaci\u00f3n de un portal\u00f3n de embarque adicional en la cubierta.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nEste reporte enfatiza la importancia de garantizar que los medios de transbordo de pr\u00e1ctico sean seguros en todas las condiciones normales de funcionamiento y no dependan de soluciones provisionales o procedimentales. La cuesti\u00f3n se plantear\u00e1 a las autoridades competentes para fomentar el aprendizaje y evitar que se repita.<\/span>\u00a0<\/span>","value":"Se report\u00f3 un problema de seguridad a trav\u00e9s del SMS de una empresa en relaci\u00f3n con un buque mercante durante las operaciones de embarque de pr\u00e1ctico. En el momento del informe, el buque ten\u00eda un francobordo relativamente bajo, de aproximadamente 2,5 metros.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nSe identific\u00f3 que la escala de pr\u00e1ctico con homologaci\u00f3n SOLAS del buque se hab\u00eda colocado directamente sobre una escala practicada en el casco del buque. Esta configuraci\u00f3n creaba un grave peligro durante el embarque. En caso de resbal\u00f3n durante el transbordo desde la lancha de pr\u00e1ctico, exist\u00eda un riesgo evidente de que un pie quedara atrapado en el hueco practicado en el casco. Dado el movimiento normal de subida y bajada entre el buque y la lancha de pr\u00e1ctico, eso podr\u00eda provocar lesiones graves, como aplastamientos o amputaciones.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nDebido al francobordo reducido en ese momento, no se utiliz\u00f3 la escala de pr\u00e1ctico y el embarque se realiz\u00f3 directamente a cubierta. Se inform\u00f3 al capit\u00e1n del peligro y este acept\u00f3 continuar las operaciones sin utilizar la escala de pr\u00e1ctico. Se aportaron pruebas fotogr\u00e1ficas de los medios de embarque.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nAunque esto evit\u00f3 el uso inmediato de la escala, el riesgo subyacente segu\u00eda existiendo. La escala de pr\u00e1ctico no estaba en un \u00e1rea libre de obst\u00e1culos, lo que no cumple con los requisitos del convenio SOLAS. Cualquier cambio en el francobordo o en las condiciones operativas reintroducir\u00eda inmediatamente el peligro. La escala practicada en el casco representa un riesgo relacionado con el dise\u00f1o que podr\u00eda afectar a futuras operaciones de transbordo de pr\u00e1ctico e inspecciones reglamentarias.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nPara abordar el problema, la escala de pr\u00e1ctico deber\u00eda reubicarse en una posici\u00f3n libre de obst\u00e1culos. Esto requerir\u00eda una modificaci\u00f3n estructural, incluida la instalaci\u00f3n de un portal\u00f3n de embarque adicional en la cubierta.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nEste reporte enfatiza la importancia de garantizar que los medios de transbordo de pr\u00e1ctico sean seguros en todas las condiciones normales de funcionamiento y no dependan de soluciones provisionales o procedimentales. La cuesti\u00f3n se plantear\u00e1 a las autoridades competentes para fomentar el aprendizaje y evitar que se repita.<\/span>\u00a0<\/span>","field":{"ID":10677,"key":"field_62cedde0b4ce4","label":"Reporte Inicial","name":"initial_report","aria-label":"","prefix":"acf","type":"wysiwyg","value":null,"menu_order":2,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10673,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":2,"user_roles":["all"],"default_value":"","tabs":"visual","toolbar":"full","media_upload":0,"delay":0,"_name":"initial_report","_valid":1}},"comments":{"simple_value_formatted":null,"value_formatted":null,"value":false,"field":{"ID":10678,"key":"field_62cedde0b4d27","label":"Comments","name":"comments","aria-label":"","prefix":"acf","type":"repeater","value":null,"menu_order":3,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10673,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":1,"user_roles":["all","maritime_author","aviation_author"],"collapsed":"","min":0,"max":0,"layout":"block","button_label":"Add Row","rows_per_page":20,"_name":"comments","_valid":1,"sub_fields":[{"ID":10679,"key":"field_62cedde14cfc6","label":"Comment Source","name":"source","aria-label":"","prefix":"acf","type":"text","value":null,"menu_order":0,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10678,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":2,"default_value":"","placeholder":"","prepend":"","append":"","maxlength":"","parent_repeater":"field_62cedde0b4d27","_name":"source","_valid":1},{"ID":10680,"key":"field_62cedde14d00f","label":"Comment","name":"comment","aria-label":"","prefix":"acf","type":"wysiwyg","value":null,"menu_order":1,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10678,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":2,"user_roles":["all","maritime_author","aviation_author"],"default_value":"","tabs":"visual","toolbar":"full","media_upload":0,"delay":0,"parent_repeater":"field_62cedde0b4d27","_name":"comment","_valid":1},{"ID":10681,"key":"field_62cedde14d052","label":"Image","name":"image","aria-label":"","prefix":"acf","type":"image","value":null,"menu_order":2,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10678,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":1,"user_roles":["all","maritime_author","aviation_author"],"return_format":"array","preview_size":"medium","library":"all","min_width":"","min_height":"","min_size":"","max_width":"","max_height":"","max_size":"","mime_types":"","parent_repeater":"field_62cedde0b4d27","_name":"image","_valid":1}]}},"comment":{"simple_value_formatted":"

Este reporte se\u00f1ala un problema estructural y procedimental relacionado con la seguridad, m\u00e1s que un error singular. Los medios para el transbordo de pr\u00e1ctico deben ser seguros en cualquier condici\u00f3n normal de funcionamiento, no solo cuando las condiciones meteorol\u00f3gicas son favorables o cuando el calado del buque es \u00f3ptimo.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

En este caso, la escala de pr\u00e1ctico no se utiliz\u00f3 debido a un riesgo cierto, lo que refuerza las graves preocupaciones en materia de seguridad, especialmente a la luz de un accidente mortal muy reciente ocurrido durante un transbordo de pr\u00e1ctico en otro lugar. Esto pone de relieve que el peligro es real e inmediato.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

El uso de una escala practicada en el casco es un riesgo relacionado con el dise\u00f1o, no un medio de transbordo aislado. Se entiende que se han construido cinco o seis tipos de buques con caracter\u00edsticas similares. Los elementos de dise\u00f1o que introducen riesgos de atrapamiento o aplastamiento deben evaluarse formalmente y, cuando sea necesario, corregirse. Las soluciones provisionales u operativas no eliminan el riesgo subyacente y pueden no considerarse aceptables durante las inspecciones del Port State Control.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

CHIRP tambi\u00e9n cuestiona c\u00f3mo se aprob\u00f3 este dise\u00f1o en la fase de proyecto. Los huecos en las zonas sometidas a grandes tensiones de los palmejares del casco son vulnerables a los picos de tensi\u00f3n y son m\u00e1s propensos a sufrir una corrosi\u00f3n acelerada en las soldaduras internas. El atrapamiento de agua de mar en estos espacios aumenta a\u00fan m\u00e1s el riesgo de corrosi\u00f3n y de posibles v\u00edas de agua en el casco.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Es importante reiterar que los requisitos del Convenio SOLAS no est\u00e1n abiertos a interpretaci\u00f3n: deben cumplirse tal y como est\u00e1n redactados.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Dado el n\u00famero de buques afectados y la naturaleza fundamental de los problemas de dise\u00f1o, CHIRP est\u00e1 considerando si esto justifica un reporte separado centrado en los riesgos asociados a esta clase de buques.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

CHIRP plantear\u00e1 estas cuestiones a las autoridades pertinentes para apoyar un aprendizaje m\u00e1s amplio y ayudar a prevenir que se repitan.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n","value_formatted":"Este reporte se\u00f1ala un problema estructural y procedimental relacionado con la seguridad, m\u00e1s que un error singular. Los medios para el transbordo de pr\u00e1ctico deben ser seguros en cualquier condici\u00f3n normal de funcionamiento, no solo cuando las condiciones meteorol\u00f3gicas son favorables o cuando el calado del buque es \u00f3ptimo.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nEn este caso, la escala de pr\u00e1ctico no se utiliz\u00f3 debido a un riesgo cierto, lo que refuerza las graves preocupaciones en materia de seguridad, especialmente a la luz de un accidente mortal muy reciente ocurrido durante un transbordo de pr\u00e1ctico en otro lugar. Esto pone de relieve que el peligro es real e inmediato.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nEl uso de una escala practicada en el casco es un riesgo relacionado con el dise\u00f1o, no un medio de transbordo aislado. Se entiende que se han construido cinco o seis tipos de buques con caracter\u00edsticas similares. Los elementos de dise\u00f1o que introducen riesgos de atrapamiento o aplastamiento deben evaluarse formalmente y, cuando sea necesario, corregirse. Las soluciones provisionales u operativas no eliminan el riesgo subyacente y pueden no considerarse aceptables durante las inspecciones del Port State Control.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nCHIRP tambi\u00e9n cuestiona c\u00f3mo se aprob\u00f3 este dise\u00f1o en la fase de proyecto. Los huecos en las zonas sometidas a grandes tensiones de los palmejares del casco son vulnerables a los picos de tensi\u00f3n y son m\u00e1s propensos a sufrir una corrosi\u00f3n acelerada en las soldaduras internas. El atrapamiento de agua de mar en estos espacios aumenta a\u00fan m\u00e1s el riesgo de corrosi\u00f3n y de posibles v\u00edas de agua en el casco.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nEs importante reiterar que los requisitos del Convenio SOLAS no est\u00e1n abiertos a interpretaci\u00f3n: deben cumplirse tal y como est\u00e1n redactados.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nDado el n\u00famero de buques afectados y la naturaleza fundamental de los problemas de dise\u00f1o, CHIRP est\u00e1 considerando si esto justifica un reporte separado centrado en los riesgos asociados a esta clase de buques.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nCHIRP plantear\u00e1 estas cuestiones a las autoridades pertinentes para apoyar un aprendizaje m\u00e1s amplio y ayudar a prevenir que se repitan.<\/span>\u00a0<\/span>","value":"Este reporte se\u00f1ala un problema estructural y procedimental relacionado con la seguridad, m\u00e1s que un error singular. Los medios para el transbordo de pr\u00e1ctico deben ser seguros en cualquier condici\u00f3n normal de funcionamiento, no solo cuando las condiciones meteorol\u00f3gicas son favorables o cuando el calado del buque es \u00f3ptimo.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nEn este caso, la escala de pr\u00e1ctico no se utiliz\u00f3 debido a un riesgo cierto, lo que refuerza las graves preocupaciones en materia de seguridad, especialmente a la luz de un accidente mortal muy reciente ocurrido durante un transbordo de pr\u00e1ctico en otro lugar. Esto pone de relieve que el peligro es real e inmediato.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nEl uso de una escala practicada en el casco es un riesgo relacionado con el dise\u00f1o, no un medio de transbordo aislado. Se entiende que se han construido cinco o seis tipos de buques con caracter\u00edsticas similares. Los elementos de dise\u00f1o que introducen riesgos de atrapamiento o aplastamiento deben evaluarse formalmente y, cuando sea necesario, corregirse. Las soluciones provisionales u operativas no eliminan el riesgo subyacente y pueden no considerarse aceptables durante las inspecciones del Port State Control.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nCHIRP tambi\u00e9n cuestiona c\u00f3mo se aprob\u00f3 este dise\u00f1o en la fase de proyecto. Los huecos en las zonas sometidas a grandes tensiones de los palmejares del casco son vulnerables a los picos de tensi\u00f3n y son m\u00e1s propensos a sufrir una corrosi\u00f3n acelerada en las soldaduras internas. El atrapamiento de agua de mar en estos espacios aumenta a\u00fan m\u00e1s el riesgo de corrosi\u00f3n y de posibles v\u00edas de agua en el casco.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nEs importante reiterar que los requisitos del Convenio SOLAS no est\u00e1n abiertos a interpretaci\u00f3n: deben cumplirse tal y como est\u00e1n redactados.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nDado el n\u00famero de buques afectados y la naturaleza fundamental de los problemas de dise\u00f1o, CHIRP est\u00e1 considerando si esto justifica un reporte separado centrado en los riesgos asociados a esta clase de buques.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nCHIRP plantear\u00e1 estas cuestiones a las autoridades pertinentes para apoyar un aprendizaje m\u00e1s amplio y ayudar a prevenir que se repitan.<\/span>\u00a0<\/span>","field":{"ID":10682,"key":"field_62cedde0b4d68","label":"CHIRP Comentario","name":"comment","aria-label":"","prefix":"acf","type":"wysiwyg","value":null,"menu_order":4,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10673,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":2,"user_roles":["all","maritime_author","aviation_author"],"default_value":"","tabs":"visual","toolbar":"basic","media_upload":0,"delay":0,"_name":"comment","_valid":1}},"key_issues":{"simple_value_formatted":"

Dise\u00f1o\u00a0–\u00a0<\/span><\/b>Al ser un\u00a0dise\u00f1o\u00a0en\u00a0origen,\u00a0ha\u00a0creado\u00a0la\u00a0impresi\u00f3n\u00a0de\u00a0que\u00a0la\u00a0disposici\u00f3n\u00a0es\u00a0aceptable\u00a0y\u00a0segura.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Comunicaci\u00f3n\u00a0–<\/span><\/b>\u00a0Ausencia\u00a0de\u00a0intercambio\u00a0de\u00a0informaci\u00f3n\u00a0cr\u00edtica\u00a0para la\u00a0seguridad.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Exceso\u00a0de\u00a0confianza\u00a0–<\/span><\/b> La reducci\u00f3n de la vigilancia debido a la familiaridad, la rutina y la aceptaci\u00f3n anterior ha permitido que esta situaci\u00f3n insegura no sea cuestionada por m\u00faltiples participantes.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Trabajo\u00a0en\u00a0equipo\u00a0–<\/span><\/b>\u00a0Mala\u00a0coordinaci\u00f3n,\u00a0falta\u00a0de\u00a0verificaci\u00f3n\u00a0cruzada\u00a0y de\u00a0conciencia\u00a0situacional\u00a0compartida.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Conciencia\u00a0situacional<\/span><\/b>:\u00a0Mala\u00a0conciencia\u00a0situacional\u00a0de\u00a0los\u00a0peligros\u00a0o las\u00a0consecuencias.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

<\/h4>\n

Conclusiones\u00a0clave<\/span><\/b>\u00a0<\/span><\/h4>\n

Reguladores\u00a0– Este\u00a0caso\u00a0pone de relieve\u00a0que\u00a0el\u00a0mero\u00a0cumplimiento\u00a0de la\u00a0normativa\u00a0no\u00a0garantiza\u00a0la\u00a0seguridad.<\/span><\/b>\u00a0<\/span><\/p>\n

Los equipos y las medios de embarque deben evaluarse en funci\u00f3n de su funcionamiento en condiciones operativas reales, especialmente durante actividades din\u00e1micas como el transbordo de pr\u00e1ctico. Los reportes confidenciales proporcionan una alerta temprana muy valiosa acerca de los riesgos relacionados con el dise\u00f1o y deben utilizarse para apoyar un aprendizaje y una prevenci\u00f3n m\u00e1s amplios, y no solo para una correcci\u00f3n local.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Gerentes y directivos de la empresa – Las soluciones provisionales utilizadas para mantener la seguridad indican debilidades subyacentes del sistema o en el dise\u00f1o que deben corregirse.<\/span><\/b>\u00a0<\/span><\/p>\n

Los problemas con los medios de embarque, el punto de acceso y las escalas de pr\u00e1ctico deben abordarse mediante soluciones de dise\u00f1o e ingenier\u00eda, en lugar de recurrir a procedimientos provisionales como evitar su uso. Los conatos de accidente relacionados con las interacciones entre personas y equipos deben tratarse como importantes oportunidades de aprendizaje dentro del sistema de gesti\u00f3n de la seguridad.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Tripulaci\u00f3n\u00a0– Si\u00a0el\u00a0trabajo\u00a0no es\u00a0seguro\u00a0utilizando\u00a0medios\u00a0est\u00e1ndar,\u00a0rep\u00f3rtelo,\u00a0incluso\u00a0si\u00a0no ha\u00a0ocurrido\u00a0nada.<\/span><\/b>\u00a0<\/span><\/p>\n

Si una tarea solo puede realizarse de forma segura adaptando o evitando los medios de transbordo est\u00e1ndar, se debe informar de la situaci\u00f3n, aunque no se produzca ning\u00fan incidente. Las configuraciones no seguras no deben normalizarse con el uso habitual. Los reportes claros y basados en hechos ayudan a proteger a los dem\u00e1s y favorecen las mejoras a largo plazo en materia de seguridad.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n","value_formatted":"Dise\u00f1o\u00a0-\u00a0<\/span><\/b>Al ser un\u00a0dise\u00f1o\u00a0en\u00a0origen,\u00a0ha\u00a0creado\u00a0la\u00a0impresi\u00f3n\u00a0de\u00a0que\u00a0la\u00a0disposici\u00f3n\u00a0es\u00a0aceptable\u00a0y\u00a0segura.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nComunicaci\u00f3n\u00a0-<\/span><\/b>\u00a0Ausencia\u00a0de\u00a0intercambio\u00a0de\u00a0informaci\u00f3n\u00a0cr\u00edtica\u00a0para la\u00a0seguridad.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nExceso\u00a0de\u00a0confianza\u00a0-<\/span><\/b> La reducci\u00f3n de la vigilancia debido a la familiaridad, la rutina y la aceptaci\u00f3n anterior ha permitido que esta situaci\u00f3n insegura no sea cuestionada por m\u00faltiples participantes.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nTrabajo\u00a0en\u00a0equipo\u00a0-<\/span><\/b>\u00a0Mala\u00a0coordinaci\u00f3n,\u00a0falta\u00a0de\u00a0verificaci\u00f3n\u00a0cruzada\u00a0y de\u00a0conciencia\u00a0situacional\u00a0compartida.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nConciencia\u00a0situacional<\/span><\/b>:\u00a0Mala\u00a0conciencia\u00a0situacional\u00a0de\u00a0los\u00a0peligros\u00a0o las\u00a0consecuencias.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n

<\/h4>\r\n

Conclusiones\u00a0clave<\/span><\/b>\u00a0<\/span><\/h4>\r\nReguladores\u00a0- Este\u00a0caso\u00a0pone de relieve\u00a0que\u00a0el\u00a0mero\u00a0cumplimiento\u00a0de la\u00a0normativa\u00a0no\u00a0garantiza\u00a0la\u00a0seguridad.<\/span><\/b>\u00a0<\/span>\r\n\r\nLos equipos y las medios de embarque deben evaluarse en funci\u00f3n de su funcionamiento en condiciones operativas reales, especialmente durante actividades din\u00e1micas como el transbordo de pr\u00e1ctico. Los reportes confidenciales proporcionan una alerta temprana muy valiosa acerca de los riesgos relacionados con el dise\u00f1o y deben utilizarse para apoyar un aprendizaje y una prevenci\u00f3n m\u00e1s amplios, y no solo para una correcci\u00f3n local.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nGerentes y directivos de la empresa - Las soluciones provisionales utilizadas para mantener la seguridad indican debilidades subyacentes del sistema o en el dise\u00f1o que deben corregirse.<\/span><\/b>\u00a0<\/span>\r\n\r\nLos problemas con los medios de embarque, el punto de acceso y las escalas de pr\u00e1ctico deben abordarse mediante soluciones de dise\u00f1o e ingenier\u00eda, en lugar de recurrir a procedimientos provisionales como evitar su uso. Los conatos de accidente relacionados con las interacciones entre personas y equipos deben tratarse como importantes oportunidades de aprendizaje dentro del sistema de gesti\u00f3n de la seguridad.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nTripulaci\u00f3n\u00a0- Si\u00a0el\u00a0trabajo\u00a0no es\u00a0seguro\u00a0utilizando\u00a0medios\u00a0est\u00e1ndar,\u00a0rep\u00f3rtelo,\u00a0incluso\u00a0si\u00a0no ha\u00a0ocurrido\u00a0nada.<\/span><\/b>\u00a0<\/span>\r\n\r\nSi una tarea solo puede realizarse de forma segura adaptando o evitando los medios de transbordo est\u00e1ndar, se debe informar de la situaci\u00f3n, aunque no se produzca ning\u00fan incidente. Las configuraciones no seguras no deben normalizarse con el uso habitual. Los reportes claros y basados en hechos ayudan a proteger a los dem\u00e1s y favorecen las mejoras a largo plazo en materia de seguridad.<\/span>\u00a0<\/span>","value":"Dise\u00f1o\u00a0-\u00a0<\/span><\/b>Al ser un\u00a0dise\u00f1o\u00a0en\u00a0origen,\u00a0ha\u00a0creado\u00a0la\u00a0impresi\u00f3n\u00a0de\u00a0que\u00a0la\u00a0disposici\u00f3n\u00a0es\u00a0aceptable\u00a0y\u00a0segura.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nComunicaci\u00f3n\u00a0-<\/span><\/b>\u00a0Ausencia\u00a0de\u00a0intercambio\u00a0de\u00a0informaci\u00f3n\u00a0cr\u00edtica\u00a0para la\u00a0seguridad.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nExceso\u00a0de\u00a0confianza\u00a0-<\/span><\/b> La reducci\u00f3n de la vigilancia debido a la familiaridad, la rutina y la aceptaci\u00f3n anterior ha permitido que esta situaci\u00f3n insegura no sea cuestionada por m\u00faltiples participantes.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nTrabajo\u00a0en\u00a0equipo\u00a0-<\/span><\/b>\u00a0Mala\u00a0coordinaci\u00f3n,\u00a0falta\u00a0de\u00a0verificaci\u00f3n\u00a0cruzada\u00a0y de\u00a0conciencia\u00a0situacional\u00a0compartida.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nConciencia\u00a0situacional<\/span><\/b>:\u00a0Mala\u00a0conciencia\u00a0situacional\u00a0de\u00a0los\u00a0peligros\u00a0o las\u00a0consecuencias.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n

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Conclusiones\u00a0clave<\/span><\/b>\u00a0<\/span><\/h4>\r\nReguladores\u00a0- Este\u00a0caso\u00a0pone de relieve\u00a0que\u00a0el\u00a0mero\u00a0cumplimiento\u00a0de la\u00a0normativa\u00a0no\u00a0garantiza\u00a0la\u00a0seguridad.<\/span><\/b>\u00a0<\/span>\r\n\r\nLos equipos y las medios de embarque deben evaluarse en funci\u00f3n de su funcionamiento en condiciones operativas reales, especialmente durante actividades din\u00e1micas como el transbordo de pr\u00e1ctico. Los reportes confidenciales proporcionan una alerta temprana muy valiosa acerca de los riesgos relacionados con el dise\u00f1o y deben utilizarse para apoyar un aprendizaje y una prevenci\u00f3n m\u00e1s amplios, y no solo para una correcci\u00f3n local.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nGerentes y directivos de la empresa - Las soluciones provisionales utilizadas para mantener la seguridad indican debilidades subyacentes del sistema o en el dise\u00f1o que deben corregirse.<\/span><\/b>\u00a0<\/span>\r\n\r\nLos problemas con los medios de embarque, el punto de acceso y las escalas de pr\u00e1ctico deben abordarse mediante soluciones de dise\u00f1o e ingenier\u00eda, en lugar de recurrir a procedimientos provisionales como evitar su uso. Los conatos de accidente relacionados con las interacciones entre personas y equipos deben tratarse como importantes oportunidades de aprendizaje dentro del sistema de gesti\u00f3n de la seguridad.<\/span>\u00a0<\/span>\r\n\r\nTripulaci\u00f3n\u00a0- Si\u00a0el\u00a0trabajo\u00a0no es\u00a0seguro\u00a0utilizando\u00a0medios\u00a0est\u00e1ndar,\u00a0rep\u00f3rtelo,\u00a0incluso\u00a0si\u00a0no ha\u00a0ocurrido\u00a0nada.<\/span><\/b>\u00a0<\/span>\r\n\r\nSi una tarea solo puede realizarse de forma segura adaptando o evitando los medios de transbordo est\u00e1ndar, se debe informar de la situaci\u00f3n, aunque no se produzca ning\u00fan incidente. Las configuraciones no seguras no deben normalizarse con el uso habitual. Los reportes claros y basados en hechos ayudan a proteger a los dem\u00e1s y favorecen las mejoras a largo plazo en materia de seguridad.<\/span>\u00a0<\/span>","field":{"ID":10683,"key":"field_62cedde0b4dab","label":"Cuestiones clave relacionadas con este informe","name":"key_issues","aria-label":"","prefix":"acf","type":"wysiwyg","value":null,"menu_order":5,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10673,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":2,"user_roles":["all"],"default_value":"","tabs":"visual","toolbar":"full","media_upload":0,"delay":0,"_name":"key_issues","_valid":1}},"dirty_dozen":{"simple_value_formatted":"","value_formatted":"","value":"","field":{"ID":10684,"key":"field_62cedde0b4df8","label":"Human Factors","name":"dirty_dozen","aria-label":"","prefix":"acf","type":"checkbox","value":null,"menu_order":6,"instructions":"","required":0,"id":"","class":"","conditional_logic":0,"parent":10673,"wrapper":{"width":"","class":"","id":""},"wpml_cf_preferences":1,"show_in_graphql":1,"choices":{"stress":"Stress","fatigue":"Fatigue","pressure":"Pressure","lack_of_resources":"Resources","distraction":"Distraction","loss_of_awareness":"Awareness","lack_of_knowledge":"Knowledge","poor_communication":"Communication","teamwork":"Teamwork","lack_of_assertiveness":"Assertiveness","complacency":"Complacency","normalisation_of_deviation":"Deviation","fit_for_duty":"Fit for Duty","design":"Design","alerting":"Alerting","capability":"Capability","competence":"Competence","culture":"Culture"},"default_value":[],"return_format":"array","allow_custom":0,"layout":"horizontal","toggle":0,"save_custom":0,"custom_choice_button_text":"Add new choice","_name":"dirty_dozen","_valid":1}}},"mb":[],"yoast_head":"\nM2681 - 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