Adam Parnell
PUNA
MFB 72
Nakapagliligtas ng Buhay ang Pagtutulungan
Kamakailan ay nakatanggap ang CHIRP ng mga ulat mula sa buong maritime sector, at isinalarawan namin ito sa iba’t ibang insidente na nailathala sa edisyong ito. Bagama’t ang bawat insidente ay kakaiba, ang lahat ay sumasang-ayon na ang proactive approach sa kaligtasan, pagsunod sa mga alituntunin, epektibong komunikasyon at patuloy na pagsasanay ay mahalaga upang maiwasan ang ganitong mga insidente.
Nagpasimula kami sa isang posibleng mapanganib na sitwasyon na naiwasan dahil sa agarang pagtugon ng mga mapagbantay at alertong crew. Ang insidenteng ito ay nakalikha din ng katanungan patungkol sa kasapatan ng mga berth assessment, at nagbibigay-diin sa kahalagahan ng pagkakaroon ng wastong mooring system design at maintenance nito.
Kinontak ng isang shore-based contractor ang CHIRP na madalas ay sumasali sa mahahabang sea trials. Sa pag-aalala sa fatigue na maaaring idulot ng insidenteng pangkaligtasan, humingi sila sa ng interbensyon ng CHIRP upang maresolba ang sitwasyon.
Ang lithium-ion batteries (LIBs) na mga sunog sa containers ay makakapagdulot ng seryosong panganib. Iniulat namin ang isang insidente na nagpapatibay sa pangangailangan na magkaroon ng wastong cargo declaration, maayos na packaging, at pagsunod sa mga alituntunin sa ligtas na pagdadala ng mga dangerous goods.
Sa pangkalahatan, ang hindi tamang stowage practices ay maaaring magdulot ng pagkapinsala ng kargo at mga panganib, at tatalakayanin natin kung bakit ang pagsunod sa International Maritime Dangerous Goods Code at ang Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing ay mahalaga upang maiwasan ang mga aksidente at maprotektahan ang mga crew, barko at ang kapaligiran.
Sumailalim sa pagsisiyasat ang sub-aqua diving safety makaraan ang isang insidente sa isang diver na nagkaroon ng malubhang pinsala dahil sa isang propeller. Ipinaliwanag namin kung bakit ang paggamit ng Surface Marker Buoys (SMBs) at shot lines ay nirerekomenda upang mapabuti ang visibility at koordinasyon habang nagsasagawa ng diving operations.
Ang tugon ng barko sa engine failure ay nagbibigay-diin sa pangangailangan na magkaroon ng napapanahong assessment at pamilyaridad sa mga emergency controls. Ang epektibong kolaborasyon sa pagitan ng bridge at engine teams ay mahalaga at ang kahalagahan ng pagkakaroon ng experienced decision-making sa panahon ng sakuna ay binigyang-diin.
Panghuli, ang masuwerteng pagligtas sa mangingisdang nahulog sa bangka ay nagpapakita ng ilang magagandang safety lessons, kabilang na ang importansya ng pagsusuot ng flotation devices at personal locator beacons (PLBs), pagdadala ng paraan ng komunikasyon, at pagpapatupad ng self-rescue measures gaya ng hagdanan.
Tandaan – ang inyong feedback sa aming FEEDBACK ay mahalaga! At ipagpatuloy pa ninyo ang pagpapadala ng inyong mga ulat. Ang pagbabahagi ng inyong mga karanasan sa amin ng direkta at makakatulong upang mapabuti pa ang maritime safety para sa iba na may natututuhan naman sa inyong mga insidente.
Ligtas na maglayag,
CHIRP Maritime Team
-
M2150
–
Napipintong mooring failure na napigilan ng mapag-bantay na crew
Napipintong mooring failure na napigilan ng mapag-bantay na crewInitial Report
Habang ang barko ay nasa tabi ng aming terminal, isang matagal na low amplitude na alon (groundswell) ang nagdulot sa malaking bulk carrier na mag-yaw at roll. Ang paggalaw na ito ang nagdulot sa edge ng roller fairlead na lagariin ang isa sa mga forward spring lines. Sa kabutihang palad, ito ay nakita ng isa sa mga crew bago pa man ito mahati ng tuluyan, at nagawa pa nilang palitan ang linya bago ito humiwalay.
CHIRP Comment
Ang tugon ng crew sa isang potensyal na mapanganib na sitwasyon ay lubhang kapuri-puri; ang kanilang pagiging alerto at mabilis na pag-aksyon ang naka-iwas sa paghihiwalay ng mooring lines at mga posibleng karagdagan pang komplikasyon.
Iniisip ng CHIRP kung maayos ba ang pagkaka-assess sa berth ng charterer’s agent sa umiiral na kondisyon ng panahon? Ang mga claims sa hindi ligtas na berth ay nadidiin sa charterer at hindi sa may-ari nito, kaya dapat ay mayroong on-site local agent na makakapagkumbinsi sa kanila na angkop ang berth at magsasabi ng mga concern nito sa terminal operator.
Ang disenyo ng mounting block na kung saan ang pares ng roller fairleads ay nakadikit ay kinakailangang repasuhin. Ang 90-degree edges nito ay gumaganap bilang blade sa lumulubog na lubid nito. Pinaalalahanan ang mga naval architects na ang mga edges ay kailangang isaalang-alang habang nasa design phase palang ang bagong gagawin na barko. Sa pagtatanggal ng ganitong hazard, sa puntong ito, ay malaki ang maibabawas na tyansa na ang mga linya ay makaskas o humiwalay sa buong lifetime ng barko. Ang OCIMF’s Mooring Equipment Guidelines (MEG4)[1] ay nagbibigay karagdagang gabay sa disenyo at konstruksyon ng mooring system.
ng wastong pagkakabit ng mooring ay hindi lamang mahalaga sa kaligtasan ng mga crew, kungdi pati sa pagpapanatili ng structural integrity ng barko. Ang panganib na kaakibat ng hindi tamang pagkaka-install ng mga mooring – kabilang na ang potensyal na pagkamatay, pagkasugat, pagkapinsala at dagdag na gastos – ay maaaring epektibong maiwasan sa pagbibigay ng importansya sa mooring design at kalidad ng konstruksyon.
Ang mga may-ari ng barko ay mananatiling responsable sa maintenance sa maraming pagkakataon, at kailangan din nilang tiyakin na ang mga nakatagong panganib nito ay matanggal sa lalong madaling panahon, o sa pinakahuli, sa susunod na maintenance period ng barko.
[1] https://www.ocimf.org/publications/books/mooring-equipment-guidelines-meg4
Key Issues relating to this report
Communications- ang mga pagkukulang sa disenyo ay naiparating ba sa mga naval architect upang masigurado na maialis na sa mga hinaharap ang mga panganib na ito sa barko?
Fit for purpose- Ang pag-berth ba ay akma para sa layunin nito sa umiiral na kondisyon ng panahon? Kinumpirma ba ng local agent ng charterer na gayon nga ang pangyayari? Tinanong ba nila ang terminal operator?
Teamwork– Ang ulat na ito ay magandang halimbawa ng epektibong monitoring ng mga crew ng barko.
Design- Kailangang iwasan na ng mga naval architects ang pagdisenyo ng may matutulis na gilid na maaaring madaanan ng mga linya. Mga Crew: ang barko ninyo ba ay may ganitong isyu? Kung gayon – i-report ninyo ito!
lack_of_resources, poor_communication, teamwork -
M2163
–
Mga Fatigue Issue sa mga kontraktor na nagtratrabaho sa barkoMga Fatigue Issue sa mga kontraktor na nagtratrabaho sa barkoInitial Report
Isang shore-based contractor na madalas ay sumasampa ng barko para sa sea trials ay kinontak ang CHIRP para ipahayag ang kanilang mga concerns dahil sa kanilang working routines na humahantong sa kanila sa pagka-fatigue, at nababahala sila na maaaring magresulta ito sa isang safety incident o aksidente. Sa barko, kadalasan ay nagtatrabaho sila ng 12 oras kada araw, minsan at nagpapalit ng day and night shift mid-trial. Ang mga sea trials ay karaniwang tumatagal ng 2 – 3 linggo na walang pahinga (maliban kapag nagpapalit sila ng day to night shift), naging factor nito ang fatigue.
Hiniling ng reporter sa CHIRP na payuhan sila sa safe working limits sa ganitong mga pagkakataon, upang magkaroon sila ng pakikipag-usap sa kanilang mga employer.
CHIRP Comment
Ang Maritime Labour Convention ay tumutukoy sa isang seafarer bilang:
“Any person, including a master, who is employed, or engaged, or works in any capacity on board a ship and whose normal place of work is on a ship.”
“Sinumang tao, kabilang ang isang master, na empleyado, o nakikibahagi o nagtatrabaho sa anumang kapasidad habang sakay ng barko at ang normal na lugar ng trabaho ay nasa barko.”
Sa ilalim ng Convention, ang mga seafarers ay may karapatan na magkaroon ng minimum 77 oras na pahinga sa alinmang 7-day period at hindi bababa sa 10 oras sa loob ng 24 oras. Ang iskedyul ng oras ng pagtatrabaho ay kailangan nakalista at nai-post para makita lahat ng mga seafarers.
Kung ang normal workplace ng isang tao ay nasa pampang, naka-kategorya ito bilang ‘worker’ at ang kanilang oras ng trabaho ay kinokontrol ng Flag State ng barko o mga lokal na regulasyon. Ang mga ito ay ang karaniwan (ngunit hindi palagi) na nililimitahan ang linggo ng pagtatrabaho sa isang average na 48 oras, na may average working day na 8 oras, na may isang araw sa isang linggo bilang isang araw ng pahinga.
Ang employer ng contractor ay responsable sa kalusugan, kaligtasan at kagalingan ng kanilang mga empleyado at dapat magtakda ng mga naaayon na limitasyon sa pagtatrabaho. Subalit, mabuting kasanayan sa isang master na humingi ng kopya ng contractor’s fatigue management plans upang maging kumpyansa sila na sa kanilang working routines ay wastong naisaalang-alang ang fatigue sa sitwasyon. Sa huli, ang mga master ay responsable sa kaligtasan ng lahat ng tao sa barko at may awtoridad na magbigay ng dagdag na pahinga upang masiguro na ang panganib sa pagkapagod ay kontrolado na sa lebel na “as low as reasonably practicable”.
Ang ibang prakital na hakbang ay pagkakaroon ng buddy-buddy system kung saan may kapares ang manggagawa na nagmo-monitor ng ibang senyales ng pagkapagod at ilalagay ito sa atensyon ng kanilang ka-partner. Ang naka-iskedyul na mga rest day at regular interval at mas maikling shift ay maaaring makatulong upang maiwasan ang fatigue-related risks.
Ikinalulugod naming iulat na sa kasong ito, nakinig ang employer sa mga alalahanin ng reporter at nagbigay aksyon upang tugunan ang kanilang mga fatigue concerns.
Key Issues relating to this report
Alerting- Ang pag-alerto sa kumpanya sa pagkakaroon ng maraming workload ay mahalaga at unang hakbang sa paglutas ng mga isyu sa pagkapagod para sa mga shore contractors. Binibigyan ka ba ng kapangyarihan ng inyong kumpanya na mag-ulat ng mga fatigue concerns, at alam mo ba ang kanilang pamamaraan sa pag-uulat?
Culture– Ang mga employers ng shore contractors ay dapat magkaroon ng wellbeing policies at fatigue management plans. Ang mga master ay maigting na hinihikayat na patignan ang mga ito sa mga sasampang contractors.
Local practices- Ang buddy-buddy system ay isang mabisang paraan upang matukoy ang early signs ng fatigue. Ito ay pinaka-kapakipakinabang kapag ang mga tripulante at nagtatrabaho ay binibigyang kapangyarihan na mag-ulat ng mga naturang alalahanin, at mayroong mahusay na nauunawaang mga pamamaraan upang maisagawa ito.
lack_of_assertiveness, normalisation_of_deviation -
M2155
–
Sunog sa ContainerSunog sa ContainerInitial Report
Habang naglalayag, nasunog ang isang 20ft container na may dalang mga kargo na lithium-ion batteries. Ang kargo ay mis-declared bilang non-DG (dangerous goods). Sa kabila ng kahirapan at safety risk sa pagkakaroon ng access sa isang above-deck container na nasa confined space, binutas ng crew ang container at binaha ng tubig ang nasusunog na kargo. Ang aksyong ito ang naka-kontrol sa sunog hanggang sa makarating sa susunod na port ang barko, kung saan ang container ay nadiskarga para sa imbestigasyon ng mga terminal authorities.
CHIRP Comment
Ang naging aksyon ng mga tripulante sa pagpigil sa apoy hanggang sa makarating ang barko sa daungan ay pinupuri, gayon din ang desisyon ng port na tanggapin ang barko – maraming port ang hindi tumatanggap sa mga barko kung may sunog o kahalintulad na deskripsyon sa barko. Subalit, ang ganitong mga sunog ay nangangailangan ng specialist equipment at teknik upang maapula ang apoy, na makikita lamang sa port. Parehas na nangangailangan ang port at vessel managers na makalikha ng robust emergency procedures para sa mga sunog dulot ng LIB: ang tradisyonal na mga kagamitan ay hindi sapat.
Kritikal sa mga shippers na wastong mai-deklara ang LIB at iba pang dangerous goods. Ang kabiguang magawa nito ay makakapagdulot ng panganib sa mga crew dahil maaaring hindi nila maisaalang-alang ang factor na ito kapag nagkakarga ng mga kargo, o hindi rin nila mapaghandaan ang isang sunog dulot ng LIB. Sa kasamaang palad, ang maling pagdedeklara ng kargamento ay madalas na nangyayari.
Naglabas ang Cargo Incident Notification System and Network (CINS) ng komprehensibong guidance document (CSAR-101A) na isang napakahalagang reference document para sa mga stakeholders na nagkakarga ng LIBs, at nagbibigay ng mga alituntunin sa ligtas na pagdadala nito sa mga containers.
Ang mga shippers ay dapat mahigpit na sumunod sa lahat ng kaugnay na national at international safety, health at environmental regulations kapag nagtra-transport ng goods na may kasamang LIBs. Dapat nilang suriing maigi ang inaasahang transport conditions, kabilang na ang factors gaya ng manufacturers at customers na sangkot. Dapat ding magsagawa ng comprehensive assessment sa mga panganib na likas sa supply chain.
Ang pagpili ng wastong containers, pagsunod sa tamang pamamaraan ng pag-impake, ay lalong mahalaga kapag nagdadala ng may LIBs. Gumamit ng temparature-controlled cargo units o protective stowage locations kung ang inaasahang temperatura sa loob ng container ay posibleng lumampas ng 40 degrees celsius habang naglalayag.
Sa pamamagitan ng pagsunod sa CINS guidelines, ang mga stakeholders ay higit na makakabawas ng panganib na magkaroon ng insidente gaya ng thermal runaway, na maaring maging mahirap na maapula o mapuksa. Mahalagang mabanggit na ang pangyayari gaya ng thermal runaway ay nakakalikha ng mataas na temperatura, toxic gases at maaaring hindi maapula.
Ang mga tradisyonal na fire-fighting techniques ay hindi sapat sa ganitong klaseng mga sunog, at mayroong agarang pangangailangan na magkaroon ng training at equipment upang matugunan ang mga panganib ng LIB fire. Sa partikular, nababahala ang CHIRP na maraming mga ports ang hindi pa nakakagawa ng mga pamamaraan para talakayin ang ganitong sunog sa mga barko, at hindi pa nagtalaga ng ligtas na anchorage o puwesto para sa ganoong pangyayari.
Key Issues relating to this report
Capability- Madalas nangyayari ang cargo misdeclaration. Ang mga Owners, charterers at shippers ay dapat matiyak na ang kanilang organisasyon ay may magandang document management skills at mga proseso na nakaayos. Katulad nito, ang mga vessel at port ay dapat magkaroon ng plano at kagamitan upang makatugon kapag may sunog sa LIB. Gaano kadalas ang pagsasanay?
Situational Awareness– Ang pag-unawa sa papel ng bawat isa sa supply chain ay ang pinakamabisang paraan upang ligtas na maihatid ang mga DG.
loss_of_awareness, lack_of_knowledge -
M2156/58
–
Mga hindi wastong stowage incidentsMga hindi wastong stowage incidentsInitial Report
Nakatanggap ang CHIRP ng dalawang cargo stowage-related reports na may kaparehas na sanhi.
- Ang pagtagas ng jerricans ay sanhi ng hindi tamang pag-iimpake. Walang dunnage plate ang sinukat sa pagitan ng layers ng jerricans, na nagdulot ng labis na bigat na dumurog sa lower jerrican tiers. Ang jerricans ay napuno ng corrosive substance UN 2789 acetic acid. Ang pagtagas ay nagdulot ng matinding pinsala sa loob ng container.
- Apat na mga containers na isinakay sa barko ang natagpuang naglalabas ng usok habang naglalayag. Ang kargo ay dineklara bilang DG, UN1361 Charcoal. Naipakita sa vanning inspection report na ang charcoal ay naka-pack ayon sa IMDG Code. Subalit, nakita sa isang inspeksyon ang kapansin-pansing air space sa ibabaw ng charcoal bags na nagbibigay-daan sa mas maraming hangin sa container na mag-react sa charcoal, na nagdulot dito upang mag self-heat.
CHIRP Comment
Sa halimbawa ng jerry-can, ang weight distribution ay hindi wastong naisaalang-alang habang nagkakaroon ng vanning operation, na nagdulot ng mga isyu habang naglalayag. Ang paggamit ng magandang klaseng plywood sheeting upang makapag-distribute ng bigat nito sa jerry cans ay isang inirerekomendang gawi. Ito ay makakatulong upang pantay na madistribute nito ang load kada tier, na nakakabawas ng chance para sa paggalaw o potensyal na pinsala. Dagdag pa dito, ang paggamit ng dunnage sa loob ng container ay nakakapigil sa cargo shifting sa loob ng container. Ito din ay magandang practice upang makakuha ng larawan ng mga containers matapos na mai-load na ang mga ito. Ito ay napakahalaga sa mga crew sa panahon ng panganib dahil pinahuhusay nito ang kanilang kamalayan sa sitwasyon nang hindi kinakailangang buksan ang container.
Ang ikalawang insidente rin ay nakakapagbigay-diin sa kahalagahan ng pag-iimbak ng mga cargo, at partikular na ang mga Dangerous Goods cargoes, ng wasto. Ang International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code) at ang Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code) ay nakakapagbigay ng kapaki-pakinabang na patnubay sa wastong paghawak, pag-impake, pag-iimbak, at mga securing procedure upang mabawasan ang panganib ng mga aksidente at maprotektahan ang mga crew, barko, at kapaligiran.
Ang mga naka-bag na charcoal ay dapat na mapalamig muna nang hindi bababa sa 14 na araw bago ang packaging, dapat ay protektado ito mula sa moisture, at nakalagay sa sift-free at robust bags na walang mga punit. Ang mga bag ay dapat makatagal sa bigat ng iba pang mga bag na nakasalansan sa kanila. Ang pagkontrol sa temperatura ay napakaimportante, ang mga kargo ay dapat hindi lalampas ng 5 degrees sa taas ng ambient temperature nito sa panahon ng paglo-loading.
Lahat ng partidong kasali sa transporation process, kabilang na ang carrier, charterer at freight forwarders, ay dapat kilalanin at mag-demand na nasusunod ang magandang stowage practice. Ang mas mainam na training at pagpapatupad ng mga regulasyon ay nakakatulong upang maiwasan ang mga aksidente, maprotektahan ang mga personnel at mapangalagaan ang kapaligiran.
Key Issues relating to this report
Local Practices– Ang mga charterer ay dapat magtanong sa mga shippers at freight forwarders. Ang stowage ba ay naaayon sa industry at seamanship standards? Ang isang larawan ay isang makapangyarihang katibayan upang kumpirmahin na ganito nga ang sitwasyon.
Communications- May sapat bang impormasyon ang mga vessel managers upang matukoy ang mga panganib para sa pagdadala ng DG?
Capability- Tiyaking may sapat na resources ang mga management team upang pamahalaan ang pagkarga ng mga DG cargoes: ang hindi sapat na mga resources ay maaaring humantong sa mga mapanganib na shortcut. Ang DG team ba ng inyong kumpanya ay may sapat na resources at kasanayan upang matugunan ang mga hinihingi sa kanila?
Teamwork- Ang mabisang supply chain teamwork ay hindi nakikita sa alinman sa mga insidenteng ito.
lack_of_knowledge, poor_communication, teamwork, normalisation_of_deviation -
M2152
–
Pagkapinsala habang nag-divingPagkapinsala habang nag-divingInitial Report
Habang nagsasagawa ng recreational wreck dive off ang isang chartered dive vessel, isang diver ang natamaan ng umiikot na blade ng propeller ng dive boat. Nagtamo ito ng malalang pinsala. Ang diver ay dinala sa lokal na ospital at tinahi ang sugat nito. Hindi naman humingi pa ng tulong mula sa coastguard.
Ang wreck ay pinakainam na mag-dive habang mayroong mahinang tide sa lugar, o malapit sa slack water. Ang mga divers ay kailangan maibaba sa up-tide ng wreck upang ma-counter ang epekto ng tide habang pababa sila mula sa ibabaw papunta sa wreck.
Kapag sigurado na ang skipper na nasa tamang posisyon na sila, ang engine ay nilalagay sa neutral upang mapahinto ang pag-ikot ng propeller, at ang mga divers ay pupunta na sa tubig na magkakasama bilang grupo. Nagsasagawa ng mabilisang last-minute check bago pa man nila gawing negatively buoyant ang kanilang sarili at makaalis sa ibabaw ng tubig.
Sa dive boat, ang makina ay ilalagay lamang sa gear matapos na makumpirma na nito na ang lahat ng mga divers ay nakaalis na sa ibabaw ng tubig. Ang CCTV coverage ng blind spots sa ilalim ng hull ay nakapagbigay ng dagdag na kasiguruhan. Subalit, sa pagkakataong ito, noong naka-engage na ang forward propulsion, nabangga nito ang diver na nagtamo ng seryosong mga pinsala.
CHIRP Comment
Ang epekto ng tide sa boat ay nangangahulugan na naanod na ito pabalik sa lokasyon na kung saan ang mga divers ay pumasok sa tubig. Bagama’t biswal na nakumpirma na nakaalis na sila lahat sa ibabaw ng tubig, ang crew na nakasakay sa bangka ay walang paraan upang malaman na mayroon kahit isang diver na nanatili sa mababaw na parte ng tubig, na kung saan ay nabangga ito noong ang engine ay binalik na sa gear.
Ang paggamit ng Surface Marker Buoys (SMB), o ang paglalagay ng shot line para hawakan ng mga divers habang pababa ang nakapagbigay sana ng clue sa dive boat sa lokasyon ng mga divers.
Ang pinsala ay potensyal na nakamamatay, at kinontak ng CHIRP ang reporter para sa karagdagang impormasyon upang madetermina kung anong nangyari. Sa pahintulot ng reporter, kinontak din ng CHIRP ang kaugnay na Flag at angkop na Accident Investigation Authority dahil sa kalubhaan ng insidente.
Key Issues relating to this report
Situational Awareness- Napakahirap matukoy ang lalim ng diver sa sandaling umalis na ito sa ibabaw ng tubig. Hindi ito sapat na naisaalang-alang ng timon ng dive boat.
Distractions- Ang bangka ay nagmamaniobra bago ang bangka ay nakaalis mula sa diver. Maraming stimuli, commercial pressure, fatigue, wrong signal cues mula sa crew, at sobrang kumpiyansa sa saril ang sanhi nito.
Alerting- Dahil sa malubhang insidente, kinakailangan ng agarang medikal na atensyon. Hindi ito ang nangyari, ayon sa reporter. Ano ang inyong mga medical emergency plans sa parehas na mga pangyayari sa inyong kumpanya?
pressure, distraction, loss_of_awareness, poor_communication, teamwork -
M2154
–
Pag-dredge sa angkla ng barko para makarating sa pansamatalang anchoragePag-dredge sa angkla ng barko para makarating sa pansamatalang anchorageInitial Report
Sa umaga habang papalapit sa isang buoyed channel, ang main engine ng isang loaded tanker ang pinahinto upang magbigay ng mas mahabang oras na hintaying mawala ang kasikipan sa berth.
Sa pagdaan sa panlabas na pasukan ng harbour, ang main engine ay hiniling na mag-Dead Slow Ahead subalit nabigong umandar. Lumipas ang maraming minuto subalit wala pang naging tahasang impormasyon na nakuha mula sa engine room sa kung ano ang pinagmulan ng problema, na di kalauna’y napag-alaman na dahilan sa control issue sa mga fuse nito.
Ang mga engineer, sa kahilingan ng master at piloto, ay hindi kaagad matukoy ang lokal na kontrol ng main engine, kaya napagdesisyunan na i-dredge ang starboard anchor sa isang pansamantalang anchorage malapit sa safe water area.
Hiniling ang isang tug sa lokasyon upang matulungang mailipat ang barko sa designated anchorage area.
Ang mga engineers sa kalaunan ay nagbigay ng lokal na kontrol sa main engine. Tinatayang makalipas 2 oras, dumating na ang tug sa lokasyon at ginawang fast forward bago simulan ang pagtimbang sa anchor. Ang barko ay hinila sa nakatalagang anchorage gamit ang local kontrol ng main engine, ayon sa kahingian. Ang barko ay nanatiling naka-angkla sa loob ng tatlong araw, kasama ang Class surveyor habang ginagawa ito.
Nababahala ang reporter sa labis na oras na kinailangan upang ma-assess ang mekanikal na problema na nangailangan pa ng agarang pag-angkla at pangangailangan sa mas pamilyaridad sa emergency side controls.
CHIRP Comment
Binigyang diin sa ulat na ang wastong assessment skills at pamilyaridad sa maritime emergency equipment ay mahalaga sa pagtiyak sa kaligtasan at pagiging epektibo ng maritime operations. Ang kahalagahan ng karanasan sa pagtukoy ng sanhi ng mga problema sa engineering ay nai-highlight, binibigyang-diin ang pangangailangan ng engine team na magkaroon ng collective thinking upang magkaroon ng epektibong kolaborasyon sa bridge team para sa pag-anticipate at pagplano ng mga kinakailangang aksyon.
Gayunpaman, ang infrastructure support at assistance availability ay maaaring mag-iba depende sa lokasyon ng barko, na nakakapag-dagdag sa pagiging kumplikado nito sa panahon ng emergency.
Pagdating sa pagsasanay ng mga engineers upang sama-samang mai-address ang mga engineering problems, ang Short Term Strategy (STS) approach ang nirerekomenda, lalo na kung wala pang pre-defined rules o pamamaraan na magagamit. Ang pagkakaroon ng meetings sa Engine control room upang pag-usapan ang mga problema, pag-assess ng risks at pag-evaluate sa magagamit na oras ang mga paraan upang mapahusay pa ang teamwork, makabuo ng shared mental model, at mapabuti ang komunikasyon sa pagitan ng engine at bridge teams. Ang collaborative approach na ito ay nakakatulong upang matiyak ang magkakatugmang tugon sa mga hamon.
Minumungkahi din ng ulat na ang engineers ay kailangang maging bihasa sa pag-operate ng side controls partikular na sa kanilang sariling barko at pagsanayan na gamitin ito ng regular upang mapanatili ang pamilyaridad sa mga sistema. Ang pag-require sa bawat engineer ng side control kahit isang beses man lang kada mayroon silang tour of duty (tipikal na kada tatlong buwan) ay makakatulong na mahasa ang kanilang kakayahan at matiyak na kaya nilang epektibong mapamahalaan ang mga kritikal na kagamitan.
Kinikilala din ng ulat ang professionalism na pinakita ng master at piloto sa partikular na insidenteng binanggit. Ang kanilang mga aksyon ay naaayon sa kalubhaan ng engine problem, na nagpapakita ng kanilang expertise at abilidad na angkop na mapangasiwaan ang challenging na sitwasyon.
Key Issues relating to this report
Alerting- Ang pagpapanatili sa bridge na alam ang problema sa engine room ay mahalaga. Ang information exchange ay dapat maigsi at malinaw na naipapasa. Kung sinusubukan mo padin alamin ang problema, sabihin mo. Ang bridge team ay makakakilos base sa impormasyon at makakagawa ng contingency plans. Dapat ay naiintindihan ng bridge team na ang pagresolba sa problema ay isang hamon at kailangan isaalang-alang habang may contingency planning.
Teamwork- Magkaroon ng shared mental model ng problema at hikayatin ang pagkakaroon ng challenge. Ito ay isang skill set na dapat magkaroon ang lahat ng operational leaders sa panahon ng emergency response operations.
Capability- Magtanong sa inyong susunod na barko – alam ba nating lahat kung paano mag operate ng emergency side controls? Kailan ang huling beses na pinagsanayan mong gamitin ito? Ang mga DPA/Ship manager ay dapat na hilinging makita ang ESC sa operasyon kung ipahihintulot ng mga pangyayari.
lack_of_knowledge, teamwork, lack_of_assertiveness -
M2161
–
Paunang UlatPaunang UlatInitial Report
Sa unang bahagi ng gabi, isang single-handed inshore fishing vessel na nasa 10m ay gumagawa ng mga pots sa labas lang ng harbour’s mouth. Nawalan ng balanse ang mga mangingisda at nahulog sa bangka, hindi nila kayang iligtas ang kaliyang mga sarili. Bagama’t nakasuot sila ng flotation device, hindi sila makatawag ng tulong dahil ang kanilang radyo ay nasa barko pa. Nasa tubig sila sa mahigit na isang oras bago pa man sila napansin at na-rekober ng isang dumaan na naglalayag na bangka. Bagaman sila ay sobrang hypothermic, sila ay lubos na gumaling. Narekober ang kanilang fishing vessel sa sumunod na araw.
CHIRP Comment
Sa ganitong senaryo, ang mga mangingisda ay masuwerte na nakita ng dumadaan na sailing vessel. Ang pagsusuot ng flotation device ay mahalaga dahil nakakabawas ito na mag-effort na manatiling nakalutang, at upang makatipid sila sa enerhiya. Depende sa lugar ng inyong operasyon, isaalang-alang na magsuot ng warm insulated na damit.
Kapag nangingisda mag-isa, pinapayuhan ng CHIRP na ang pagkakaroon ng nakakabit na hagdanan ay makakatulong para mailigtas ang sarili o magkaroon ng floating messenger line na nakakabit sa lifebuoy na naka-stream mula sa stern at katabi ng hagdanan. Ang mga mangingisda ay mahigpit ding hinihikayat na magsuot ng mga waterproof hand-held VHF radio o (mas maigi) isang Personal Locator Beacon (PLB), na makakaalerto sa emergency services kapag nahulog ka.
Key Issues relating to this report
Local practices- Magkabit ng hagdanan o iba pang pamamaraan na makabalik sa bangka kapag nahulog ka sa gilid nito.
Communication- Ang pagdadala ng pamamaraan na makatawag ng emergency assistance ay makakaligtas sa iyong buhay. Sa ibang mga rehiyon, ang mga mangingisda ay nag-ooperate sa regular radio check-in call sa tao na nasa pampang.
poor_communication, normalisation_of_deviation