UMPAN BALIK

MFB 74

Korban Nyawa dalam Kecelakaan Maritim

Perusahaan kerap menyatakan bahwa keselamatan menjadi prioritas utama. Namun, disayangkan, realitas komersial dan reputasi sering menghalangi tercapainya ambisi tinggi ini: alih-alih melihat kejadian sebagai peluang belajar dari pengalaman, beberapa perusahaan justru berupaya keras untuk terus terlihat sebagai yang 100% aman sepanjang waktu. Padahal, dalam industri yang dikenal lebih ‘berbahaya’ dibanding banyak industri lain, hal tersebut tidak mungkin benar.

Kabar duka tentang kepergian Kapten Oguz Kok, yang baru saja meninggal dalam proses transfer pilot malam di Selat Bosporus, memperingatkan kita akan risiko yang ada dalam industri maritim. Meskipun banyak pihak, termasuk kita sendiri, segera menyatakan duka cita dan memberikan doa bagi keluarga dan teman-temannya, perlu adanya upaya lebih besar dari seluruh industri maritim untuk meningkatkan tingkat keselamatan.

Menurut penelitian oleh antropologis Inggris, Robin Dunbar, rata-rata orang memiliki sekitar 150 teman dan keluarga. Artinya, dampak kecelakaan di tempat kerja tidak hanya dirasakan oleh mereka yang terlibat langsung, tapi juga oleh jutaan orang lainnya.

CHIRP menyadari bahwa beberapa orang yang melaporkan masalah keselamatan di tempat kerja melalui saluran resmi perusahaan mereka sering mengalami pemecatan atau tindakan balasan. Ini mengakibatkan masalah keselamatan tidak teratasi dan risiko kecelakaan berulang tetap tinggi.

Untuk mengatasi masalah ini, CHIRP menyediakan sistem pelaporan independen, adil, dan rahasia yang memungkinkan individu dan perusahaan melaporkan masalah keselamatan tanpa takut akan balasan atau kehilangan reputasi. Laporan-laporan ini dikirimkan kepada CHIRP untuk meningkatkan kesadaran akan risiko di industri ini, berbagi praktik terbaik, atau meminta bantuan menyelesaikan masalah. Dalam banyak kasus, CHIRP membantu pelapor dengan menyampaikan masalah kepada perusahaan atau pemerintah tanpa mengungkapkan identitas pelapor.

  • M2205

    –

    Ancaman kekurangan oksigen
    Ancaman kekurangan oksigen

    Laporan Awal

    Seorang kru masuk ke dalam kompartemen freezer untuk tugas rutin di mana, tanpa diketahuinya, biang es disimpan. Kru tersebut dengan cepat kehilangan kesadaran karena tingginya tingkat CO2 yang dihasilkan oleh biang es tersebut. Untungnya, seorang kru lain dengan cepat memberikan peringatan, dan mereka diselamatkan dan diberikan pertolongan pertama. Mereka kemudian dibawa ke rumah sakit untuk pemeriksaan konfirmatif.

    Komentar CHIRP

    Keputusan untuk mengangkut biang es untuk presentasi kuliner membawa risiko yang signifikan, dan manajemen bertanggung jawab atas risiko tersebut. Tim manajemen harus secara menyeluruh mengevaluasi risiko terkait pada tingkat organisasi sebelum menyetujui pengadaan biang es.

    Kepatuhan yang ketat terhadap peraturan dan pedoman sangat penting saat berurusan dengan biang es, mengingat bahaya yang melekat padanya. Pertimbangan utama melibatkan pengakuan biang es sebagai barang berbahaya (UN 1845) dan pemahaman akan risiko khusus yang ditimbulkannya selama transportasi. Kepatuhan terhadap peraturan menjadi sangat penting untuk menjamin keselamatan kargo dan kesejahteraan individu yang terlibat dalam penanganannya. Penekanan harus diberikan pada penanganan yang tepat, pengemasan, dan ventilasi untuk mengurangi risiko pengangkutan biang es.

    Untuk memastikan keamanan, perlu dilakukan evaluasi risiko menyeluruh yang mencakup semua potensi bahaya.

    Dikarenakan biang es diperoleh dari franchisee/subkontraktor, sangat penting untuk memberikan informasi terperinci mengenai bahaya, penanganan yang benar, dan penyimpanannya kepada berbagai pihak, termasuk manajemen, kapten, kepala perwira, kepala insinyur, dan seluruh kru kapal. Ruang penyimpanan biang es langsung dikategorikan sebagai ruang tertutup, sehingga membutuhkan izin khusus untuk masuk.

    Biang es padat harus ditempatkan dalam wadah tidak rapat udara agar gas karbon dioksida yang dihasilkan saat sublimasi dapat dilepaskan dengan aman, mencegah peningkatan tekanan dalam wadah dan risiko ledakan. Ventilasi yang memadai sangat penting untuk menghindari penumpukan gas karbon dioksida di ruang tertutup dan mengurangi risiko sesak nafas bagi mereka yang beraktivitas di dalamnya. Masuk ke ruang pendingin yang berisi biang es juga memerlukan izin khusus.

    Pelatihan komprehensif bagi anggota kru yang menangani biang es adalah tanggung jawab manajemen. Ini mencakup bahaya seperti ledakan, sesak napas, dan kerusakan jaringan karena suhu yang sangat rendah. Program pelatihan harus menyoroti pentingnya ventilasi yang baik dan menghindari kompartemen yang tidak terventilasi. Manajemen harus menetapkan strategi mitigasi yang kuat dan prosedur tanggap darurat yang efektif, termasuk menggabungkan detektor gas pribadi dan menerapkan PPE yang tepat untuk mencegah kerusakan kontak kulit.

    Isu-isu Utama yang berkaitan dengan laporan ini

    Kemampuan – Penanganan biang es, atau CO2 padat, memerlukan pemahaman yang mendalam untuk mengurangi risikonya. Apakah tim manajemen di darat Anda memiliki keahlian yang cukup untuk mengelola risiko bagi kru? Apakah Anda menyadari potensi bahaya saat membawanya, terutama di kapal pesiar atau kapal mewah? Apakah Anda tahu bahwa biang es dianggap sebagai barang berbahaya? Apakah Anda sudah mendapatkan pelatihan khusus dalam penanganan biang es?

     Komunikasi – Seberapa baik Anda mengetahui tentang penyimpanan biang es di dalam lemari pendingin dapur atau ruang lain di kapal? Apakah ruang-ruang ini diberi label sebagai ruang tertutup? Bagaimana informasi ini dikomunikasikan kepada seluruh awak kapal?

    Peringatan – Ada potensi kecelakaan serius karena seorang anggota kru kurang memahami biang es dan bahayanya. Apakah perusahaan Anda memberikan informasi tambahan mengenai pengangkutan biang es? Apakah Anda pernah melihat lembar data keselamatan material (MSDS) untuk biang es? Apakah informasi ini sudah dijelaskan kepada Anda?

  • M2209

    –

    Pelanggaran Aturan Marpol
    Pelanggaran Aturan Marpol

    Laporan Awal

    Beberapa orang yang melaporkan kepada CHIRP menyatakan bahwa kapal tanker mereka menggunakan Intermediate Fuel Oil (IFO) dengan kadar belerang sebesar 2,4%, padahal kapal tersebut tidak dilengkapi dengan sistem pembersih gas buang (scrubber) untuk mengurangi kadar belerang menjadi di bawah 0,5% sesuai dengan ketentuan Marpol VI pasal 14. Kapal ini melakukan perdagangan di seluruh dunia dan tidak memiliki scrubber untuk mengurangi kadar belerang di bawah 0,5%. Untuk menghindari deteksi, mereka tahu kapal beralih ke bahan bakar diesel laut ketika beroperasi di pelabuhan atau daerah kontrol emisi (ECA).

    Pelapor-pelapor ini merasa sangat khawatir melaporkan hal ini karena kapal termasuk dalam ‘dark fleet’ yang melanggar sanksi internasional. Mereka takut akan tindakan balasan jika identitas mereka terungkap.

    Komentar CHIRP

    Setelah berkomunikasi secara mendalam dengan para pelapor, CHIRP mengajukan kekhawatiran ini kepada Negara Bendera, orang yang ditunjuk di darat (DPA), dan perusahaan asuransi lambung dan mesin.

    Laporan ini menunjukkan sejauh mana beberapa pemilik kapal yang tidak bertanggung jawab bersedia menghindari aturan yang dibuat untuk melindungi lingkungan. Mungkin ini karena bahan bakar yang lebih bersih lebih mahal, dan perusahaan lebih mengutamakan keuntungan daripada keselamatan.

    Kejadian ini juga menyarankan bahwa pemeriksaan dari Negara Bendera dan Negara Pelabuhan harus diperiksa kembali untuk memastikan perilaku seperti itu dapat terdeteksi. Kapal yang mengakui membawa bahan bakar melebihi batas 0,5% seharusnya diwajibkan untuk menunjukkan cara mereka berencana mengurangi tingkat sulfur, entah melalui sistem penyaring atau metode lain.

    Sistem pembersih gas buang seharusnya hanya dianggap sebagai tindakan sementara, dan pada akhirnya, semua kapal seharusnya beralih menggunakan bahan bakar yang mematuhi batas kadar sulfur yang rendah.

    Isu-isu Utama yang berkaitan dengan laporan ini

    Budaya – Organisasi kapal tampaknya tidak sepenuhnya berkomitmen pada kepatuhan lingkungan, yang mungkin wajar mengingat kapal ini terlibat dalam ‘pelanggaran sanksi’. Meskipun sudah tiga tahun berlalu sejak aturan untuk menggunakan bahan bakar bersih atau memasang alat penyaring diberlakukan, pertanyaannya adalah apakah kapal Anda mematuhi peraturan tersebut?

     Tekanan – Perusahaan menggunakan tekanan ekonomi untuk menyembunyikan ketidakpatuhan kapal terhadap Marpol, tetapi jika ketahuan, denda yang harus dibayar akan jauh melebihi penghematan jangka pendek.

     Praktik Lokal – Praktik perusahaan yang mengoperasikan kapal tanpa sistem pembersih gas buang perlu dihentikan. Jika Anda berada di kapal dengan operasi serupa, silakan hubungi CHIRP.

    pressure, culture

  • M2206

    –

    Cedera pribadi terjadi karena tidak mengikuti prosedur untuk bekerja di ketinggian
    Cedera pribadi terjadi karena tidak mengikuti prosedur untuk bekerja di ketinggian

    Laporan Awal

    Petugas Jaga melihat adanya masalah pada lampu buritan navigasi di sistem alarm kontrol lampu navigasi di jembatan kapal saat kapal sedang berlayar di laut. Meskipun masalah ini dilaporkan kepada insinyur utama dan nahkoda, keputusan diambil untuk menunda penanganannya sampai kapal bersandar.

    Setelah kapal bersandar, sementara kru lainnya sibuk mempersiapkan landgang, insinyur utama naik ke atas tiang tanpa melengkapi izin untuk bekerja di ketinggian atau mengenakan sabuk pengaman. Saat itulah, gelombang dari kapal lain yang lewat menyebabkan kapal berguncang hebat, yang mengakibatkan insinyur utama terjatuh dan patah lengan.

    Komentar CHIRP

    Keputusan untuk menunda penanganan lampu saat berlayar di laut dianggap sebagai langkah yang benar. Setelah bersandar di dermaga, gerakan kapal masih bisa terpengaruh, terutama pada kapal besar maupun kecil, terutama selama operasi muatan, bunkering, dan ballasting karena stabilitas kapal dapat berubah secara signifikan.

    Menghubungi otoritas pelabuhan untuk memastikan gerakan kapal selama pekerjaan adalah praktik yang umum dilakukan.

    Fakta bahwa Kepala Teknik segera naik menunjukkan ada tekanan waktu yang mereka terapkan sendiri untuk menyelesaikan tugas secepat mungkin. Tidak mengikuti prosedur keselamatan sebelum naik juga menunjukkan bahwa kepala teknik mungkin terlalu optimis (sindrom “Itu tidak akan terjadi pada saya”). Ini lebih serius karena mencerminkan budaya keselamatan dan kepemimpinan keselamatan yang kurang baik: jika awak lain melihat kepala teknik (yang seringkali menjadi perwira keselamatan kapal) mengambil jalan pintas keselamatan, bagaimana hal ini akan memotivasi awak yang lebih junior untuk mengikuti prosedur keselamatan?

    Isu-isu Utama yang berkaitan dengan laporan ini

    Budaya- Budaya keselamatan menjadi kunci, di mana para perwira senior harus menjadi teladan dan menunjukkan perilaku keselamatan agar tim mereka dapat mengadopsi norma-norma tersebut. Seperti pepatah yang bijak, memberikan contoh lebih baik daripada hanya menjadi contoh!

     Pemberitahuan- Penting untuk memastikan bahwa kapten/pejabat keselamatan dan seluruh kru memiliki informasi tentang perbaikan yang akan dilakukan, sehingga semua orang dapat memahami pentingnya menggunakan izin kerja saat melakukan pekerjaan di ketinggian. Adakah sistem izin kerja yang diterapkan di kapal Anda ketika berurusan dengan situasi semacam itu?

    Pemahaman Situasi- Menyadari bahwa bahkan di pelabuhan di mana kondisinya tidak terlalu dipengaruhi oleh faktor lingkungan, terkadang kita bisa melewatkan aktivitas dinamis di kapal kita akibat dari kapal lain yang melewati.

     Tekanan- Terlihat adanya tekanan untuk menyelesaikan pekerjaan. Seharusnya, tugas ini diberikan kepada anggota kru yang lebih berpengalaman dalam bekerja di ketinggian. Izin kerja untuk pekerjaan di ketinggian dapat diawasi oleh kepala insinyur. Bagaimana Anda mengatur sistem izin kerja Anda? Apakah Anda mengetahui jabatan pejabat keselamatan di kapal?

  • M2207

    –

    Kejadian yang berpotensi fatal: pemeliharaan elevator
    Kejadian yang berpotensi fatal: pemeliharaan elevator

    Laporan Awal

    Pelapor kami menyatakan bahwa mereka diminta untuk membuka pintu elevator kapal agar kru pembersih dapat naik ke atas elevator untuk tujuan pembersihan.

     

    Pelapor menjelaskan kepada kru pembersih mengapa hal ini tidak akan terjadi dan bagaimana mereka harus merencanakan pekerjaan tersebut. Pelapor menyediakan salinan laporan kejadian dari negara bendera yang menyoroti cedera parah pada anggota kru, yang diuraikan di bawah ini:

     

    Seorang insinyur senior di sebuah yacht besar sedang menyiapkan lift penumpang untuk seorang teknisi layanan melakukan pekerjaan perbaikan pada penutup dekoratif di dalam saluran lift. Teknisi tersebut tidak terafiliasi dengan produsen lift atau penyedia layanan lift manapun, dan hadir di kapal hanya untuk menangani penutup dekoratif di dalam saluran lift.

    Insinyur senior memanggil lift ke geladak jembatan dan kemudian masuk ke dalam saluran lift melalui bagian atas lift dengan membuka pintu secara manual di Geladak Matahari dan melangkah ke atas bagian atas lift. Ketika pintu lift di Geladak Matahari tertutup, lift naik ke posisi Geladak Matahari, menekan insinyur di antara bagian atas lift dan atas saluran lift. Insinyur menderita cedera parah pada kaki dan pergelangan kakinya dan harus absen dari pekerjaan untuk waktu yang cukup lama.

    Pelapor yakin bahwa praktik serupa terjadi di kapal-kapal lain yang memiliki lift dan ingin menarik perhatian kita pada hal ini. Meskipun tidak ada kejadian dalam kasus ini, telah terjadi insiden di mana orang tewas terlindas saat bekerja di bagian atas lift yang tidak diisolasi dengan benar.

    Komentar CHIRP

    CHIRP menghubungi Negara Bendera untuk mendapatkan lebih banyak informasi mengenai kejadian ini, dan dengan sigap mereka memberikan bantuan dengan merincikan detail yang menyebabkan cedera parah.

    Pekerjaan ini sebanding dengan bekerja di tempat tinggi dan harus dianggap serius. Penggunaan izin kerja harus menjadi bagian integral dari proses ini dan menjadi komponen dari penilaian risiko. Yang sangat penting, penerapan Lock Out – Tag Out – Try Out (LOTOTO) harus dilakukan dan diperiksa ulang sebelum melakukan pekerjaan apa pun. Uji coba untuk singkatan LOTOTO adalah perkembangan dari istilah awal yaitu LOTO dan menunjukkan peningkatan keamanan yang lebih lanjut dalam hierarki kontrol.

    Laporan ini menyoroti bahwa kejadian ini dikategorikan sebagai “pelanggaran optimasi”, di mana insinyur mencoba untuk mempermudah pekerjaan dengan tidak sepenuhnya mengisolasi daya utama untuk lift.

    Umumnya, pemeliharaan lift dilakukan oleh pabrikan peralatan asli (OEM). Namun, kapal selalu memiliki kewajiban untuk memastikan bahwa kontrol keselamatan di kapal mencakup kontraktor pemeliharaan, bahkan jika kontraktor tersebut memiliki persyaratan keselamatan mereka sendiri.

    CHIRP menyoroti bahwa insinyur tersebut bekerja sendirian, sehingga tidak ada orang yang dapat melakukan pemeriksaan silang atau menantang perilaku yang tidak aman.

    Dengan meningkatnya jumlah lift yang digunakan dalam pelayaran komersial, CHIRP mencoba mempertanyakan apakah seharusnya ada kursus pengenalan pemeliharaan keselamatan bagi semua perwira kapal.

    Isu-isu Utama yang berkaitan dengan laporan ini

    Budaya- Kemampuan untuk pekerjaan ini bisa ditingkatkan, mengingat risiko tinggi yang terkait dengan operasi angkatannya.

    Rasa Puas Diri – Terlihat sikap santai terhadap pekerjaan, yang kemungkinan telah terjadi sebelumnya dan diterima sebagai kebiasaan umum. Apakah Sistem Manajemen Keselamatan (SMS) Anda memiliki prosedur untuk pemeliharaan lift? Jika ya, apakah informasi ini disampaikan kepada kontraktor yang bekerja pada lift?

     Kemampuan – Apakah tersedia kursus pelatihan keselamatan awal bagi staf kapal dalam pemeliharaan lift? Biasanya, tugas ini diberikan kepada teknisi lift yang berkualifikasi dari produsen lift. Apakah Anda melibatkan produsen lift Anda dalam proses ini?

  • M2208

    –

    Desain Stasiun Bunker
    Desain Stasiun Bunker

    Laporan Awal

    Seorang pelapor mengirimkan video singkat yang menyoroti kelemahan dalam desain stasiun bunker pada sebuah yacht besar.

    Pelapor menjelaskan kepada CHIRP bahwa super yacht biasanya menggunakan berbagai fasilitas bunker, dan jarang terhubung dengan flensa Marpol.

    Banyak selang bunker dilengkapi dengan fitting camlock, namun karena masalah desain yang kurang baik pada stasiun bunker dan pemeliharaan yang tidak memadai pada camlock, banyak sambungan mengalami kebocoran yang dapat menyebabkan polusi dan masalah kesehatan.

    Komentar CHIRP

    Perlu pertimbangan matang terkait isu desain pada koneksi bunkering. Koneksi bunkering sering ditempatkan di ruang yang sempit, membuat proses menyambungkan selang menjadi sulit. Setelah terhubung, flensa penyambungan seringkali mengalami tekanan akibat penyejajaran yang buruk, sehingga menciptakan kesulitan untuk mencapai segel yang rapat.

    CHIRP mengimbau pemilik kapal untuk mempertimbangkan ulang desain bunkering mereka. Selama periode dok kering atau masa lay-up berikutnya, disarankan untuk mengganti pipa agar koneksi dapat ditempatkan dengan penyejajaran yang lebih baik dan segel yang lebih rapat, sehingga dapat mencegah kebocoran selama proses bunkering.

    CHIRP sangat meyakini bahwa kebocoran yang terus menerus saat bunkering tidak dapat diterima dan menunjukkan adanya kecenderungan menganggap praktik tersebut sebagai hal yang wajar.

    Isu-isu Utama yang berkaitan dengan laporan ini

    Desain – Diperlukan perbaikan dalam desain untuk menjadikan pengisian bahan bakar lebih aman. Ruang kerja untuk koneksi selang perlu memberikan ruang yang cukup untuk memastikan penyesuaian yang baik untuk camlock. Apakah stasiun pengisian bahan bakar Anda memberikan cukup ruang untuk memastikan penyesuaian yang baik saat melakukan pengisian?

     Pemberitahuan – Penting untuk memberitahu manajemen bahwa menggunakan ember untuk mengatasi kebocoran dari koneksi bahan bakar tidak diperbolehkan dan seharusnya tidak ditoleransi. Manajemen juga perlu diberitahu tentang tindakan perbaikan yang harus diambil.

  • M2194

    –

    Pengoperasian tongkang/kapal tunda yang tidak aman
    Pengoperasian tongkang/kapal tunda yang tidak aman

    Laporan Awal

    Seorang pelapor mengungkapkan kekhawatirannya terhadap praktik operasional yang digunakan dalam operasi tongkang dan kapal tunda: “Sebagai karyawan baru dan magang di industri ini, pengalaman saya di atas kapal telah menimbulkan keraguan serius tentang budaya keselamatan dan protokol yang diterapkan secara keseluruhan.

     Ketika saya berada di atas kapal tunda, saya melihat kebutuhan akan lebih banyak familiarisasi dan kurangnya dukungan rekan. Alih-alih bekerja bersama seorang dekhandal yang berkualifikasi untuk pembelajaran penting di lapangan, saya dibiarkan menyelesaikan tugas sendiri. Tidak adanya bimbingan ini membuat saya kesulitan memahami prosedur keselamatan yang penting.

     Yang lebih mengkhawatirkan, saya mengalami cedera serius karena terpapar bahan kimia tanpa label yang disebut “pembersih karbon.” Kekurangan label yang tepat dan penggunaan yang tidak dijelaskan mengakibatkan luka bakar di mata yang parah. Insiden ini menimbulkan kekhawatiran tentang protokol keselamatan perusahaan dalam menangani zat berbahaya.

     Selain masalah keselamatan ini, saya melihat kondisi yang kurang memuaskan di atas kapal, terutama terkait kebersihan. Kombinasi kurangnya pelatihan membuat gambaran keseluruhan tentang lingkungan kerja menjadi memprihatinkan.”

    Komentar CHIRP

    CHIRP sudah menyampaikan kekhawatiran yang dilaporkan kepada Otoritas Negara Bendera, dan mereka memberitahu CHIRP bahwa sedang menyelidiki klaim tersebut.

    Penerapan Kode ISM secara tidak langsung menekankan pentingnya pemahaman dan pelatihan (6.3, 6.5). Ini perlu dilakukan untuk mengenali semua potensi risiko dan mengurangi kemungkinan terjadinya kejadian keamanan yang signifikan di kapal. Sang pelapor pantas mendapat apresiasi karena berani melaporkan keteledoran perusahaan kepada CHIRP.

    Isu-isu Utama yang berkaitan dengan laporan ini

    Kemampuan – Sepertinya manajemen perusahaan kurang memiliki sumber daya yang diperlukan untuk memastikan bahwa awak yang dipekerjakan mendapatkan pemahaman dasar tentang keamanan. Jika situasinya mirip dengan yang dijelaskan, apakah ini terjadi juga pada Anda? Jika ya, silakan hubungi CHIRP.

     Kerjasama – Menurut laporan, diperlukan lebih banyak kerjasama untuk membantu anggota baru di industri ini. Apakah perusahaan Anda memiliki sistem bimbingan untuk anggota baru atau menerapkan sistem “buddy”?

     Budaya – Manajemen perusahaan perlu menunjukkan budaya keselamatan. Menerima kontrak untuk menarik tongkang yang rusak dan tidak layak berada di air merupakan contoh jelas bahwa keselamatan dianggap sebagai prioritas yang sangat rendah. Apakah perusahaan Anda telah membudayakan keselamatan dengan baik?.

  • M2211

    –

    Membuka palka saat berlayar
    Membuka palka saat berlayar

    Laporan Awal

    CHIRP menerima laporan dari sebuah kapal yang berlayar di laut. Mereka melewati sebuah kapal pengangkut muatan berukuran praktis dan melihat lampu menyala di salah satu derek kargo, dengan dua dari enam palka terbuka. Saat itu, kapal yang diamati sedang berlayar dengan kecepatan 7 knot di daerah pelayaran yang sibuk.

    Informasi AIS dari kapal tersebut menunjukkan pelabuhan tujuan kapal yang berdekatan. Ketika melihat tindakan kapal pengangkut muatan berukuran praktis tersebut, pelapor mencatat bahwa kapal tersebut mengubah arah untuk berlindung di belakang sebuah pulau yang dekat.

    Kejadian ini terjadi pada malam hari, dengan kondisi cuaca mencapai Beaufort 3, dengan gelombang yang cukup besar mencapai 1,0 meter dan ada kemungkinan adanya presipitasi.

     

    Komentar CHIRP

    Penting untuk menekankan bahwa operasi maritim tertentu memiliki risiko tinggi. Membuka penutup palka dan mengoperasikan kran di laut bisa sangat berbahaya dan sebaiknya dihindari. Selain itu, bekerja di malam hari ketika kapal berlayar tidak perlu dilakukan dan sebaiknya dihindari.

    Keputusan untuk mencari perlindungan di belakang pulau, sebagaimana dilaporkan, menunjukkan bahwa kapal mungkin melakukannya karena keadaan darurat.

    Mengoperasikan kran dan membuka sepenuhnya penutup palka kargo di laut dapat menyebabkan komponen kran, seperti pin kaki, bearing putar, serta roda dan kawat, mengalami tekanan tambahan. Bahkan dalam kondisi gelombang rendah, kemungkinan gerakan sejajar dengan laut dan gelombang bisa menyebabkan gerakan ayunan grab yang sulit dikendalikan, berpotensi merusak ruang muatan, kran, dan kawat terkait.

    Penutup palka kargo dirancang untuk dioperasikan di pelabuhan atau perairan yang dilindungi. Mencoba membukanya di tengah laut bisa menyebabkan kerusakan besar pada silinder hidrolik yang mengendalikan penutup palka dan dapat menimbulkan masalah penyelarasan.

    Terkait navigasi, kapal harus patuh pada Peraturan Tabrakan saat berlayar. Mengambil tindakan yang tepat untuk menghindari tabrakan, seperti mengubah arah, dapat memengaruhi gaya dinamis yang bekerja pada lambung kapal, muatan, kran, dan penutup palka. Memastikan kepatuhan yang ketat terhadap panduan dan regulasi keselamatan sangat penting untuk mengurangi risiko dan memastikan kesejahteraan awak serta integritas kapal.

    Isu-isu Utama yang berkaitan dengan laporan ini

    Pemahaman Situasi – Penting untuk memahami konsekuensi dari melakukan operasi di laut. Ini seharusnya menjadi langkah terakhir dan memerlukan keterlibatan manajer untuk mengurangi risiko.

     Pemberitahuan – Jika terjadi pergeseran kargo yang memengaruhi stabilitas kapal, bantuan diperlukan dari stasiun penjaga pantai terdekat, dan mencari pelabuhan perlindungan. Pastikan manajemen juga mendapatkan informasi terkait.