Relatório inicial
Um navio de passageiros deveria partir do porto às 21h50. Esta era a primeira vez que o comandante navegava do porto e, durante a troca de informações com o prático, este sugeriu atrasar a partida devido aos ventos fortes previstos de até 25 nós. O plano de passagem exigia que o navio saísse do porto e então guinasse em uma das duas áreas de guinada mapeadas – uma logo do lado de fora do quebra-mar e a outra a algumas milhas de distância. O comandate escolheu o ponto de virada mais próximo, contra o conselho do prático.
Quando o navio passou pelo quebra-mar, iniciou sua curva com a assistência do rebocador. O vento atingiu rajadas de até 50 nós, empurrando o navio em direção a uma bóia sinalizadora de navegação.
Apesar do rebocador empurrar com força total e do navio de passageiros aumentar a velocidade, ele foi jogado a 10 m das rochas antes que pudesse manobrar, avançando e retomando a rota de navegação planejada. Não houve feridos ou poluição no navio, mas o rebocador sofreu danos leves.
Comentário CHIRP
Este relato enfatiza a necessidade de priorizar a segurança da embarcação, passageiros e tripulação em vez do cronograma programado. Ainda assim, o CHIRP reconhece que, como as organizações raramente definem a orientação do vento para as embarcações, os comandantes estão sujeitos a considerável pressão comercial implícita para continuar, mesmo em condições marginais.
A melhor prática é que as empresas forneçam orientação meteorológica em vez de limites, capacitando os comandantes a exceder a orientação se isso puder ser justificado por uma avaliação de risco que considere as circunstâncias locais (incluindo qualquer conselho fornecido pelo prático).
Fatores relacionados a este relatório
Pressão – Um comandante operando em um cronograma apertado nunca deve ser colocado em uma situação em que a segurança seja comprometida pela conveniência comercial. Sua empresa fornece orientação ao comandante, especialmente quando ele ou ela está atracando em um porto pela primeira vez ou durante uma estação diferente?
Práticas locais — Neste caso, o prático tem experiência, e seu conselho deveria ter sido ouvido. O conhecimento local pode melhorar a interpretação das previsões meteorológicas da área.
Consciência situacional — Se houvesse alguma dúvida, o comandante deveria ter consultado a equipe do navio e a gerência de terra. A dúvida do prático deveria ter sido suficiente para que o comandante entendesse que a partida seria desafiadora. Uma reação exagerada prudente deveria ter sido aplicada, e a embarcação deveria ter atrasado a partida.
Capacidade — A capacidade da embarcação de manobrar sob condições de vento forte com exposição a grandes áreas vélicas em seu costado não foi avaliada. As forças do vento atuando no casco devem ser entendidas ao projetar embarcações de passageiros com costados altos. Existem regras simples para calcular a força do vento. Essas regras foram usadas durante a troca de informações entre o comandante e o prático?
Exemplo: Comprimento total (m) x Borda livre máxima (m) = área vélica
Uma força de vento aproximada em toneladas por 1000 m² pode então ser calculada usando:
V velocidade do vento (metros/segundo) = velocidade do vento (nós) /2
A força (toneladas) per 1000 m2 = V2 / 18