MFB 77

‘Stop Work’ Authority salva vidas

Bem-vindo a esta edição do FEEDBACK.

Mais uma vez, apresentamos relatórios repletos de insights de segurança inestimáveis ​​para todos os setores da indústria marítima, e somos muito gratos àqueles que compartilharam suas preocupações e experiências conosco. Vocês realmente estão tornando o transporte marítimo mais seguro para todos! Excursões de passageiros que não deveriam ter sido permitidas, balsas salva-vidas que não foram mantidas nem protegidas adequadamente, uma situação de proximidade que foi o resultado de um teste de desempenho do motor sem planejamento e escadas de portaló mal projetadas que provavelmente foram compradas porque eram baratas. Esses relatos reforçam a necessidade de a indústria adotar uma cultura que capacite os tripulantes a rejeitar equipamentos patentemente inseguros e a questionar de maneira construtiva procedimentos perigosos. As melhores empresas já incentivam essas intervenções.

O perigo de espaços fehcados ou confinados é outro tema emergente. Discutimos sobre um trabalhador de estaleiro que sofreu exposição ao monóxido de carbono porque estava trabalhando sem supervisão e sem apoio, e um oficial que agiu por impulso para tentar resgatar um membro da tripulação que desmaiou em um tanque devido à atmosfera inerte. É da natureza humana tentar resgatar um companheiro de navio que desmaia em um espaço confinado, mas muitas vezes as pessoas correm sem o equipamento de segurança apropriado e pioram a situação. Sempre pare e pense depois de dar o alarme, e nunca entre em tal espaço sem todo o equipamento e suporte necessários.

Também apresentamos relatórios onde as verificações finais não foram concluídas após o trabalho de manutenção, resultando em um elipse de tanque aberto e um suspiro de tanque desprotegido. Lembre-se de que um trabalho não está completo até que seja verificado e assinado pelo oficial apropriado.

Esta edição também apresenta nosso primeiro relatório envolvendo embarcações autônomas, ou embarcações não tripuladas, em uma situação em que parecia se desviar dos requisitos do RIPEAM. O pessoal de serviço no passadiço deve estar ciente de que tais embarcações devem estar em conformidade com o RIPEAM e devem ser capazes de serem contatadas por rádio VHF. Mantenha uma distância segura e evite a tentação de dar uma olhada mais de perto. Por favor nos avise se você tiver uma experiência semelhante.

Publicaremos orientações mais detalhadas sobre essas embarcações nos próximos meses, mas, enquanto isso, tenha cuidado em mar aberto!

  • M2261

    Falhas críticas de segurança e fadiga da tripulação em navio de cruzeiro durante excursões de passageiros
    Falhas críticas de segurança e fadiga da tripulação em navio de cruzeiro durante excursões de passageiros

    Um tripulante de um navio de cruzeiro relatou sérias preocupações de segurança após uma excursão recente de passageiros.

    A embarcação planejava desembarcar passageiros em um local remoto conhecido por sua impressionante vida selvagem. Havia um swell considerável na praia, então a embarcação fundeou a uma milha da costa. O comandante avaliou que a distância até a costa, o estado do mar e as condições da arrebentação na praia excediam os limites operacionais seguros para transporte ​​de passageiros pelos botes infláveis da embarcação, e uma balsa local, maior, foi contratada para transportar os passageiros para a costa. Infelizmente a balsa encalhou ao sair do porto. Para evitar o cancelamento da viagem, e sem consultar o comandante, os líderes da expedição determinaram que os botes infláveis de passageiros fossem usados ​​e nomearam vários membros da tripulação como timoneiros, embora nem todos estivessem qualificados para isso.

     Nosso colaborador foi uma das várias pessoas que expressaram preocupações aos líderes da expedição, apontando que isso ia contra as ordens anteriores do comandate e que o clima havia piorado ainda mais. Essas preocupações foram ignoradas.

    As equipes de lançamento então trabalharam das 8h às 19h sem pausas ou refeições, no calor tropical e sob alta umidade. O estado considerável do mar, as ondas e os longos trânsitos eram desconfortáveis ​​para os passageiros e altamente estressantes para as equipes, que sabiam que estavam operando em condições inseguras, que eram ainda mais exacerbadas pela falta de equipamentos de comunicação confiáveis. Vários incidentes de segurança ocorreram, incluindo um incidente de homem ao mar e passageiros deixados em uma praia perto de animais selvagens.

    Após as operações do dia, um tripulante passou por severo estresse psicológico e mental, que o médico de bordo avaliou posteriormente. Após enviar um relatório oficial ao comandante detalhando essas preocupações de segurança, o tripulante foi convocado para uma reunião com o diretor do cruzeiro e convidado a desembarcar no próximo porto de escala.

    Este relato levanta preocupações importantes de segurança, particularmente para navios de cruzeiro de expedição que enfatizam excursões. A pressão para atender às expectativas dos passageiros pode levar os líderes de expedição a priorizar a execução de excursões a todo custo. Neste caso, atrasos causados ​​por uma balsa encalhada provavelmente criaram pressão de tempo adicional, o que pode ter levado os líderes a usar os botes do navio sem consultar o comandante. Uma vez que não possuem experiência adequada, eles podem não ter entendido completamente os riscos de segurança, especialmente se a tripulação que opera os botes não for devidamente treinada. Ignorar as ordens anteriores do comandante também minou sua autoridade, que foi ainda mais enfraquecida quando ele não conseguiu retomar o controle após descobrir que os botes estavam em uso. O CHIRP apurou que não há nenhum procedimento da indústria para a transferência de passageiros de navios de cruzeiro além das diretrizes e procedimentos individuais do Sistema de Gestão de Segurança (SMS) da empresa.

    O bote de um navio tem limites de projeto (como capacidade máxima de passageiros ou condições do mar) e limites operacionais, que levam em consideração a mobilidade, a segurança e o conforto dos passageiros. Para ajudar a tomar melhores decisões a bordo, as empresas são incentivadas a definir esses limites operacionais em seu SMS. Isso deve incluir não apenas as condições climáticas e marítimas, mas também os requisitos de mobilidade dos passageiros. Algumas empresas usam um teste bem simples para avaliar se os passageiros podem embarcar ou desembarcar com segurança.

    Usar os botes do navio com pessoal não qualificado e sem equipamento de comunicação adequado deveria ter sido um risco de segurança óbvio e uma violação clara do SMS da empresa. No entanto, os líderes da expedição ignoraram essas preocupações em seu foco em satisfazer a experiência de cruzeiro de seus passageiros. Vários passageiros relataram preocupações de segurança ao CHIRP.

    A alta carga de trabalho da tripulação, juntamente com descanso e alimentação insuficientes, comprometeram ainda mais a segurança. Os turnos de trabalho de 11 horas deixaram os operadores fatigados, levando a riscos que não foram minimizados a níveis aceitáveis ​​(As Low As Reasonably Practicable, ou ALARP).

    Além disso, o diretor de cruzeiro não cuidou adequadamente de um tripulante que sofria de estresse relacionado ao trabalho, o que levanta preocupações sobre práticas éticas de trabalho.

    O CHIRP levou essas questões à atenção da empresa, que as rejeitou, então o assunto foi escalado para o estado de bandeira da embarcação e para a sociedade classificadora, que agora estão investigando.

    Cultura – A empresa foi desdenhosa quando contatada pelo CHIRP, sugerindo que sua cultura de segurança é deficiente. As consequências práticas foram uma série de violações de segurança, incluindo as ordens do comandante sendo ignoradas e as preocupações da tripulação rejeitadas. Apesar das evidências objetivas com dois incidentes sérios, o comportamento de risco foi permitido continuar e não houve intervenção do comandante.

     Adequação para o propósito – Nem os botes nem o equipamento de comunicação eram adequados para a tarefa.

     Capacidade – Alguns tripulantes não eram qualificados para operar os botes, e sua capacidade foi ainda mais prejudicada pela fadiga nas difíceis condições climáticas.

     Comunicação – Houve uma falha na comunicação entre o comandante, os líderes da expedição e as equipes de lançamento.

     Trabalho em equipe – Os membros da equipe estavam focados em objetivos diferentes e não havia um entendimento compartilhado dos riscos nem da importância da segurança. O desafio coletivo foi ignorado, e a tripulação não tinha autoridade para “parar o trabalho”, apesar dos perigos.

     Práticas locais – As práticas locais são claramente estressantes e devem ser revisadas pela equipe de RH da empresa o mais rápido possível.

  • M2292

    Intoxicação por monóxido de carbono em espaço confinado
    Intoxicação por monóxido de carbono em espaço confinado

    Um estaleiro foi multado após um soldador sofrer intoxicação por monóxido de carbono (CO) enquanto trabalhava em um espaço confinado em um navio no dique seco. O soldador continuou cortando metal por 40 minutos, sem saber que seu monitor de gás estava soando um alarme.

    De acordo com o relato do incidente, o alarme disparou apenas dois minutos após o trabalhador iniciar suas tarefas, um processo de soldagem conhecido como goivagem, que usa um eletrodo de carbono, eletricidade e ar comprimido para cortar metal. Este alarme deveria ter provocado uma evacuação imediata, mas o soldador não o ouviu e continuou trabalhando até começar a se sentir mal e deixar o espaço por conta própria.

    O relatório também revelou que o soldador deveria estar usando um respirador facial completo com seu próprio suprimento de ar. No entanto, o respirador estava quebrado, então ele usou um respirador de meia face, que não o protegeu do CO.

    Além disso, a pessoa designada para monitorar o soldador não tinha sido devidamente treinada e não estava na entrada do espaço confinado por pelo menos 40 minutos. Quando o soldador finalmente saiu, outro trabalhador notou sua condição e deu o alarme. Os socorristas levaram o soldador para o hospital, e ele se recuperou completamente.

    Este relatório destaca várias violações graves de segurança que poderiam ter sido fatais, especialmente no ambiente desafiador de um estaleiro ou durante a manutenção da embarcação. Ele ressalta a importância de responsabilidades claras entre a tripulação do navio e os contratados do estaleiro.

    Os diques secos estão entre os locais de trabalho mais perigosos para marítimos e trabalhadores em terra. Com tantas tarefas acontecendo simultaneamente e uma escassez de pessoal qualificado, muitas vezes há pressão para terminar o trabalho rapidamente. Muitos estaleiros dependem muito de contratados e trabalhadores temporários. Isso coloca uma obrigação na gerência do estaleiro para garantir que esses contratados tenham as habilidades e o conhecimento para executar seus trabalhos com segurança e para supervisioná-los para garantir que eles sigam os sistemas de trabalho seguros documentados.

    Em geral, o comandante do navio é responsável pela segurança do navio, sua tripulação e qualquer outra pessoa a bordo, incluindo trabalhadores do estaleiro e contratados. O comandante também deve garantir que todas as áreas de trabalho sejam seguras, normalmente por meio de um sistema de Permissão de Trabalho. Enquanto isso, o estaleiro deve garantir que seus trabalhadores sejam devidamente treinados e capazes de fazer o trabalho com segurança, com avaliações de risco e inspeções em vigor para manter altos padrões. O fornecimento vigias e outro pessoal de segurança é geralmente acordado em reuniões formais entre o navio e o estaleiro, a menos que especificado no contrato. O CHIRP recomenda que os documentos SMS da empresa sejam revisados ​​e atualizados sobre o gerenciamento de segurança de dique para garantir que incluam todos os riscos identificáveis ​​para a tripulação e os trabalhadores do estaleiro.

    Neste incidente, o local era um espaço confinado em vez de um “espaço fechado” (veja as definições abaixo) e não foi devidamente avaliado quanto aos riscos pelo estaleiro para perigos decorrentes do trabalho pretendido. A empresa não monitorou o espaço enquanto o trabalhador estava dentro, não forneceu vigia treinado e não forneceu o equipamento de proteção correto para o soldador.

    Espaço Fechado – Definido como um espaço com aberturas limitadas para entrada ou saída, ventilação inadequada e não projetado para ocupação regular.

     Espaço confinado – Definido como um espaço grande o suficiente para um funcionário entrar e trabalhar, com entrada e saída limitadas ou restritas e não projetado para ocupação contínua.

     As autorizações de espaço confinado exigem comunicação clara entre os trabalhadores internos e uma pessoa de segurança externa, geralmente por meio de rádios ou sinais visuais. No entanto, esses métodos não estavam em vigor durante este incidente, piorando a situação.

    Cultura – Os estaleiros devem garantir que o equipamento adequado esteja disponível para uso seguro e fornecer programas de treinamento apropriados, especialmente para segurança em dique seco. Considerando que o trabalho em dique é um dos ambientes mais perigosos, a falta de treinamento e pessoal experiente foi um descuido sério.

     Capacidade – Embora os estaleiros tenham equipes de segurança, elas geralmente estão sobrecarregadas. Isso significa que a tripulação do navio precisa ser extremamente vigilante sobre a aplicação de medidas de segurança que geralmente são rotineiras a bordo, principalmente em um ambiente de dique seca ou de reparo. Tanto o soldador quanto a tripulação de prontidão não tinham treinamento adequado e os protocolos de segurança exigem que apenas pessoal experiente e treinado seja designado para tais tarefas. Além disso, a tarefa foi conduzida sem o equipamento de proteção individual (EPI) necessário, destacando a falta de conhecimento operacional. O uso de um respirador de meia face incorreto enfatiza ainda mais essa lacuna.

    Pressão – Os diques secos geralmente têm uma fila de navios esperando para acesso, criando uma pressão intensa para concluir o trabalho rapidamente. Gestão eficaz, com planejamento diário cuidadoso, é essencial para garantir que todas as tarefas sejam adequadamente avaliadas quanto aos riscos de segurança. Sua empresa tem ferramentas para garantir que o trabalho esteja sendo realizado com segurança sob tais pressões?

     Comunicações – Houve uma falha crítica na comunicação entre o soldador e a pessoa de prontidão que deveria estar monitorando o trabalho e a atmosfera no espaço confinado. Essa falta de comunicação colocou ainda mais em risco o trabalhador.

     Trabalho em equipe – O trabalho em equipe nessa situação foi inadequado. O membro da equipe de prontidão abandonou sua posição por mais de 40 minutos, mostrando uma clara falta de consciência dos perigos envolvidos. O trabalho em equipe adequado é crucial para garantir a segurança em ambientes de alto risco, como diques secos.

  • M2297

    Manutenção não finalizada cria perigo
    Manutenção não finalizada cria perigo

    Durante as rondas de segurança de rotina na praça de máquinas, a tripulação descobriu que o suspiro do tanque de sedimentação de óleo lubrificante do motor principal não havia sido devidamente recolocado na posição após ter sido removido durante a manutenção. Esse descuido representava um risco significativo, pois ele poderia cair do topo do tanque enquanto o navio estivesse em movimento.

    Embora a equipe mereça elogios por suas verificações de segurança diligentes e resposta rápida ao relatar o problema ao chefe de máquinas — especialmente dada a difícil localização da peça – deixar o trabalho inacabado é inaceitável, dada a importância do tanque.

    Se o suspiro caísse para um nível mais baixo na praça de máquinas, isso poderia resultar em ferimentos fatais ou danos sérios aos equipamentos próximos. Além disso, a falta do suspiro deixa o tanque de sedimentção exposto à contaminação potencial.

    Um trabalho como esse requer uma conversa detalhada na preparação da tarefa e uma avaliação de risco adequada. Nenhuma tarefa deve ser considerada concluída até que tenha sido inspecionada e assinada por um supervisor, e isso deve ser claramente declarado na reunião pré-tarefa.

    Este relato levanta várias questões: havia pessoas suficientes disponíveis para concluir a tarefa corretamente? A equipe se distraiu com outra tarefa? Se sim, quais procedimentos estavam em vigor para garantir que ela não fosse esquecida? Os níveis de supervisão eram adequados?

    Consciência situacional – A equipe que realizava a tarefa parecia desconhecer as consequências potenciais de deixar o suspiro fora de posição. Se os perigos tivessem sido identificados corretamente durante a avaliação de risco e na reunião pré-tarefa, o tubo ainda teria sido deixado desprotegido?

    Trabalho em equipe – A equipe deveria ter questionado a segurança do suspiro e tomado medidas para prendê-lo novamente. Se você fizesse parte deste trabalho, discutiria as etapas necessárias com sua equipe? Sua empresa tem uma forte cultura de segurança que promove o trabalho em equipe e um entendimento compartilhado de segurança?

    Alerta- O tripulante que relatou o perigo ao chefe de máquinas merece reconhecimento por sua ação rápida em levantar o problema.

    Procedimentos- Nenhuma tarefa deve ser considerada completa até que tenha sido inspecionada e assinada por um maquinista sênior.

  • M2300

    Elipse de tanque aberta cria perigo
    Elipse de tanque aberta cria perigo

    Durante as operações de descarga de carga de carvão, o oficial de serviço notou que a tampa do elipse entre os porões de carga 2 e 3 havia sido deixada aberta sem nenhum sinal de aviso.

    Mais tarde, foi descoberto que o trabalho havia sido interrompido e o acesso foi deixado aberto antes do início do carregamento. Em uma reunião de segurança realizada posteriormente, foi esclarecido que o acesso ao local exigia uma autorização de entrada em espaço confinado, juntamente com uma avaliação de risco adequada. Devido à natureza da carga, a estrutura do banco poderia conter níveis perigosos de gás metano.

    A entrada em espaços confinados exige uma permissão de trabalho, que deve ser assinada e posteriormente fechada assim que a tarefa for concluída. Isso pode não ter sido feito corretamente na ocasião anterior em que foi aberto e é uma violação grave dos requisitos de entrada em espaços confinados, indicando deficiências significativas nos procedimentos de segurança do navio.

    Embora incomuns, esses incidentes enfatizam a necessidade crítica de inspeções completas antes do início das operações de carregamento. Inspetores independentes normalmente verificam os porões, mas se a nova carga for a mesma que a anterior, essa inspeção pode ter sido omitida ou conduzida do convés, deixando o elipse aberto passar despercebido.

    Os riscos potenciais dessas omissões são graves, principalmente com a carga entrando no compartimento, o que dificultaria a recuperação, especialmente porque o gás metano pode se acumular na área, criando um risco de incêndio ou explosão.

    Capacidade — A tripulação não tinha a capacidade necessária para executar adequadamente os procedimentos básicos de entrada em espaços fechados. Garantir que o porão de carga esteja seguro e pronto para a próxima carga é vital para manter a segurança a bordo.

    Comunicações — Parece haver uma falha na comunicação na embarcação, conforme evidenciado pela falha em proteger a tampa do elipse. Esta peça crucial do equipamento foi esquecida, indicando uma cultura de relatórios fraca que precisa ser abordada.

  • M2291

    Inspeção fatal em tanque
    Inspeção fatal em tanque

    Durante uma operação de inertização em um navio, o nitrogênio estava sendo bombeado para os tanques para deslocar o oxigênio, o que ajuda a preservar a carga e previne a oxidação. Antes do início do processo, um marinheiro de convés conduziu uma inspeção final para garantir que o tanque estivesse limpo e pronto. No entanto, após a inspeção, o comandante do navio percebeu que o tripulante não havia retornado como esperado e enviou o imediato para verificar.

    Quando o imediato chegou, ele encontrou o marinheiro inconsciente na plataforma inferior dentro do tanque e imediatamente deu o alarme. O comandante correu para o local, mas encontrou o imediato também inconsciente na plataforma superior. Uma equipe de resgate equipada com aparelho de respiração entrou no tanque e resgatou os dois homens. Infelizmente, o imediato não pôde ser reanimado, enquanto o marinheiro ficou gravemente ferido e precisou de hospitalização.

    A investigação revelou que uma válvula defeituosa causou vazamento de nitrogênio de um tanque adjacente, deslocando oxigênio e criando um ambiente mortal. Embora a tripulação estivesse ciente dos protocolos de segurança para entrada em espaços confinados, eles não foram seguidos. Etapas críticas, como conduzir uma análise de risco, realizar medições de gás e emitir uma autorização de entrada em espaço confinado, não foram realizadas antes da inspeção do marinheiro. Além disso, embora tanto o marinheiro quanto o imediato estivessem usando equipamentos de proteção, eles não carregavam analisadores de gás pessoais.

    Este incidente destaca falhas graves de segurança que levaram à tragédia e ressalta a necessidade de adesão estrita aos protocolos de segurança, avaliações de risco adequadas e o uso de equipamento apropriado ao entrar em espaços fechados.

    As inspeções de tanques são normalmente conduzidas por um oficial. Neste caso, o nitrogênio provavelmente vazou de um tanque adjacente através de tubos interconectados, o que pode acontecer mesmo com isolamento duplo por válvulas. O CHIRP recomenda fortemente que os Sistemas de Gestão de Segurança (SMS) da embarcação determinem que, uma vez iniciada a inertização, todos os espaços de carga sejam considerados inertes (ou seja, perigosos), mesmo aqueles previamente “certificados como seguros”, e a entrada seja proibida. Este episódio mostra claramente que os perigos podem surgir, e surgem, através de vazamentos imprevistos durante a inertização que tornam os espaços seguros letais.

    O incidente sugere uma cultura de segurança a bordo ruim. A gerência falhou em fornecer recursos e treinar adequadamente a tripulação ou aplicar protocolos de segurança. O fato de ninguém questionar a decisão de entrar no tanque sem os controles de segurança necessários sugere uma falta de investimento tanto no treinamento da tripulação quanto em uma cultura de segurança robusta.

    Esses controles teriam incluído etapas críticas de segurança, como usar um analisador de gás pessoal para detectar gases perigosos. A falta de questionamento sugere que desvios dos protocolos de segurança eram práticas aceitas a bordo.

    Cultura – A organização não tem uma cultura de segurança forte. Você entraria em um tanque se fosse orientado a fazê-lo sem uma permissão de entrada em espaço confinado adequada? A empresa precisa reavaliar urgentemente seu sistema de gerenciamento de segurança, envolvendo o estado de bandeira, as autoridades de classe e suas seguradoras, para implementar melhorias substanciais em seus procedimentos operacionais.

     Consciência situacional- A tripulação não entendeu completamente o ambiente operacional e não houve intervenção de outros membros da tripulação para impedir a entrada não autorizada. Essa falta de consciência resultou tragicamente na perda da vida de um tripulante.

     Complacência – A confiança nunca deve ser um fator na entrada em espaço confinado. Esses ambientes são inerentemente não naturais e apresentam um risco elevado de incidentes devido aos inúmeros perigos potenciais dentro de um tanque. Precauções adequadas devem sempre ser tomadas, independentemente da experiência anterior ou familiaridade percebida com a tarefa.

  • M2305

    Situação de proximidade
    Situação de proximidade

    O comandante de um veleiro recreativo estava em stand-by à luz do dia com um refletor de radar e AIS em operação. Ele informou: “Um grande navio porta-contêineres passou por nós muito perto da popa… a 50 m. Mantive meu curso e velocidade. O navio alegou que os maquinistas tiveram que realizar testes de desempenho do motor e, portanto, tiveram que manter seu curso e velocidade.”

    O capitão enviou ao CHIRP um vídeo da conversa e capturas de tela, que confirmaram seu relatório.

    O teste de desempenho do motor é uma operação de rotina realizada periodicamente pela maioria dos navios mercantes. É feito para identificar problemas e evitar grandes falhas, melhorar a eficiência, otimizar o desempenho, avaliar a qualidade e garantir a conformidade com as regulamentações ambientais. Faz parte do SMS e do PMS.

    Esse teste é realizado idealmente quando as condições são boas e fatores externos como vento, estado do mar e corrente são os mais baixos possíveis para obter os melhores resultados. Manter o curso e a velocidade garante que a carga no motor seja estável; no entanto, alterações precoces e suaves de curso de um ou dois graus por vez usando movimentos mínimos do leme podem evitar o desenvolvimento de uma situação de proximidade sem comprometer o teste de desempenho do motor. Em qualquer caso, a adesão ao RIPEAM é primordial e o teste deve, se necessário, ser abandonado e remarcado. O oficial de serviço no passadiço do navio porta-contêineres não tinha confiança para abandonar o teste ou sentiu que não tinha poder para fazê-lo? O CHIRP colocou essas e outras questões à empresa de gestão do navio, que foi extremamente útil na investigação deste incidente.

     Embora o veleiro fosse o navio a não ser impedido e mantivesse seu curso e velocidade (regra 17a ii do RIPEAM), era evidente que existia um risco de abalroamento e, portanto, era obrigado (regra 8f iii do RIPEAM) a tomar medidas sob a regra 17b para evitar o incidente. Embarcações grandes e de costado alto têm um setor cego a uma distância muito próxima e o veleiro provavelmente não era visível do passadiço do navio maior a apenas 50 m.

    Consciência situacional – Embora os testes de desempenho do motor sejam importantes, o requisito primordial é aderir ao RIPEAM. Lembre-se de que grandes embarcações têm um “setor cego” que geralmente é muito grande.

    Cultura – A empresa deve perguntar se seus oficiais têm a confiança necessária para questionar instruções/ordens quando há um perigo conhecido e iminente.

  • M2304

    Regras do RIPEAM e embarcações autônomas
    Regras do RIPEAM e embarcações autônomas

    Nosso colaborador relata um encontro entre sua grande embarcação no Atlântico Norte e duas pequenas embarcações autônomas de superfície, também conhecidas como Maritime Autonomous Surface Ships (MASS). Embora ambas as embarcações tenham sido detectadas no AIS e no radar a 7 milhas náuticas de distância, a detecção visual foi difícil, mesmo em condições de mar calmo.

    A primeira embarcação estava diretamente na proa do navio e o ponto de aproximação mais próximo (CPA) estava a aproximadamente 0,5 milhas náuticas.

    Cerca de 45 minutos depois, uma segunda embarcação não tripulada, um pouco menor, foi encontrada. Inicialmente, foi avaliado que estava à deriva, com um CPA de 0,2 milhas náuticas a boreste, e o navio alterou o curso para bombordo para aumentar o CPA para 0,4 a 0,5 milhas náuticas. No entanto, conforme o navio se aproximava, a embarcação não tripulada aumentou a velocidade para cerca de 5 nós e começou a cruzar a proa do navio a curta distância, exigindo uma alteração imediata do curso para resultar na passagem a uma distância segura.

    Há um número crescente de embarcações não tripuladas operando no mar, e a IMO está desenvolvendo um Código MASS para adoção já em 2025. Nesse ínterim, regulamentações existentes como SOLAS e RIPEAM se aplicam, e as embarcações devem ter um comandante humano designado, independentemente do nível de autonomia (veja a tabela). Essa pessoa, se não estiver a bordo, trabalhará de um local remoto e continua obrigada a manter uma vigilância adequada por todos os meios disponíveis (regra 5 do RIPEAM). Atualmente, isso inclui transmitir sua localização em AIS e monitorar VHF – até mesmo embarcações não tripuladas devem responder a chamadas de rádio!

    Table 1: The IMO’s 4 degrees of autonomy

    Degree Definition
    1 Some processes automated, seafarers are on board
    2 Remotely controlled ship with seafarers on board
    3 Remotely controlled ship without seafarers on board
    4 Fully autonomous ship

    Embarcações que encontrarem embarcações autônomas devem tratá-las como fariam com qualquer outra embarcação e aplicar o RIPEAM adequadamente. Isso inclui passar a uma distância segura e não cometer o erro de se aproximar demais por causa de seu pequeno tamanho.

    Os navegadores que encontrarem embarcações de superfície não tripuladas (USVs) durante a navegação comercial e recreativa são encorajados a identificar e registrar as informações do AIS e relatar quaisquer desvios relacionados ao RIPEAM ao CHIRP Maritime (reports@chirp.co.uk). Esses relatórios contribuirão com insights valiosos sobre os desafios operacionais e considerações de segurança associados a embarcações autônomas, apoiando o desenvolvimento de melhores práticas e medidas regulatórias para navegação segura em torno de USVs. Ao compartilhar essas experiências, os navegadores desempenharão um papel crítico em aumentar a conscientização e garantir que a transição para uma maior autonomia no mar priorize a segurança de todos.

    Consciência situacional – Embarcações autônomas podem ser muito pequenas – fique atento e consulte o AIS e os Avisos aos Navegantes para identificar se estão operando ou sendo testados perto de sua área de operações.

     Comunicações – Pode parecer contraintuitivo ou irracional, mas entre em contato com a embarcação por VHF se tiver dúvidas sobre suas intenções.

  • M2307

    A manutenção da balsa salva-vidas ignorada
    A manutenção da balsa salva-vidas ignorada

    Ao embarcar em um grande superiate que havia sido realocado entre continentes, o colaborador priorizou as verificações de segurança. Foi descoberto que ambas as balsas salva-vidas precisavam ser corretamente equipadas e estavam etiquetadas inadequadamente, com unidades de liberação hidrostática (HRUs) ilegíveis. Uma balsa tinha o cabo de disparo preso diretamento no casulo em vez de estar preso à HRU, enquanto na outra, o cabo não estava preso a lugar nenhum.

    Buscando ação imediata, o colaborador enviou  balsas a um fabricante próximo para manutenção anual. O fabricante identificou discrepâncias sérias, incluindo cintas superdimensionadas que poderiam potencialmente dificultar a abertura do casulo.

    Durante um teste de enchimento testemunhado pela gerência do iate e pela equipe do convés, ambas as balsas apresentaram problemas alarmantes: infiltração de água, mofo, corrosão de alguns acessórios e pinos de disparo do cilindro de gás desconectados. Linhas de gás de alta pressão corroídas comprometeram ainda mais a segurança, levando à falha de uma linha durante o teste, liberando CO2 dentro da oficina.

     Essas descobertas ressaltaram a condição inadequada das balsas, com sinalizadores vencidos e equipamentos de segurança desprotegidos, o que representaria riscos graves em uma emergência.

    A gerência realizou um rigoroso regime de inspeção para garantir que a segurança da embarcação tenha sido levada a um estado de prontidão operacional.

    As balsas salva-vidas são equipamentos essenciais para salvar vidas e devem ser mantidos adequadamente. A empresa de serviços responsável por essa manutenção deve ser sempre respeitável e aprovada. Infelizmente, nenhuma manutenção foi realizada, e as inspeções — tanto internas quanto pelo estado de bandeira e porto — não conseguiram identificar os problemas. Além disso, os membros da tripulação não sabiam das condições das balsas, suas unidades de liberação hidrostática ou seus pontos de fixação. Isso destaca uma séria falta de cultura de segurança dentro da empresa, deixando a tripulação com equipamentos que não funcionariam em uma emergência.

    É uma prática excelente, como o colaborador demonstrou, testemunhar os testes dos botes salva-vidas durante a manutenção pela empresa designada. Isso garante que os padrões de manutenção sejam mantidos e tranquiliza a tripulação de que as balsas funcionarão corretamente quando necessário. O colaborador merece elogios por priorizar a segurança ao ingressar na embarcação. O estado de bandeira foi contatado para aumentar sua conscientização sobre inspeções de baixa qualidade.

    Capacidade- A falha em reconhecer uma situação insegura com as balsas salva-vidas destaca uma falta de conhecimento e experiência entre a tripulação em todos os níveis. Durante as inspeções de segurança em sua embarcação, você participa do processo de inspeção? Durante os exercícios de segurança, o funcionamento dos equipamentos de salvatagem é explicado a você? Você sabe o método correto para fixar as unidades de liberação hidrostática da balsa?

     Cultura- Você acha que a empresa em que você trabalha realmente se importa com sua segurança?

     Alerta- O colaborador se esforçou ao máximo para destacar o quão precárias são as condições de segurança na embarcação. Essas ações levaram a uma mudança positiva nas práticas de segurança.

  • M2308

    Escadas de quebrapeito inseguras
    Escadas de quebrapeito inseguras

    O colaborador declarou que uma escada de quebrapeito teve que ser condenada, pois era insegura para uso. Ela tinha degraus muito soltos, o que é típico de um certo fabricante cujas escadas parecem ter uma séria falha de projeto. O assunto foi levado à autoridade portuária.

    Há um problema notável com a fabricação e o design de escadas de quebrapeito, particularmente em relação à estabilidade dos degraus. Um problema comum surge com o mecanismo de fixação usado para prender os calços, caso ele não seja robusto o suficiente para garantir que os degraus da escada permaneçam horizontais durante toda sua vida útil.

    Algumas escadas de quebrapeito têm boa fixação e são construídas de acordo com a ISO 799, e alguns fabricantes têm grampos que se soltam com força de 300 kg (onde 880 kg é obrigatório conforme a ISO799).

    Em relação aos degraus, a Circular da IMO A.1045 afirma em 2.1.2.7 que eles devem ser presos de tal maneira que cada um permaneça horizontal. Se for utilizado cabo para prender os degraus com a finalidade mantê-los horizontais, o tipo correto de cabo para montar uma escada é o tarred marline de três camadas com resistência mínima à ruptura de 800 N (ISO799-1:2019 regra 4.7)

    Em uma nota relacionada, usar manilhas para prender a escada danifica os mecanismos de fixação e faz com que os degraus se soltem. Manilhas não devem ser usadas. Escadas de quebrapeito devem ser fixadas somente em comprimentos intermediários por um dispositivo projetado pelo fabricante para essa finalidade, ou um engate rolante. Nenhum outro método é aceitável.

    O CHIRP deseja lembrar aos leitores que as operações de embarque e desembarque de pessoas pelas escadas de quebrapeito são de alto risco. É crucial que os tripulantes mantenham uma maior conscientização sobre segurança para garantir que esta atividade seja conduzida da forma mais segura possível.

    Para abordar essa preocupação com a segurança, o CHIRP recomenda desenvolver um arranjo de fixação padronizado para escadas de quebrapeito, aprovado pelos práticos, para garantir a estabilidade dos degraus. Incentivamos a colaboração entre os fabricantes para criar um design comum que melhore a segurança da escada.

    Além disso, é essencial que as empresas avaliem a compreensão de suas equipes sobre os arranjos de transferência de pessoal. Essas avaliações podem ser conduzidas durante auditorias internas, inspeções de segurança e visitas à embarcação pela Pessoa Designada em Terra (DPA). Avaliações regulares ajudarão a garantir que as equipes sejam adequadamente treinadas e que os protocolos de segurança sejam seguidos consistentemente

    Diseño – Claramente, há falhas no design. Isso é comprovado pelo número de vezes que os práticos estão vendo o mesmo problema. Como você avalia a qualidade da escada de quebrapeito quando uma é adquirida pela empresa? Você tem alguma contribuição no processo de aquisição?

    Capacidade – O conhecimento e a segurança do Arranjo de Transferência do Prático (PTA) podem ser facilmente avaliados pela gerência. Sua empresa tem um processo para garantir que a equipe tenha o conhecimento necessário? Sua empresa realiza treinamento para PTA?