M2062P

6th December 2022

Ação de contingência para evitar um incidente com um ferry boat de passageiros

Relatório Inicial

Nosso colaborador, um capit√£o de um ferry boat de passageiros, escreve: “De acordo com a programa√ß√£o, chegamos ao local de espera para o porto no hor√°rio regular. Era luz do dia, com boa visibilidade e vento forte. Trabalhamos, como de costume, nas verifica√ß√Ķes pr√©-chegada enquanto nos aproxim√°vamos do ber√ßo de atraca√ß√£o. Quando chamei o porto e informei que as verifica√ß√Ķes pr√©-chegada estavam conclu√≠das e est√°vamos prontos para atracar, fui informado de que um grande transatl√Ęntico tinha acabado de largar os cabos e que eu ‚Äúpoderia querer desaceler√°-lo” (referindo-se ao meu navio). No entanto, dada a proximidade com o cais, com o outro barco e as √°guas cada vez mais confinadas, ficou claro que eu teria que reduzir velocidade mais r√°pido do que eu poderia com seguran√ßa. Ent√£o eu tive que optar por uma guinada r√°pida contra o vento (para evitar ser jogado para cima de terra pelo vento). Continuei minha guinada e completei um 360. Durante esse tempo, o transatl√Ęntico estava longe do porto e do ber√ßo para o qual dever√≠amos ir. Nossa dist√Ęncia do molhe era de aproximadamente 600 metros quando iniciamos a guinada.

Para cada porto de chegada planejamos duas posi√ß√Ķes para poss√≠veis necessidades de se abortar a opera√ß√£o. T√≠nhamos passado pelo primeiro, onde o ‚Äústandby‚ÄĚ √© tocado, a tripula√ß√£o chamada para as esta√ß√Ķes, a resposta de passo do h√©lice verificada e o governo manual iniciado. Ainda n√£o hav√≠amos atingido a segunda posi√ß√£o (aproximadamente 800 metros da primeira), ent√£o um aborto da opera√ß√£o ainda era vi√°vel.

Pouco depois de passar pela primeira posi√ß√£o de aborto e confirmar os itens mencionados, chamei o porto pedindo permiss√£o para continuar minha navega√ß√£o para o ber√ßo de atraca√ß√£o. Fui atendido enquanto o navio de cruzeiro era autorizado a partir. O operador me disse que eu ‚Äúdeveria reduzir a velocidade‚ÄĚ, mas agora estava claro para mim que eu precisaria abortar a chegada para evitar uma situa√ß√£o de proximidade com o navio de cruzeiro, que estava manobrando fora de seu ber√ßo. Dada a proximidade de terra por boreste, optei por guinar para bombordo, contra o vento, e ganhar dist√Ęncia da costa, mantendo a velocidade mais baixa ao m√≠nimo.

Com as medidas de prevenção acima bem encaminhadas e tendo o efeito desejado, comuniquei-me com o navio de cruzeiro para estabelecer qual direção geral eles pretendiam tomar ao sair do porto, para que eu pudesse planejar o resto da minha manobra e não criar um risco adicional desnecessário. Com eles informando um rumo para o leste inicialmente antes de guinar para o norte, optei por completar um 360, dando tempo e espaço para o navio de cruzeiro sair da área portuária próxima e para que eu pudesse realizar a manobra padronizada para a atracação.

Os principais perigos foram a proximidade de terra, com ventos de leste, algo que é levado em conta no plano de passagem para permitir espaço extra, incluindo as águas rasas ao sul do cais; este conhecimento permitiu-me decidir rapidamente sobre medidas de prevenção rápidas, positivas e ousadas, em vez de permitir que o risco aumentasse prosseguindo, mesmo a uma velocidade reduzida, e permitindo que se desenvolvesse uma situação de proximidade desnecessária.

Como minha embarcação está em um serviço programado, chegamos e saímos no mesmo horário todos os dias, se o tempo permitir. Apesar disso, o navio de cruzeiro foi autorizado a zarpar, o que conflitou diretamente com a nossa chegada. Um conflito de programação como esse poderia ter sido evitado com um simples telefonema ou e-mail. Depois disso, poderíamos ter cronometrado nossa chegada mais tarde, evitando assim a situação acima inteiramente.

Vale ressaltar que a equipe do passadi√ßo trabalhou bem em conjunto na chegada inicial, nas a√ß√Ķes para abortar a opera√ß√£o, na retomada da navega√ß√£o para chegada e na subsequente atraca√ß√£o segura”.

Coment√°rio CHIRP

O ferry trocou o tempo por espa√ßo e √°guas seguras, e evitou uma situa√ß√£o de proximidade com outra embarca√ß√£o. A linha de a√ß√£o adotada foi correta. Os leitores s√£o encorajados a comparar isso com o relat√≥rio M2036, publicado em nossa √ļltima edi√ß√£o do FEEDBACK, que destaca os perigos de abordar esta mesma situa√ß√£o de forma oposta.

As autoridades portu√°rias s√£o respons√°veis pela gest√£o do tr√°fego de navios e teriam tido conhecimento da hora de chegada programada para o ferry. Os navios de cruzeiro operam de acordo com um itiner√°rio, mas uma melhor coordena√ß√£o entre o porto e o navio de cruzeiro teria evitado esse incidente. Isso sugere que houve uma falha na comunica√ß√£o ou a chegada do ferry n√£o foi considerada corretamente quando o navio de cruzeiro planejou seu hor√°rio de partida. O comunicado via r√°dio da autoridade portu√°ria tamb√©m era amb√≠guo: “Voc√™ pode querer desaceler√°-lo” ‚Äď isto era uma instru√ß√£o ou uma recomenda√ß√£o?

Nos portos menores, em especial nos que n√£o disp√Ķem de pessoal 24 horas por dia, parece ser sensato publicar avisos aos navegantes que orientem os tamanhos ou categorias espec√≠ficas de navios a informar a sua chegada e partida no canal de trabalho VHF do porto. Isso alerta outros navios nas proximidades e permite que eles se coordenem uns com os outros. O CHIRP incentiva os pequenos portos a avaliarem se tal regime seria adequado.

Principais quest√Ķes relacionadas a este relat√≥rio

Pr√°ticas Locais ‚Äď A gest√£o portu√°ria n√£o deve deixar as opera√ß√Ķes mar√≠timas ao acaso. Deve-se estabelecer medidas claras de seguran√ßa e definir procedimentos para entrada e sa√≠da de navios neste porto.

Comunica√ß√Ķes ‚Äď Devem ser estabelecidas comunica√ß√Ķes claras da autoridade portu√°ria, que d√° prioridade ao tr√°fego de entrada e sa√≠da de navios, especialmente em portos com margem de manobra limitada.

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