Relatório inicial
Dois práticos embarcaram em um navio de GNL antes de fazer uma aproximação ao longo de um canal navegável para um terminal de GNL offshore. O tempo estava ruim, com uma longa ondulação. Quatro rebocadores foram presos antes de prosseguir a aproximadamente 5 nós.
Enquanto o prático-chefe se preparava para fazer uma alteração planejada de curso, o rebocador com cabo passado na proa do navio perdeu as duas máquinas, uma após a outra, e assim o rebocador foi ultrapassado e puxado com força contra a proa do do navio pelo cabo de reboque.
Devido ao risco de danificar ou emborcar o rebocador, o prático-chefe não conseguiu conduzir a curva planejada enquanto o rebocador sem máquinas ainda estava preso pelo cabo, mas por meio de uma combinação de bom trabalho em equipe no passadiço com a habilidade dos três rebocadores restantes, o navio de GNL foi lentamente manobrado ao berço de atracação sem mais incidentes.
Durante todo o incidente, o prático auxiliar entrou em contato com o rebocador sem máquinas para atualizações regulares e com dois rebocadores de prontidão nas proximidades, orientando um a auxiliar o rebocador em pane a soltar seu cabo de reboque e puxá-lo para um local seguro. Ao mesmo tempo, o segundo rebocador auxiliou na manobra do navio de GNL. Os práticos também forneceram atualizações regulares à autoridade portuária.
Foi descoberto que uma combinação do estado do mar e do arranjo de lastro do rebocador fez com que a caixa de mar ficasse sem água de resfriamento para os geradores, que foram desligados automaticamente para preservar o equipamento.
Comentário CHIRP
O CHIRP está ciente de 3 eventos com rebocadores semelhantes publicados em 2024, e os leitores podem estar cientes do caso em 2019 em que um grande navio de passageiros perdeu a propulsão e quase naufragou porque o movimento do navio em condições climáticas adversas fez com que a pressão do óleo caísse, desligando os motores.
Em “Bow Tug Operations”, um manual de Henk Hensen, ele escreve: “As operações de rebocador com cabo passado na proa de um navio com seguimento à vante são muito arriscadas”. A International Harbour Masters Association recomenda um limite de velocidade de 6 nós para tais operações.
Às vezes, os rebocadores realizam reboque de proa a proa (reverso) porque isso mantém suas hélices mais distantes dos campos de pressão ao redor da proa do navio rebocado. Este método também garante que, se a propulsão do rebocador falhar (como neste incidente), ele seja puxado pelo través do navio rebocado pela proa, o que reduz o risco de naufrágio.
No entanto, ao rebocar em reverso (como neste incidente), há um risco de que o rebocador seja aparado pela proa, levantando a popa (e a sucção da caixa de mar) para fora da água, cortando o fluxo de água de resfriamento para os geradores. Esse risco é reduzido rebocando mais lentamente, ajustando o trim da embarcação e garantindo que os suspiros das caixas de mar estejam abertos para que qualquer ar preso dentro possa ser expelido para permitir que o sistema receba aágua.
O sistema de desligamento automático protege o equipamento de superaquecimento e danos ou até mesmo incêndio. No entanto, muitos sistemas não têm uma substituição manual para uso em emergências. Os operadores de rebocadores são aconselhados a investigar como seus equipamentos reagiriam em um cenário semelhante, se alertariam os operadores antes de desligar e, em seguida, desenvolver procedimentos de emergência adequadamente. Uma lista de verificação que inclui a área de operação (águas abertas, águas abrigadas), calado e trim, arranjo de lastro e tipo de reboque para o trabalho garantirá que os riscos de um apagão sejam mitigados.
Este incidente foi mitigado com sucesso sem ferimentos ou danos devido à integração próxima dos práticos, gestão eficaz da equipe do passadiço e coordenação próxima entre as embarcações e a autoridade portuária. Todos entenderam seu papel e responsabilidades, e as trocas de informações foram claras e eficazes. A velocidade de resposta de todas as partes demonstrou sua prontidão para responder a um incidente não planejado.
Fatores relacionados a este relatório
Consciência situacional — As equipes de rebocadores devem estar alertas às mudanças dinâmicas que operam no casco do rebocador, especialmente em águas abertas. Uma lista de verificação simples para o tipo de arranjo de reboque garantiria um calado adequado para todos os estágios de reboque e que o equipamento esteja configurado corretamente.
Trabalho em equipe — Os práticos e a equipe do passadiço trabalharam de forma excelente para gerenciar a situação, destacando o efeito de recursos e treinamento adequados.
Alerta — De uma perspectiva técnica, parecia haver aviso insuficiente sobre o desligamento dos geradores. As temperaturas teriam subido rapidamente quando a água de resfriamento não conseguisse atingir os geradores.
Projeto — Dada a natureza das operações de reboque e o uso crescente de rebocadores ASD em canais estreitos, rebocar pela proa tem benefícios consideráveis em relação ao desempenho e à segurança para prevenir o arrasto de rebocador. A mudança no trim que resulta quando o lastro não é feito corretamente precisa ser levada em consideração nas especificações de projeto.