Comunicação: a chave para uma melhor segurança

Esta edição contém uma ampla gama de diferentes tipos de relatos, e somos gratos a todos os nossos colaboradores pela alta qualidade deles.

Um tema que liga a maioria dos relatos é a necessidade de uma melhor comunicação em todos os níveis, seja entre portos e seus utilizadores, entre navios ou entre as várias partes a bordo de um navio. Nossos relatos demonstram claramente como uma falha ou uma quebra na comunicação pode facilmente levar a mal-entendidos e acidentes. Em uma ação positiva, há também um relato em que uma boa comunicação entre a equipe de passadiço e o prático evitou um incidente potencialmente grave.

O papel das autoridades portuárias é um fator em alguns relatos, e as falhas de coordenação e comunicação voltam a ser destacadas. Muitos marítimos provavelmente estariam relutantes em criticar uma autoridade portuária, mas os bons portos sempre receberão comentários construtivos. Se você testemunhar algo que você acha que poderia ser melhorado, informe ao DPA da sua empresa ou ao prático.

Infelizmente também apresentamos um relato de um navio abaixo do padrão. Estamos recebendo cada vez mais relatos deste tipo, o que indica que deve haver muitas embarcações navegando em condições totalmente inaceitáveis. Tais embarcações tendem a ser bastante antigas, então, de alguma forma, elas navegam há anos sem serem detectadas pelos inspetores de Port State ou das sociedades classificadoras. Como isso é possível? Os inspetores estariam sendo muito condescendentes, negligentes ou simplesmente não têm percebido a situação? Se você tem visto tais embarcações ou casos em que as deficiências não são atendidas, informe-nos.

Até a próxima e fique seguro!

Reports

M2051P - A falha em questionar a autoridade leva a uma ocorrência perigosa

Initial Report

Um prático embarcou em um navio-tanque no fundeio. Quando chegou ao topo da escada de quebra peito, percebeu que ela estava amarrada a um ponto totalmente tomado por corrosão, que não havia apoios de mão adequados nas proximidades e havia muitos pontos de tropeço no convés, bem próximo ao ponto de embarque.

Quando o prático informou isso ao comandante, foi informado que a escada geralmente não era colocada nessa posição e que ela fora movida para atender à solicitação da estação de praticagem que solicitou uma escada de 7m, maior do que a altura máxima de 5m no ponto de embarque normalmente utilizado.

CHIRP Comment

O comandante deveria ter contestado o pedido da estação de praticagem para mover a escada de sua posição designada por motivos de segurança. Em muitas culturas as figuras de autoridade não são questionadas, o que poderia ter sido o caso nesta situação. No entanto, o comandante e a tripulação são quem melhor conhecem a sua embarcação! Se o pedido fosse feito devido a uma condição de mau tempo ou aumento significativo de swell, o CHIRP questionaria se o embarque seguro teria sido possível em tais condições.

Comunicação – Os navios devem contestar qualquer instrução que signifique um desvio dos procedimentos padronizados, particularmente quando a segurança possa ser comprometida.

 Consciência situacional – Antes de qualquer atividade, particularmente uma que se desvie dos procedimentos normais, uma avaliação dinâmica de risco é vital para garantir que a área esteja segura. Se isso tivesse sido realizado de forma eficaz, a tripulação deveria ter notado que o ponto de fixação da escada não era adequado.

 Cultura – O mau estado de manutenção indica que a cultura de segurança e manutenção da embarcação era inadequada. Sugere igualmente a falta de inspeções e auditorias externas a nível organizacional.

 Pressão – A tripulação colocou-se sob pressão autoimposta para fornecer uma escada de prático de 7m, apesar de saber que isso seria menos seguro do que utilizar o ponto de embarque designado.

M2048P - Gerenciamento de Recursos de Passadiço - Questões relativas às ordens de leme

Initial Report

Uma embarcação entrava no porto, de dia, com um prático a bordo. Depois de se estabelecer em um rumo de 168°, o prático pediu um novo rumo de 170° para executar uma guinada na próxima perna (160°).

O timoneiro repetiu corretamente o rumo de 170 ° para o prático, que então olhou para sua unidade PPU (portable pilot unit). Quando olharam para a proa, viram que o navio tinha começado a tender para bombordo. O comandante e o oficial de serviço questionaram a manobra e assim que o prático percebeu o que estava acontecendo, a guinada foi quebrada.

Uma possibilidade considerada pelo prático era que o timoneiro poderia ter tido o próximo rumo (160º) em mente, que era para bombordo. Visualmente havia uma boia sinalizadora próxima à bochecha de boreste e o timoneiro poderia ter intuitivamente guinado para abrir a distância desse perigo de navegação. O prático atribuiu o incidente a uma falha relacionada a fator humano, o que ele sentiu que reforçava a necessidade de verificar o indicador do leme com todas as mudanças de rumo.

CHIRP Comment

Elogiamos o colaborador (prático) pela atitude de reportar o próprio erro, o que é um sinal de uma forte cultura de segurança naquele porto. Da mesma forma, o uso de comunicação de circuito fechado entre o prático e o timoneiro e os questionamentos rápidos do comandante e do oficial de serviço indicam uma forte cultura de segurança entre a tripulação.

As comunicações de circuito fechado são um bom protocolo para todas as comunicações críticas de segurança.

Vários fatores ambientais podem afetar a forma como o timoneiro responde às ordens de leme. Criar o ambiente de comunicação certo com comunicações claras e concisas ajudará o timoneiro a interpretar as ordens corretamente. Fornecer intenções avançadas de ação do leme em pontos críticos da operação de praticagem auxilia a equipe do passadiço a antecipar a ação do prático. Neste caso, a ordem mais clara teria sido “leme a boreste, rumo 170”. Alguns práticos complementam suas ordens verbais com sinais não verbais, como levantar um braço ou apontar na direção desejada, para minimizar o risco de confusão. Esta é uma boa prática que o CHIRP incentiva os oficiais de serviço e outros práticos a seguirem.

Comunicações – Garantir que a mensagem falada foi recebida e compreendida e que o resultado desejado foi alcançado é crucial durante as manobras de navegação. Práticos diferentes e equipes de passadiço diferentes farão as coisas de maneira ligeiramente diferente. Garantir que haja comunicação de circuito fechado em todas as fases da operação de praticagem para as ordens de leme e de máquinas cria consistência e melhora a segurança da navegação.

 Alerta – Manter a equipe de passadiço informada sobre as intenções atuais e futuras reduz o risco de que outros antecipem ou interpretem mal as ordens. Isso é particularmente útil em momentos de alta ou baixa carga de trabalho.

 Trabalho em equipe – O comandante e o oficial de serviço reagiram rapidamente ao erro; isso mostra um nível alto de trabalho em equipe. Os práticos geralmente têm muitas manobras durante o dia que podem resultar em que eles se sintam cansados e cometam erros ocasionais, e é nesses momentos que eles precisam de backup e apoio da equipe do passadiço. Quando você estiver no passadiço do seu próximo navio, considere o quão bem você trabalha como uma equipe e o que você pode fazer para melhorar o trabalho em equipe. Sua equipe de passadiço já realizou um debriefing pós-chegada/partida?

M2028P - Aplicação dos regulamentos de segurança – é adequada?

Initial Report

(Enviado pela ISWAN)

Um marítimo queixou-se das péssimas condições de trabalho a bordo do seu navio. As acomodações eram anti-higiênica, a comida era insuficiente e a embarcação estava em mau estado: o motor principal e a caixa redutora vazavam óleo, e, segundo o colaborador, o óleo e o lixo eram frequentemente descarregados ao mar. O ar-condicionado também estava quebrado.

O colaborador também afirmou que o imediato estava chantageando a tripulação, ameaçando que qualquer um que relatasse as más condições seria demitido.

CHIRP Comment

O colaborador inicialmente entrou em contato com a ISWAN com suas preocupações. Devido às óbvias implicações de segurança, e com o consentimento dele, estas informações foram passadas para o CHIRP. Pouco depois de o CHIRP receber este relato, a Autoridade Marítima local deteve a embarcação assim que ela atracou e em seguida toda a tripulação foi repatriada.

As fotografias sugerem que a embarcação não está em conformidade com os regulamentos mínimos há um tempo considerável, mas isso não foi detectado por nenhuma auditoria externa. Este não é um caso isolado, e o CHIRP recebe regularmente relatos semelhantes. O número de embarcações com condições impróprias para o mar ou más condições permanece insistentemente alto, apesar de numerosos regulamentos internacionais e nacionais relativos a padrões mínimos de segurança, meio ambiente e bem-estar. Os estados de bandeira são obrigados a aplicar normas, mas o Direito Internacional tem poucas consequências se um Estado de bandeira não o fizer de forma adequada.

As limitações de capacidade e recursos reduzem o número de inspeções que um Port State Control pode realizar, de modo que embarcações abaixo do padrão como essa podem operar por um tempo considerável antes de serem identificadas e detidas. Os marítimos a bordo de navios impróprios para o mar ou não conformes são encorajados a entrar em contato com o CHIRP, que atuará em seu nome.

O CHIRP continua a ser a voz confidencial, independente e imparcial do marítimo, cuja segurança continua a ser a nossa prioridade.

Alerta – A tripulação do navio foi responsável por levar este assunto à ISWAN e ao CHIRP, o que é louvável. O alerta pelo processo de auditoria interna e externa falhou.

Competência – A empresa de gestão não tem as habilidades necessárias ou vontade de operar um navio em conformidade com o código ISM. Parece haver uma total falta de adesão aos requisitos do Código, que é a  norma mínima a ser seguida. A organização reconhecida e a bandeira desta empresa devem fazer mais para atingir o padrão mínimo.

Pressão (Comercial) – As ameaças do imediato sugerem que considerações comerciais contribuíram para uma cultura em que as violações dos padrões de bem-estar e de segurança não são apenas toleradas; elas são esperadas.

Capacidade – O Estado de bandeira e o Estado do porto têm a capacidade de aplicar rigorosamente as normas mínimas? De acordo com os registos que permitiram ao navio continuar a operar nestas condições, o Estado de bandeira parece não ter efetuado qualquer inspeção de controle de qualidade.

M2033P - Abalroamento entre embarcação e veleiro evitada por pouco

Initial Report

Nosso colaborador relata: “Estávamos velejando com um mar de almirante, vento leve e visibilidade perfeita, fazendo cerca de 4 nós em um rumo de 132°. Uma embarcação grande foi vista adiante, a uma grande distância, muitas milhas e continuou se movendo em nossa direção em um rumo oposto. Observamos esse barco conforme se aproximava, principalmente porque sua proa apontava diretamente para nós.

À medida que se aproximava, não mostrava sinais de mudança de rumo, apesar de ser uma embarcação motorizada, enquanto nós estávamos velejando. Quando faltavam apenas alguns segundos para o abalroamento, ligamos nosso motor e fizemos uma mudança de rumo de 90 graus para boreste para evitar sermos abalroados por ela. Não duvidamos de que, se não tivéssemos ligado o nosso motor e saído do seu caminho, ela teria passado por cima de nós.

Nosso receptor AIS deu o nome da embarcação e mostrou uma velocidade de 12,9 nós. Tratava-se de uma embarcação de 50 metros de comprimento. Chamamos a embarcação no Canal 16 VHF e imediatamente recebemos uma resposta. Nós dissemos: “somos o iate na sua popa que acabou de ter que alterar o rumo para evitar ser atropelado por você”.  O operador de rádio na embarcação a motor disse três vezes que eles não nos viram e pareciam estar completamente inconscientes de nossa presença ou que eles quase nos atropelaram”.

CHIRP Comment

A embarcação movida a potência (PDV) deveria ter mantido um olhar adequado para “Fazer uma avaliação completa da situação e do risco de abalroamento” e, em seguida, tomado medidas sob a regra 18 do RIPEAM para “manter fora do caminho” o veleiro. O veleiro evitou um abalroamento apenas por sua manobra (regra 17). No entanto, quando ligou seu motor, tornou-se um PDV; assim, esta manobra era exigida nos termos da regra 14 (situações de roda a roda / frontais).

Ambos os navios tinham a obrigação, nos termos da regra 2, de “respeitar a prática comum dos navegadores”, o que, em termos leigos, significa utilizar sempre o bom senso. Embora o veleiro estivesse estritamente correto em manter seu rumo e velocidade, o CHIRP sugere que uma alteração precoce e ousada para boreste para impedir que uma situação de proximidade se desenvolvesse poderia ter sido uma linha de ação igualmente válida, uma vez que ambos os navios têm a responsabilidade (novamente sob a regra 2) de evitar um abalroamento.

O veleiro também pode ter considerado soar cinco apitos curtos (regra 34d) para indicar que não entendia as intenções do PDV. E apesar dos riscos que o CHIRP observou anteriormente sobre “abalroamentos assistidos por VHF”, também pode ter sido prudente alertar o PDV de sua presença.

Consciência Situacional – A tripulação do iate exibiu boa consciência situacional, que estava faltando a bordo do navio a motor.  Todas as embarcações devem manter uma vigilância adequada no mar – não há exceções.

Alerta – Quando em dúvida das intenções de outra embarcação, cinco sinais curtos no apito e à noite, o piscar de uma luz branca, é uma maneira eficaz de chamar a atenção de outra embarcação. O VHF também pode alertá-los sobre sua presença, mas a mensagem deve ser curta, concisa e positiva se usada.

M2070P - Barco de suporte à amarração prensado contra o costado de um conteinero

Initial Report

O chefe da atracação do porto estava atendendo à operação envolvendo um grande conteinero quando recebeu uma mensagem de rádio da equipe de atracação para ir rapidamente para a popa para investigar um incidente grave durante as operações.

O barco de suporte para a amarração estava na popa do navio, esperando que a terceira espia fosse arriada para eles. Em vez disso, as duas espias que haviam sido colhidas pela equipe do cais e estavam sendo passadas pelos cabeços de amarração foram solecadas pela equipe de amarração da popa e foram para a água. O barco de suporte tentou se afastar delas para evitar ser atingido. Quando o barco já estava quase safo, o navio tesou as espias, apenas para retirá-las da água. Neste momento o barco foi pego e jogado contra o costado do navio. Os dois tripulantes do barco de apoio consideraram abandoná-lo, já que os gritos prolongados e os apitos não conseguiram chamar a atenção da tripulação. Finalmente, a tripulação do navio percebeu o que havia acontecido e solecou as espias. Além da tripulação do barco ter sido severamente abalada pelo incidente, não houve ferimentos na tripulação, mas alguns danos ao barco de suporte à amarração.

CHIRP Comment

Este é um caso óbvio de falta de comunicação durante uma fase crítica da operação de amarração.

Os navios muitas vezes pagam um pouco de espias para tirar o peso delas antes de transferi-las para os tambores de trabalho dos guinchos. O método mais seguro é fazer isso somente depois que todas as espias estiverem em terra, em seguida, mover-se uma de cada vez para manter as espias e a embarcação sob controle. O CHIRP se pergunta se houve uma pressão de tempo real – ou percebida – sobre o grupo de amarração para que eles tomassem um atalho tão perigoso.

Consciência Situacional – Embora os barcos de apoio ou outras embarcações, como rebocadores, muitas vezes facilitem o manuseio das espias, isso complica a tarefa do oficial de amarração, porque esse oficial deve estar ciente do que está acontecendo a bordo e fora do navio. Uma embarcação raramente tem tripulação suficiente para dedicar uma pessoa a cada uma dessas tarefas, embora isso seja ideal. Em vez disso, cuidados adicionais devem ser tomados ao trabalhar em espias com embarcações próximas.

Pressão – As operações de amarração nunca devem ser apressadas. Todo cuidado é exigido ao comandante a ao prático para fornecerem mensagens oportunas às equipes de amarração para garantir que cada ordem seja realizada com cuidado e sem pressa.

Distrações – A equipe de amarração estava distraída quando não conseguiu ouvir os sinais da tripulação do barco apoio à atracação quando estavam presos contra o costado do navio. Manter-se alerta durante as operações de amarração é vital, dada a natureza mutável do movimento do navio e a tensão nas espias.

M2062P - Ação de contingência para evitar um incidente com um ferry boat de passageiros

Initial Report

Nosso colaborador, um capitão de um ferry boat de passageiros, escreve: “De acordo com a programação, chegamos ao local de espera para o porto no horário regular. Era luz do dia, com boa visibilidade e vento forte. Trabalhamos, como de costume, nas verificações pré-chegada enquanto nos aproximávamos do berço de atracação. Quando chamei o porto e informei que as verificações pré-chegada estavam concluídas e estávamos prontos para atracar, fui informado de que um grande transatlântico tinha acabado de largar os cabos e que eu “poderia querer desacelerá-lo” (referindo-se ao meu navio). No entanto, dada a proximidade com o cais, com o outro barco e as águas cada vez mais confinadas, ficou claro que eu teria que reduzir velocidade mais rápido do que eu poderia com segurança. Então eu tive que optar por uma guinada rápida contra o vento (para evitar ser jogado para cima de terra pelo vento). Continuei minha guinada e completei um 360. Durante esse tempo, o transatlântico estava longe do porto e do berço para o qual deveríamos ir. Nossa distância do molhe era de aproximadamente 600 metros quando iniciamos a guinada.

Para cada porto de chegada planejamos duas posições para possíveis necessidades de se abortar a operação. Tínhamos passado pelo primeiro, onde o “standby” é tocado, a tripulação chamada para as estações, a resposta de passo do hélice verificada e o governo manual iniciado. Ainda não havíamos atingido a segunda posição (aproximadamente 800 metros da primeira), então um aborto da operação ainda era viável.

Pouco depois de passar pela primeira posição de aborto e confirmar os itens mencionados, chamei o porto pedindo permissão para continuar minha navegação para o berço de atracação. Fui atendido enquanto o navio de cruzeiro era autorizado a partir. O operador me disse que eu “deveria reduzir a velocidade”, mas agora estava claro para mim que eu precisaria abortar a chegada para evitar uma situação de proximidade com o navio de cruzeiro, que estava manobrando fora de seu berço. Dada a proximidade de terra por boreste, optei por guinar para bombordo, contra o vento, e ganhar distância da costa, mantendo a velocidade mais baixa ao mínimo.

Com as medidas de prevenção acima bem encaminhadas e tendo o efeito desejado, comuniquei-me com o navio de cruzeiro para estabelecer qual direção geral eles pretendiam tomar ao sair do porto, para que eu pudesse planejar o resto da minha manobra e não criar um risco adicional desnecessário. Com eles informando um rumo para o leste inicialmente antes de guinar para o norte, optei por completar um 360, dando tempo e espaço para o navio de cruzeiro sair da área portuária próxima e para que eu pudesse realizar a manobra padronizada para a atracação.

Os principais perigos foram a proximidade de terra, com ventos de leste, algo que é levado em conta no plano de passagem para permitir espaço extra, incluindo as águas rasas ao sul do cais; este conhecimento permitiu-me decidir rapidamente sobre medidas de prevenção rápidas, positivas e ousadas, em vez de permitir que o risco aumentasse prosseguindo, mesmo a uma velocidade reduzida, e permitindo que se desenvolvesse uma situação de proximidade desnecessária.

Como minha embarcação está em um serviço programado, chegamos e saímos no mesmo horário todos os dias, se o tempo permitir. Apesar disso, o navio de cruzeiro foi autorizado a zarpar, o que conflitou diretamente com a nossa chegada. Um conflito de programação como esse poderia ter sido evitado com um simples telefonema ou e-mail. Depois disso, poderíamos ter cronometrado nossa chegada mais tarde, evitando assim a situação acima inteiramente.

Vale ressaltar que a equipe do passadiço trabalhou bem em conjunto na chegada inicial, nas ações para abortar a operação, na retomada da navegação para chegada e na subsequente atracação segura”.

CHIRP Comment

O ferry trocou o tempo por espaço e águas seguras, e evitou uma situação de proximidade com outra embarcação. A linha de ação adotada foi correta. Os leitores são encorajados a comparar isso com o relatório M2036, publicado em nossa última edição do FEEDBACK, que destaca os perigos de abordar esta mesma situação de forma oposta.

As autoridades portuárias são responsáveis pela gestão do tráfego de navios e teriam tido conhecimento da hora de chegada programada para o ferry. Os navios de cruzeiro operam de acordo com um itinerário, mas uma melhor coordenação entre o porto e o navio de cruzeiro teria evitado esse incidente. Isso sugere que houve uma falha na comunicação ou a chegada do ferry não foi considerada corretamente quando o navio de cruzeiro planejou seu horário de partida. O comunicado via rádio da autoridade portuária também era ambíguo: “Você pode querer desacelerá-lo” – isto era uma instrução ou uma recomendação?

Nos portos menores, em especial nos que não dispõem de pessoal 24 horas por dia, parece ser sensato publicar avisos aos navegantes que orientem os tamanhos ou categorias específicas de navios a informar a sua chegada e partida no canal de trabalho VHF do porto. Isso alerta outros navios nas proximidades e permite que eles se coordenem uns com os outros. O CHIRP incentiva os pequenos portos a avaliarem se tal regime seria adequado.

Práticas Locais – A gestão portuária não deve deixar as operações marítimas ao acaso. Deve-se estabelecer medidas claras de segurança e definir procedimentos para entrada e saída de navios neste porto.

Comunicações – Devem ser estabelecidas comunicações claras da autoridade portuária, que dá prioridade ao tráfego de entrada e saída de navios, especialmente em portos com margem de manobra limitada.

M2065P - Falha em comunicar uma alteração no regime de embarque do prático

Initial Report

Escadas combinadas: Combinação Tipo Alçapão

O prático que relatou este incidente havia relatado os mesmos arranjos de embarque não conformes neste navio dois meses antes. Naquela época, o comandante foi avisado e recebeu desenhos das modificações necessárias. O Port State Control também foi informado. Na chegada ao porto, dois meses depois, nada havia sido feito para corrigir a situação.

O novo comandante a bordo não sabia nada do relatório de não conformidade anterior. Como parte do arranjo com alçapão, a escada do prático não conseguia se apoiar contra o costado do navio. Ela estava pendurada e a uma distância de cerca de 20cm do costado do navio. Desta vez foi dada uma notificação formal ao Port State Control para que comparecessem ao navio.

CHIRP Comment

Este relatório destaca várias questões na cultura de relatórios da empresa.

O CHIRP está muito surpreso com o fato de o gerente do navio não ter sido informado, de modo que os planos que usam o desenho fornecido pelo prático não foram utilizados para tornar os arranjos compatíveis.  O que é igualmente preocupante é que o próximo comandante (que visitaria este porto porque está em serviço de linha) teria a mesma questão de não conformidade levantada contra o navio. Do ponto de vista da segurança de um prático, essa deficiência é muito perigosa, e a equipe do navio parece ter dado pouca atenção à deficiência.

As autoridades de praticagem e do Port State Control são geralmente atenciosas quando são cometidos os primeiros erros e são dadas instruções para corrigir o problema. Eles não são tão receptivos quando as instruções são completamente ignoradas. As autoridades de Port State Control e as autoridades portuárias individualmente são fortemente encorajadas a capacitar seus práticos com autoridade de “parar o trabalho” – para se recusarem a embarcar em navios com escadas de prático não conformes ou inseguras. Eles poderiam deixar isso claro para os navios visitantes em sua documentação de pré-chegada.

Alertar – Alertar a empresa sobre deficiências parece ter sido uma coisa difícil de fazer. Não está claro o porquê, mas é provável que a administração não reaja bem às más notícias e, portanto, essas notícias não sejam entregues. O novo comandante fica com uma deficiência mais grave, e a reputação da empresa é prejudicada.

Cultura – Parece haver uma cultura de comunicação fraca na empresa, onde as más notícias não são encorajadas. Você já teve problemas semelhantes em seu navio? Ninguém quer ouvir suas preocupações? Entre em contato com o CHIRP se o seu processo de gerenciamento de segurança não estiver funcionando e você não estiver sendo ouvido.

M2069P - Um veleiro encalhado na entrada de uma marina

Initial Report

O capitão e cinco tripulantes de um veleiro de 17m com um calado de 2,5m estavam em passagem por uma grande área marítima.  Eles se aproximaram de um porto com profundidades mapeadas que não deveria ter apresentado dificuldades à navegação segura. No entanto, uma nota afirmava que a entrada da marina era propensa a assoreamento e que as embarcações deveriam proceder com cautela, mantendo um olhar atento sobre o ecobatímetro.

As velas haviam sido arriadas a cerca de uma milha da entrada da marina e o motor ligado.  A tripulação usava cartas náuticas e instruções de praticagem no local atualizados.  Os documentos alertavam sobre águas rasas que se estendiam até 50m do molhe da marina e aconselhavam buscar um amplo berço de atracação.

À medida que se aproximavam da entrada no canal, o mar ficou mais agitado, já que a profundidade diminuía. Atentos às instruções de entrada do porto, eles se mantiveram longe do molhe e esperavam ver as boias sinalizadoras do canal (três de boreste e quatro de bombordo) para guiá-los.

Eles começaram sua guinada a boreste, tendo visto um único conjunto de boias sinalizadoras de bombordo e boreste dentro da entrada do canal e passaram entre elas.  A profundidade foi monitorada, mas reduziu rapidamente, caindo abaixo de 1m sob a quilha.

Na crença de que esta era uma das áreas rasas observadas no gráfico, eles continuaram, mas encalharam pouco depois. O motor foi colocado com toda força a ré, mas o swell estava levando-os ainda mais em direção à praia.  Eles foram capazes de trazer a proa do barco para o mar usando o bow thruster e largaram o ferro n’água.

Felizmente, a embarcação voltou a flutuar, e eles foram capazes de entrar na marina, fazendo uma navegação muito mais próxima do molhe do que o aconselhado pelas instruções de praticagem local, mas que eles haviam observado na hora anterior sendo usado com sucesso por embarcações de tamanho semelhante.

Quando o barco foi retirado da água e inspecionado, nada mais do que danos superficiais foram encontrados na quilha.

O colaborador esclareceu que erros foram cometidos ao não se referir às notas na carta náutica e agir com base em suas informações sobre o assoreamento nos arredores. O colaborador havia se concentrado demais nas instruções de praticagem local, que tinham quatro anos, sobre as áreas de assoreamento que se estendiam do molhe do porto.

Quando a profundidade começou a diminuir, em vez de parar e dar máquinas a ré, o veleiro continuou com a aproximação, resultando no encalhe.

O colaborador também informou ao CHIRP que o motor do veleiro não estava funcionando com eficiência total devido a um turbocompressor, na época não diagnosticado, quebrado.  Embora pudesse impulsionar o iate entre 6 e 7 nós em condições calmas, não havia potência suficiente quando necessário em uma emergência.

CHIRP Comment

Este relatório destaca os perigos do uso de fontes mais antigas de dados de navegação. A discrepância entre a profundidade real e esperada deveria ter sido uma “bandeira vermelha” para a tripulação de que eles não estavam necessariamente onde pensavam que estavam. Embora eles tenham guinado a uma distância que pensavam ser segura, eles haviam guinado cedo demais porque não viram o número esperado de boias de sinalização. Há evidências que se confirmam pelo relatório, de que eles sentiram que estavam no lugar certo porque acharam que a redução de profundidade rápida já era a área assoreada. A ação correta seria guinar e confirmar sua posição.

O CHIRP quer reforçar a exigência de que um motor de propulsão em um veleiro deve ser considerado um item de segurança essencial, não apenas para as circunstâncias experimentadas no momento do encalhe, mas também para evitar colisões, abalroamentos, situações de homem ao mar e executar paradas de emergência para evitar colisões em casos de curta distância.

Consciência situacional – As instruções de praticagem utilizadas estavam vários anos desatualizadas, e é provável que não descreviam mais a batimetria local com precisão. O número esperado de boias de sinalização não era visível antes da alteração do rumo em torno do molhe. Embora a segunda entrada na marina tenha sido bem-sucedida, isso foi baseado principalmente em suposições, estimando o rumo que outros navios haviam seguido.

Comunicações – Entrar em contato com as autoridades portuárias para perguntar sobre as últimas mudanças na batimetria local deveria ter sido considerado para planejar uma aproximação mais segura do porto. Isso é algo que você faria se estivesse se aproximando de um porto pela primeira vez?

Práticas locais – Embora a maioria das cartas náuticas e instruções de praticagem sejam emitidas anualmente, muitos proprietários de veleiros admitem atualizar apenas suas cópias a cada poucos anos para economizar nos custos. Esta é uma falsa economia em comparação com os custos potenciais de um incidente. Da mesma forma, a manutenção do motor pode ser cara, mas pode ser a diferença entre um acidente e um quase-acidente.