Початковий звіт
Два лоцмани піднялись на борт LNG-судна перш ніж почати рухатися уздовж фарватеру до морського LNG-терміналу. Погодні умови були несприятливими з довгими брижями. Після закріплення чотирьох буксирів вони продовжили рух зі швидкістю приблизно 5 вузлів.
Коли старший лоцман готувався до запланованої зміни курсу, обидва двигуни буксира, закріпленого до центрального переднього клюзу, відмовили з різницею в кілька хвилин, і буксир був наздогнаний і притиснутий до носа LNG-судна буксирним тросом.
Через ризик пошкодження або перекидання буксира старший лоцман не зміг виконати запланований розворот, поки буксир був закріплений, але завдяки хорошій командній роботі та вмілому керуванню іншими трьома буксирами LNG-судно повільно маневрувало поруч без подальших пригод.
Протягом усього інциденту другий лоцман підтримував зв’язок із зупиненим буксиром для отримання інформації, а також з двома резервними буксирами, що знаходилися поблизу, і доручив одному з них допомогти пошкодженому буксиру від’єднати трос і відтягти його в безпечне місце. У цей час другий буксир допомагав LNG-судну маневрувати. Лоцмани також регулярно надавали адміністрації порту оновлену інформацію.
Було встановлено, що через стан моря і розміщення баласту на буксирі на кінгстоні не вистачало охолоджуючої води для генераторів, які автоматично відключилися для збереження обладнання.
Коментар CHIRP
CHIRP відомо про три подібні інциденти з буксирами, звіти про які були опубліковані в 2024 році, і читачам, можливо, відомо про випадок у 2019 році, коли велике пасажирське судно втратило хід і ледь не затонуло через те, що рух судна при поганих погодних умовах викликав падіння тиску масла, що призвело до зупинки двигунів.
У керівництві Хенка Хенсена Bow Tug Operations пишеться: «буксирні операції із судном, що знаходиться на ходу, дуже ризиковані». Міжнародна асоціація капітанів портів рекомендує для таких операцій обмеження швидкості до 6 вузлів.
Буксири іноді здійснюють буксирування «ніс-ніс» (реверсивно), оскільки це дозволяє утримувати гвинти подалі від області тиску навколо носа буксируваного судна. Цей метод також гарантує, що в разі відмови рушія буксира (як в даному випадку) він зрівняється з буксируваним судном, що знижує ризик перекидання.
Однак при реверсивному буксируванні (як у цьому інциденті) існує ризик того, що буксир матиме диферент на ніс, що підніме корму (і кінгстон для морської води) з води і призведе нестачі охолоджуючої рідини для генераторів. Цей ризик зменшується за рахунок повільнішого буксирування, регулювання диференту судна та забезпечення того, щоб вентиляційні отвори кінгстону (sea chest) були відкриті, щоб можна було видалити все повітря, що потрапило всередину, і знову наповнити його.
Система автоматичного відключення захищає обладнання від перегріву, пошкодження або навіть загоряння. Однак багато систем не мають ручного управління для використання в надзвичайних ситуаціях. Операторам буксирних суден рекомендується дослідити, як відреагувало б їх обладнання при аналогічному сценарії, та чи оповістило б воно операторів перед відключенням, а потім розробити відповідні аварійні процедури. Чек-лист, що включає в себе район плавання (відкриті води, захищені від хвилювання води), осадку і диферент, розміщення баласту і тип буксирування для виконання робіт, дозволить знизити ризики знеструмлення.
Цей інцидент був успішно ліквідований без пошкоджень або людських травм завдяки узгодженій роботі лоцманів, ефективному управлінню командою містка та тісній координації між суднами та адміністрацією порту. Кожен розумів свою роль та обов’язки, а обмін інформацією був чітким та ефективним. Швидкість реагування всіх сторін продемонструвала готовність реагувати на раптовий інцидент.
Фактори, що стосуються цього звіту
Ситуаційна обізнаність − Екіпажі буксирів повинні бути уважними до динамічних змін, що відбуваються з корпусом буксира, особливо у відкритих водах. Простий чек-лист для кожного типу буксирувальних пристроїв забезпечить достатню підготовку для всіх етапів буксирування та правильної конфігурації обладнання.
Командна робота − Лоцмани і команда на містку відмінно впоралися з ситуацією, підкресливши ефективність адекватних ресурсів і підготовки.
Оповіщення − З технічної точки зору, певно, бракувало інформації про відключення генераторів. Температура швидко підвищилася б, щойно охолоджуюча рідина перестала б надходити до генераторів.
Проектування − Враховуючи характер буксирних операцій і все більш широке використання ASD-буксирів у вузьких каналах, буксирування з носа судна має значні переваги з точки зору ефективності і безпеки кріплення. Зміна диферента, що виникає в результаті неправильного баластування, має враховуватися при проектуванні.