Говорити важливо!
Знову ми публікуємо ряд різних інцидентів, і ми вдячні всім нашим звітувачам за те, що вони надіслали їх нам.
Без них FEEDBACK не існувало б.
У цьому випуску ми розповідаємо про три різні типи пожеж, дві травми рук та інші сумні події. Але є декілька моментів, які їх об’єднують. Мабуть, найбільш очевидною є необхідність поліпшення комунікації, будь то між членами екіпажу, з береговим персоналом або керівництвом судна. Цей аспект ми дуже часто зустрічаємо в наших звітах, і до теперішнього часу має бути очевидно, що ефективна комунікація життєво важлива для забезпечення безпеки операцій. Якщо ви бачите щось неправильне, ви повинні мати право висловитися. А якщо вас просять тримати свої побоювання при собі, то, можливо, було б розумно пошукати компанію, де до безпеки ставляться більш серйозно.
Командна робота та переваги взаємної підтримки також відіграють важливу роль, особливо коли людям доводиться працювати самостійно. Чи спостерігає хтось за роботою екіпажу з швартовними тросами на вашому судні, і чи отримує електромеханік необхідну підтримку? Чи гарантує керівництво та місцеві агенти, що у вас є все необхідне для безпечного розміщення та транспортування вантажів? Чи отримують ваші офіцери необхідну підтримку від берегового керівництва, коли вони стикаються з тиском з боку зовнішніх джерел, що змушують їх згладжувати кути?
У цьому випуску ми використовуємо слово «ескалувати», що означає винесення проблеми для обговорення на вищий рівень. Якщо ви помітили потенційну проблему, повідомте про це старшому офіцеру, який може передати ваш звіт капітану. Потім капітан може передати його DPA, якщо це необхідно. Хороші офіцери завжди сприймуть вас серйозно і займуться вашими побоюваннями.
До наступного разу, бережіть себе!
Reports
M2252 - Травма руки під час швартування робочої шлюпки
Initial Report
Нещодавно один зі звітувачів спостерігав інцидент на борту одного з суден, коли матрос пошкодив пальці на руці.
Судно прямувало до понтонного причалу, щоб пришвартуватися. Коли кормова частина лівого борту порівнялася з причалом, матрос за допомогою багра підняв швартовний трос і почав протягувати гашу через клюз. Потім вони почали обвивати троси на бітенги; саме в цей момент пальці матроса були затиснуті, і три пальці були серйозно пошкоджені.
CHIRP Comment
Кріплення швартовного троса на бітенги вимагає дуже хорошої ситуаційної обізнаності про рух судна, положення швартовного троса і підготовленого члена екіпажу. Небезпека защемлення рук добре відома, і може бути нормалізована під час рутинних операцій.
Після протягнення гаши через клюз на судні повинна бути достатня вільна довжина швартовного троса, щоб член екіпажу не контактував руками з гашею. Це запобігло б будь-якому раптовому обриванню, яке могло б затиснути пальці, якби член екіпажу тримався за гашу швартового троса.
Для більш важких тросів до гаши можна прикріпити короткий товстий проводник, щоб її можна було перекинути через бітенги без будь-якого контакту.
Інший член екіпажу, зазвичай рульовий, для забезпечення перехресного контролю безпеки має слідкувати, щоб руки колеги не контактували з гашею при кріпленні на бітенги. Однак конструкція судна не завжди забезпечує чіткий огляд робочої палуби.
Небезпеки, що виникають під час рутинної роботи, можуть бути нормалізовані та становити велику небезпеку для екіпажу. Потрібні додаткові запобіжні заходи, включаючи попередження, підготовку та зміну практик, щоб члени екіпажу тримали руки подалі від огонів тросів.
Ситуаційна обізнаність − Підтримка хорошої ситуаційної обізнаності при виконанні рутинної роботи може бути складним завданням. Чи перевіряє хтось, як ви виконуєте роботу?
Комунікація − Під час швартування дуже важливо стежити за своїми напарниками по роботі. Чи забезпечує ваше судно хороший огляд, щоб усі могли бачити, що відбувається? У вас запроваджена система страхування напарника?
Проектування 1 − Чи дозволяє конструкція судна оптимізувати операції з швартування для забезпечення безпеки? Чи достатня довжина швартовного троса у заданих умовах? Чи слід його подовжити, щоб зменшити ймовірність защемлення пальців?
Проектування 2 − Керівництву слід переглянути конструкцію суден, щоб визначити, чи вони відповідають призначенню.
M2216 - Недоречний тиск на капітана
Initial Report
Капітан великого судна отримав незвичайні інструкції від фрахтувальників щодо попереднього попередження адміністрації про прибуття.
Судно вийшло в море з обома пошкодженими якорями, один з яких був пошкоджений сильніше за інший. Було отримано дозвіл (dispensation letter) на відплиття, і на судно були накладені умови збереження класу. Нові якоря будуть доставлені на судно в наступному порту.
Капітану було рекомендовано не повідомляти про дозвільний лист адміністрації у наступному порту, оскільки при такому стані якорів потрібен супровід буксира до причалу.
CHIRP Comment
Такий лист, як правило, є одноразовим тимчасовим дозволом на плавання до прибуття у наступний порт, де можна усунути технічні проблеми та замінити частини. Адміністрація, яка видає дозвіл (як правило, від класифікаці́йного товариства) робить це на основі оцінки ризиків. Таким чином, його треба передати в наступний порт під час обміну інформацією перед прибуттям. Дозвільний лист − це рятувальний круг, що дає тимчасову відстрочку у зв’язку з технічними проблемами.
Капітан повинен використовувати свої повноваження для зниження ризиків. Це вимога закону, і у разі тиску з метою зробити щось, окрім дотримання безпеки, капітан має відмовитись. CHIRP наполягає на тому, що при отриманні таких запитів капітан в письмовому вигляді направляє їх DPA.
З огляду на повну непридатність одного з якорів, використання буксирного супроводу є правильним заходом для пом’якшення наслідків в зоні підвищеного ризику у порту для забезпечення безпечного підходу до причалу.
Крім того, недотримання вимог щодо дозволу може призвести до анулювання страхового захисту судна в разі інциденту. Згладжування кутів загрожує серйозними наслідками − один невірний крок може призвести до втрати страхування, що зробить судно вразливим у разі юридичних проблем.
Зрештою, у випадку інциденту, для усунення котрого потрібні якорі (але вони непридатні), а порт не був проінформований, компанія може бути притягнута до відповідальності.
Якщо ви сумніваєтеся, виносьте проблему на вищий рівень. Обов’язок капітана полягає не тільки в тому, щоб керувати судном; капітан повинен орієнтуватися в лабіринті правил, гарантуючи, що кожне його рішення буде відповідати вимогам безпеки. Витрати на надання буксирного супроводу ні в якому разі не повинні впливати на безпеку судна.
У морських операціях не буває компромісів: безпека завжди повинна бути на першому місці.
Тиск − Надмірний тиск, спрямований на контроль витрат і термінів, є небезпечним людським фактором, який викликає непотрібні сумніви і може вплинути на судження тих, хто приймає важливі рішення в області безпеки.
Культура − Команда фрахтувальників погано дбала про безпеку, і команда управління не підтримала відкритість капітана, який повідомив про дозвіл адміністрації порту і розповів про ризики, зазначені в дозвільному листі.
Командна робота − Організація діє розрізнено, ставлячи безпеку під загрозу. Після прочитання цього звіту чи не склалося в вас враження, що з вами таке траплялось?
Місцеві практики − Якщо ви капітан, дотримуйтесь вимог законодавства і викладіть свої побоювання в письмовому вигляді. Зв’яжіться з DPA. Фінансові наслідки у разі використання несправного якоря, та подальшого виявлення того, що порт прибуття не був про це проінформований, будуть у багато разів вище, ніж плата за буксирний супровід. Репутаційний збиток для компанії буде ще більшим.
M2183 - Пожежа в пральні
Initial Report
Відразу після того, як кілька кухонних рушників були висушені в сушильній машині, їх поклали в пакет для сміття і поклали на неї. Через деякий час спрацював датчик пожежі/задимлення в пральні, і екіпаж був викликаний по тривозі. Зайшовши в пральню, вони помітили дим, що йшов із поліетиленового пакета. Їм вдалося загасити тліючу пожежу за допомогою вогнегасника.
CHIRP Comment
Розміщення гарячих рушників або робочих комбінезонів, що недостатньо охололи, і на тканині яких ще можуть залишатися залишки масла/мастила, в пластиковому пакеті на сушильній машині створює умови для самозаймання, що є поширеною причиною пожеж у пральнях на борту суден.
Самозаймання відбувається, коли легкозаймиста річ зі слідами масла/мастила в волокнах нагрівається і досягає температури займання у процесі окиснення киснем повітря. При окисленні легкозаймистого матеріалу виділяється тепло.
Перш ніж сушити рушники в сушильній машині, важливо, щоб вони пройшли належне прання гарячою водою, яке видалить жир і маслянисті залишки з тканини. Слід використовувати належний тип миючого засобу, щоб переконатися в тому, що вони очищені від залишків масла/мастила.
Сушильна машина повинна бути налаштована належним чином, щоб рушники пройшли належний цикл сушіння, включаючи охолодження, і після завершення циклу не були гарячими. Фільтри в сушильних машинах слід чистити перед кожним сушінням. Засмічені фільтри перешкоджають хорошому потоку повітря і запобігають висиханню речей. Потім речі слід розділити і по завершенні роботи помістити в приміщення для сушіння та ні в якому разі не класти на сушильні машини.
Пральні є особливо пожежонебезпечними приміщеннями, і чистота обладнання має важливе значення для запобігання пожеж. Для зниження ризику пожежі необхідно забезпечити належне технічне обслуговування детекторів, витяжних вентиляторів, протипожежного обладнання і відповідних пристроїв для зачинення дверей. У цьому приміщенні слід регулярно проводити протипожежні навчання, щоб екіпаж був готовий до можливої пожежі.
Враховуючи активне використання обладнання, слід розглянути можливість його заміни кожні п’ять років під час докування.
Місцеві практики − Дотримуйтесь загальноприйнятих процедур прання і не вдавайтеся до небезпечних методів. Якщо ви бачите практики, які відрізняються від того, чому вас навчили, повідомте про це.
Оповіщення − Попередьте відповідальних осіб, якщо бачите щось небезпечне. Як часто ви відвідували пральню і стикалися з небезпечними умовами? Ви повідомляли про них?
M2234 - Пальці затягнуло в обертовий механізм
Initial Report
Приблизно о 14:50 електромеханік вийшов з поста управління двигуном, зайшов до майстерні, щоб залишити інструменти, а потім відправився на перерву.
Проходячи повз установки подачі холодоагенту, він помітив пил в неактивному компресорі з електродвигуном №2. Електромеханік використовував ганчірку, щоб протерти вісь двигуна і провернути ремінь.
Крім того, на компресорі №1 він також побачив пил. Компресор №1 був переведений у «автоматичний» режим, і тоді двигун був зупинений. Електромеханік знову скористався ганчіркою, щоб протерти вісь, і в цей час двигун запрацював. Ганчірка застрягла між двигуном і компресором.
При спробі витягнути ганчірку права рука електромеханіка заплуталася в ременях двигуна. Електромеханік відчув сильний біль, коли йому частково відірвало три пальці.
Судно знаходилося в порту, і отже електромеханіка доставили в лікарню, де йому ампутували ці три пальці (середній, безіменний і мізинець), приблизно по 1/3 кожного пальця. Травма призвела до постійної непрацездатності для роботи у морі.
CHIRP Comment
У звіті підкреслюється важливість уважності в діях та розуміння оточення, особливо коли люди працюють самостійно. Незважаючи на усвідомлення ризиків, електромеханік вирішив провести позапланове очищення не дотримуючись основних заходів безпеки, що призвело до трагічних наслідків. Тут підкреслюється необхідність системного підходу, такого як «Зупиніться, подивіться, подумайте, оцініть і подивіться ще раз», щоб забезпечити ретельну оцінку та обізнаність перед виконанням завдань.
Суднові електромеханіки працюють переважно самостійно, і за ними рідко здійснюється безпосередній нагляд, що потенційно може призвести до нехтування життєво важливими процедурами забезпечення безпеки. Тому дуже важливо регулярно нагадувати судновим електромеханікам про необхідність звертатися за допомогою, якщо вони відхиляються від плану запланованих робіт, які зазвичай оцінюються на щоденних нарадах з планування роботи.
Цей інцидент підкреслює небезпеку роботи обладнання в автоматичному режимі, яке може залишатися неактивним до тих пір, поки не спрацює спеціальний сигнал. Впровадження надійних заходів безпеки, таких як блокування, опломбування та перевірка (Lock Out – Tag Out – Try Out, LOTOTO), має важливе значення для усунення таких ризиків. Ця система забезпечує належний захист обладнання від ненавмисного вмикання під час технічного обслуговування або очищення. Крім того, установка захисних механізмів на обладнання забезпечує ще один рівень захисту від втрати уваги.
Командна робота − Під час останнього рейсу наскільки добре ви спілкувалися з електромеханіком? Чи надавалася необхідна підтримка, і чи відчував він себе частиною команди?
Відволікаючі фактори − Як часто ви відволікаєтесь від своїх поточних намірів кудись піти чи виконати якусь роботу? Чи попередили б ви когось, якби збиралися відхилитися від плану і зробити щось інше?
Ситуаційна обізнаність − Холодильна установка працює безперервно протягом усього терміну служби судна. Обладнання періодично працює в холостому режимі і може вмикатися без попереднього повідомлення. Така робота вимагає високого рівня обізнаності, і до неї не слід приступати без дозволу іншого старшого офіцера.
M2254 - Загоряння смоли в контейнері
Initial Report
Пожежа була виявлена, коли судно стояло на якорі в одному з портів. Після спрацьовування пожежної сигналізації на судні у берегової адміністрації було запрошено допомогу. Були відправлені пожежні катери. Для гасіння палаючих штабелів контейнерів на палубі були використані водомети. Через кілька годин пожежу вдалося локалізувати.
Операція полягала у гасінні пожежі в обмеженому просторі, що призвело до пошкодження палаючих і сусідніх контейнерів.
CHIRP Comment
CHIRP дякує екіпажу та береговій адміністрації за оперативні дії з ліквідації пожежі, яка представляла значну загрозу для судна. Цей інцидент підкреслює складність боротьби з пожежами в замкнутих просторах, подібних до тих, що виникають на суднах.
Розуміння вмісту контейнерів має вирішальне значення для безпеки екіпажу та цілісності судна. Неправильно задекларовані контейнери − поширена проблема. Вони можуть становити серйозну загрозу для життя екіпажу. У цьому інциденті контейнери містили смолу, яка може транспортуватися різними способами (мішки, бочки, контейнери або насипом) і може підпадати під IMDG клас 3 або 4 , залежно від стану.
Рідкі смоли (IMDG клас 3) легкозаймисті і можуть утворювати вибухонебезпечні пари в повітрі. Деякі смоли можуть вибухонебезпечно полімеризуватися під впливом тепла або вогню.
При розливі смоли (як рідкої, так і твердої) можуть виникати екзотермічні реакції у разі контакту з іншими речовинами в контейнері. Важливо проявляти належну обачність по відношенню до вантажовідправників, щоб забезпечити належну упаковку, укладання і маркування вантажу.
CHIRP рекомендує надати фотографію розміщеного контейнера з небезпечними вантажами перед пломбуванням дверей. Це дозволяє екіпажу краще розуміти властивості вантажу, що знаходиться всередині, і підвищує обізнаність про труднощі боротьби з пожежами, пов’язаними з такими вантажами.
Можливості 1 − Чи достатньо добре ознайомлений ваш судновий і береговий персонал з Кодексом IMDG (Міжнародний кодекс морського перевезення небезпечних вантажів), щоб розуміти ризики? Чи проходили ви курс відготовки з перевезення небезпечних вантажів?
Можливості 2 − Чи є на вашому судні необхідне протипожежне обладнання для боротьби з різними видами пожеж в обмеженому просторі?
Комунікація − Наскільки активно ваша компанія взаємодіє з вантажовідправниками, які заяймаються транспортуванням небезпечних вантажів?
M2246 - Посадка на мілину
Initial Report
Звітувач розповів CHIRP про посадку на мілину. Через цей інцидент звітувач та інший офіцер втратили роботу. У результаті інциденту днище корпусу судна було дещо пошкоджено, але ніхто не постраждав. Сприяючими факторами стали відволікаючі фактори та погана підготовка.
У день відплиття капітан був зайнятий отриманням віз для екіпажу і вирішенням технічних проблем. Через візові вимоги судно вже на кілька днів запізнилося з відправленням в 10-денний рейс, щоб повернутися в порт приписки. Незважаючи на ці труднощі, план переходу був завершений до середини дня. Однак виникла серйозна проблема з системою ECDIS, яка відображала неправильні карти для запланованого маршруту. Незважаючи на це, було прийнято рішення відходити, використовуючи інформацію з інших джерел, включаючи паперові карти та вторинний дисплей ECDIS, і знаючи, що на борту буде лоцман.
Під час швартування судна очевидне відволікання лоцмана на телефон завадило комунікації та координації дій. Незважаючи на дуже короткий обмін інформацією між капітаном і лоцманом під час виходу з порту, загального контролю за навігацією, певно, не було. Що стосується дій лоцмана, то він не зміг належним чином відреагувати на деякі основні навігаційні аспекти, включаючи положення судна відносно буїв, в результаті чого судно відхилилося від курсу. Капітан, прагнучи повернути судно на курс, втручився занадто пізно, тому це дозволило запобігти посадці на мілину.
Екіпаж відреагував на інцидент швидко та ефективно. Спроба знятися з мілини при наступному припливі була вдалою, і пошкодження були мінімальними. Огляд підводної частини судна, проведений згідно з вимог адміністрації порту, не виявив значних пошкоджень корпуса або рушіїв.
CHIRP Comment
Цей інцидент з посадкою на мілину стався через низку людських факторів, що вказує на збій в навігаційних процедурах і комунікації на судні.
Після прибуття на місток капітан і лоцман відволікалися, що поставило під загрозу їх здатність зосередитися на безпечному керуванні судном. Ця обставина, ймовірно, сприяла недостатньому розумінню та обговоренню плану переходу, який був складений незадовго до відходу. У результаті капітан та інші офіцери не мали часу належним чином оцінити та затвердити план.
Відповідальність на містку була розосереджена, і це призвело до бездіяльності та затримок у прийнятті рішень, а також до невжиття необхідних заходів для коригування курсу. Крім того, нездатність контрольно-вимірювальних приладів, зокрема ECDIS і ехолота, реагувати у випадку відхилення від курсу і виходу на мілководдя, вказує на можливі технічні збої або неправильне налаштування цих систем.
Незважаючи на наявність альтернативних навігаційних систем, таких як паперові карти та інша система ECDIS, не було жодних доказів того, що вони використовувались для перевірки відхилень від плану переходу. Це свідчить про упущену можливість зіставлення інформації і зниження ризику навігаційних помилок.
У цілому, цей інцидент підкреслює важливість ефективної комунікації, ретельного планування, підготовки екіпажу та належного функціонування бортових систем для забезпечення безпечної навігації у морі.
Відволікаючі фактори 1 − Перед відходом у капітана виникло занадто багато проблем, і навігації судна було приділено недостатню увагу.
Відволікаючі фактори 2 − Лоцман також відволікався на телефонні дзвінки і не надав команді на містку адекватну навігаційну інформацію.
Командна робота 1 − Командна робота на містку була неефективною, що створило небезпечні навігаційні умови. Судно опинилося без загального контролю до тих пір, поки не сіло на мілину.
Командна робота 2 − Оформленням віз повинен займатися інший офіцер або судновий агент.
Тиск − Комерційний тиск, який вимагав повернення судна до порту приписки, став джерелом непотрібного стресу для капітана. Проблеми з візами, технічні проблеми та робота на містку ускладнювалися тим, що лоцман, здавалося, був байдужим до роботи, для якої його найняли.
M2255 - Нестача провізії на борту
Initial Report
Звітувач повідомив CHIRP, що в екіпажу балкера закінчилася їжа. Коли деякі члени екіпажу відвідали The Mission to Seafarers, вони отримали прострочені продукти харчування з місцевого супермаркету за зниженою ціною. Звітувач повідомив, що екіпаж голодував, оскільки на борту не було запасів.
У звіті CHIRP було запропоновано втрутитися та повідомити адміністрації про ситуацію з провізією на борту.
CHIRP зв’язався з державним портовим контролем і було проведено розслідування.
CHIRP Comment
Всі держави прапора встановлюють мінімальні вимоги до щоденного харчування екіпажу, які повинні бути відображені в бюджеті компанії. Це включає в себе виділення резервних коштів на необхідні продукти в тих випадках, коли може виникнути невизначеність щодо ротації портів і неможливість доступу до надійних постачальників.
Неякісні та дешеві продукти не тільки збільшують кількість відходів, але й створють довгострокові ризики для здоров’я екіпажу, включаючи ріст захворюваності на діабет, ожиріння та проблеми з серцем. Нестача провізії для екіпажу абсолютно неприйнятна і має виникати тільки у виняткових обставинах.
Капітан і екіпаж не приділяли належної уваги постачанню, що є важливим аспектом забезпечення придатності судна до плавання. Необхідна кількість продуктів харчування повинна бути розрахована залежно від кількості членів екіпажу, маршруту та доступності належних постачальників провізії. Нехтування цією оцінкою може призвести до серйозних наслідків для здоров’я та морального стану екіпажу.
Купівля продуктів з простроченим терміном придатності або за зниженою ціною вказує на те, що бюджет на харчування складається виходячи із заходів економії, а не з міркувань благополуччя екіпажу. Така практика неприйнятна і ставить під загрозу безпеку і благополуччя тих, хто знаходиться на борту.
Можливості 1 − Капітан судна зазвичай несе відповідальність за перевірку якості та кількості провізії на борту. Це вимагає пильної уваги до вимог і тісної співпраці з кухарем. Наскільки добре ви справляєтеся з цією роботою? Чи вважаєте ви, що ваш бюджет на продукти занадто маленький, щоб замовляти якісну їжу?
Можливості 2 − Чи має кухар на вашому судні необхідні сертифікати? Чи проходить кухар регулярні курси підвищення кваліфікації? Наскільки різноманітне ваше меню?
Оповіщення − Якби ви відчували, що якість та кількість провізії недостатні, чи звернулися б ви до DPA?
Культура − Хороша їжа створює чудову соціальну атмосферу і є частиною соціальної культури на борту. Будь ласка, ознайомтеся з проектом The Social Integration Matters (SIM), який був ініційований The International Seafarers Welfare Assistance Network (ISWAN).
M2253 - Загоряння деревного вугілля
Initial Report
Під час проведення операції у порту з’явилися дим і запах гару. З одного контейнера, що знаходився в трюмі, йшов дим, а бічна стінка контейнера випирала через високу температуру і тиск.
Контейнер був оперативно вивантажений і перевезений на контейнерну площадку терміналу.
CHIRP Comment
На щастя, спостережливий член екіпажу або стивідор помітив ознаки пожежі ще до того, як зверху завантажили інші контейнери.
Деревне вугілля (UN1361; клас 4.2) представляє особливу небезпеку через свою схильність до самозаймання при неправильному зберіганні. По суті, під впливом кисню деревне вугілля окислюється, виділяючи тепло. Для правильного розуміння вантажовідправники повинні точно позначити вантаж як вуглець/деревне вугілля, оскільки він відомий під іншими назвами, і його небезпечний характер може бути неочевидним.
Кодекс IMDG (Міжнародний кодекс морського перевезення небезпечних вантажів) включає спеціальне положення (SP 925), яке допускає виключення для класу 4.2 при певних умовах, що дозволяє здійснювати перевезення деревного вугілля навалом. Акредитовані органи повинні перед транспортуванням провести та задокументувати випробування та видати відповідні сертифікати.
Зберігання теплого або розжареного деревного вугілля прискорює окислення, що призводить до виділення тепла, з яким стандартні методи охолодження можуть не впоратися. Цей процес самонагріву може перерости в займання, що створює значні ризики. Тривалість самонагріву залежить від типу деревного вугілля та погодних умов і зазвичай становить близько двох тижнів перед завантаженням в контейнер.
Щоб вирішити проблему загоряння деревного вугілля, CHIRP рекомендує зберігати контейнери на палубі для легкого доступу, що сприятиме швидкій локалізації та безпечному вивантаженню в порту, тим самим зменшуючи небезпеку.
Інформаційна система щодо інцидентів з вантажами (Cargo Incident Notification System, CINS) та міжнародна група клубів взаємного страхування (International Group of P&I Clubs) дають цінні рекомендації щодо розміщення та обробки вантажів у керівництві 2017 року «Guidelines for the Carriage of Charcoal and Carbon in Containers».
Тиск − Чи став надмірний тиск причиною транспортування контейнера з деревним вугіллям без дотримання належних процедур? Чи перевіряли ви, як обробляється деревне вугілля перед завантаженням на борт?
Місцеві практики − Це вантаж підвищеної небезпеки, отже завжди присутній ризик загоряння. Ніколи не згладжуйте кути. Переконайтеся, що надана належна документація та приймайте до уваги до місцеві норми у різних портах.
Можливості − Чи пройшов береговий і судновий персонал необхідну підготовку, щоб повною мірою ознайомитися з Кодексом IMDG? Чи дотримується ваш постійний вантажовідправник належних процедур, що забезпечують безпеку перевезення деревного вугілля? Чи регулярно ви перевіряєте температуру контейнерів з деревним вугіллям? Чи є на вашому судні інфрачервоний термометр?
Проектування − Чи обладнане ваше судно необхідним протипожежним обладнанням для боротьби з пожежею у разі загоряння деревного вугілля, розміщенного на палубі?