Initial Report
两名引水员登上一艘液化天然气（LNG）运输船，然后沿着航道驶向海上LNG接收站。天气很恶劣，涌浪很大。四艘拖船系固后以约5节的速度前进。
当首席引水员准备按计划改变航向时，系固在船首的拖船，其两个发动机在几分钟内相继失效。拖船被拖缆追上，并被用力拉向LNG运输船的船首。
由于存在拖船损坏或倾覆的风险，当出故障的拖船仍在连接状态时，首席引水员无法进行计划的转弯。但通过良好的驾驶台团队合作，以及对其余三艘拖船的熟练控制，LNG运输船最终缓慢靠泊，没有发生进一步的事故。
在整个事件中，副引水员与出故障的拖船保持联系，定期更新情况，并与附近的两艘备用拖船联系，指示其中一艘协助出故障的拖船分离拖缆，并将其拉到安全位置。与此同时，第二艘备用拖船协助操纵LNG运输船。引水员还定期向港口机关提供最新情况。
检查发现，恶劣海况叠加拖船压载布置，导致海底门不能向发电机组供应冷却水，发电机自动停机以保护设备。
CHIRP Comment
CHIRP意识到2024年公布了3起类似的拖船事件。读者可能也知道2019年的一起事件，一艘大型客船失去了推进力，几乎沉没，因为该船在恶劣天气下的运动导致油压下降，发动机自动停机。
在Henk Hensen的《船首拖船操作》（Bow Tug Operations）手册中，他写道：“船舶前进时的船首拖船操作非常危险。”国际港口船长协会（IHMA）建议此类操作限速为6节。
拖船有时会进行船首对船首（反向）拖航，因为这会使它们的螺旋桨远离被拖带船舶船首周围的压力场。这种方法还可以确保，如果拖船推进失败（如本次事件），它会被拉到被拖带船舶旁边，从而降低倾覆的风险。
然而，当反向拖航时（如本次事件），拖船有艏倾的风险，将船尾（和海底门进水口）从水中提起，并使海底门中的冷却水无法供应给发电机。通过慢速拖带、调整船舶纵倾以及确保海底箱透气口打开，可以排出内部滞留的任何空气，使其重新充满，从而降低这种吸空的风险。
自动停机系统保护设备免受过热、损坏甚至着火。然而，许多系统没有用于紧急情况的手动越控。建议拖船操作员调查他们的设备在类似情况下会如何反应，是否会在停机前提醒操作员，然后相应地制定应急程序。一份包括作业区域（开阔水域、遮蔽水域）、吃水和纵倾、压载布置和拖带作业类型的检查单，将确保减轻停电风险。
由于引水员的密切配合、有效的驾驶台团队管理以及船舶和港口机关之间的密切协调，这一事件得到了成功缓解，没有造成人员伤亡或财产损失。每个人都了解自己的角色和责任，信息交流清晰有效。各方的反应速度表明，他们随时准备应对意外事件。
Key Issues relating to this report
情景意识——拖船船员应警惕拖船船体上不断变化的动态，尤其是在开阔水域。拖带布置类型的简单检查表，将确保所有拖带阶段都有足够的吃水深度，并且设备配置正确。
团队合作——引水员和驾驶台团队出色地管理了局面，突出了充足资源和培训的效果。
警觉——从技术角度来看，关于发电机停机的警觉似乎不足。一旦冷却水无法到达发电机，温度就会迅速上升。
设计——考虑到拖带作业的性质，以及拖船在狭窄航道中的使用越来越多，从船首拖航在性能和安全方面具有相当大的优势。如果压载布置没有正确应用，则导致的纵倾变化需要纳入设计考虑因素。