M2114

11th July 2023

在繁忙的航道上与游艇相撞

初步报告

一艘游艇离开他们的岛屿港口,在拥挤繁忙的水域航行4天。天气预报说有强风,但游艇上的风速计坏了。

在4小时的夜间值班(2200-0200和0200-0600)中,船员分成两组。一个人掌舵2小时,而另一个人在驾驶舱内睡觉,他们会在值班的中途交换。海风温和,偶有阵雨。

这位报告者说:“第三天凌晨4点15分,我本人在掌舵,同事在驾驶舱睡觉。游艇行驶在航线上,AIS系统显示附近没有船舶。突然,一个巨大的影子出现在右舷,一声巨响笼罩了游艇。

主桅倒向船尾,断了,只靠索具撑在水面上。后桅仍然直立,但右舷的大部分已经严重损坏,连同船头斜桅一起被扯掉了,但船舶水线以下似乎没有损坏。

与我们相撞的那艘集装箱船没有减速的迹象,并把我们拖了大约2英里,尽管我船其他船员发射了遇难火箭来吸引他们的注意。在船上有人注意到我们之前,我们开了九枪。集装箱船放慢了速度,停止了抛放左锚。与此同时,我也决定激活EPIRB,因为这是别人听到我们的唯一方法。

不幸的是,来自甚高频的DSC警报是无用的,因为天线损坏了,便携式无线电的范围有限。我用便携式甚高频装置发出了求救信号,希望集装箱船上的人能听到我们。

在启动EPIRB的几分钟内,COSPAR SARSAT系统联系了我们,我们将所有信息汇报给该系统。他们告诉我们,他们已经通知了当地的海岸警卫队。然而,没有人出现,也没有人联系上。

事件发生一个多小时后,集装箱船上的五名船员从梯子上下来,好不容易才把索具和帆从船的右舷锚上取下来。

7点左右,我们把所有的东西都捆起来,慢慢地驶完最后30英里,进入目的港,安全停泊。”

啁啾评论

这是对一起严重事件的戏剧性描述,尽管我们缺乏集装箱船的视角,但它强调了几个重要的安全教训。

两艘船都没有看到对方,尽管两艘船都亮着航行灯。然而,当船身倾斜时,游艇灯光的范围会明显减小,而且集装箱船的高船首会在船身前方形成一个很长的“盲区”,不利于其灯光和雷达。此外,中等海况和阵雨造成的雷达杂波会影响对游艇和较小船只的探测。许多游艇只携带AIS接收器,没有发射器。

让一个人在值班时睡觉是不合理的:他们的睡眠会受到干扰——最终导致疲劳——而且在拥挤的水域航行时舵工会失去宝贵的瞭望机会。

幸运的是,游艇船员发射了遇难火箭,启动了EPIRB,最终吸引了集装箱船的注意。有应急设备和程序是必要的,以防此类事件的发生。不幸的是,来自甚高频的DSC警报是无用的,因为损坏的天线和有限的便携式无线电范围。这突出了定期检查和维护所有通信设备的重要性。应考虑将甚高频天线放置在更安全的位置。

令人担忧的是,当地海岸警卫队在收到COSPAR SARSAT系统的警报后没有出现或联系上。这应该引起有关当局的注意,以确保在紧急情况下遵循适当的协议。

总的来说,在长途航行中,尤其是在繁忙拥挤的水域,必须优先考虑安全和准备工作。

与本报告相关的关键问题

团队合作——当在繁忙拥挤的水域,夜间和恶劣天气条件下作业时,额外的瞭望以协助操舵是至关重要的。在这些高风险地区航行时,应调整值班时间表。

压力——在风速计有缺陷,预报有恶劣天气,航道繁忙拥挤等情况下,船员决定进行不间断航行,这表明他们受到了不适当的外部或自我施加的时间压力。要意识到这种压力,并勇于挑战。

分心——分心会降低态势感知能力。考虑到值班的只有一名瞭望人员,有可能是由于工作分散而无法发现靠近的船舶。

疲劳——有可能是疲劳的因素导致了缺乏足够的瞭望。疲劳的一个关键特征是风险接受能力差。值班人数应该增加一倍,以提高态势感知能力。

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