CHIRP意识到2024年公布了3起类似的拖船事件。读者可能也知道2019年的一起事件，一艘大型客船失去了推进力，几乎沉没，因为该船在恶劣天气下的运动导致油压下降，发动机自动停机。

在Henk Hensen的《船首拖船操作》（Bow Tug Operations）手册中，他写道：“船舶前进时的船首拖船操作非常危险。”国际港口船长协会（IHMA）建议此类操作限速为6节。

拖船有时会进行船首对船首（反向）拖航，因为这会使它们的螺旋桨远离被拖带船舶船首周围的压力场。这种方法还可以确保，如果拖船推进失败（如本次事件），它会被拉到被拖带船舶旁边，从而降低倾覆的风险。

然而，当反向拖航时（如本次事件），拖船有艏倾的风险，将船尾（和海底门进水口）从水中提起，并使海底门中的冷却水无法供应给发电机。通过慢速拖带、调整船舶纵倾以及确保海底箱透气口打开，可以排出内部滞留的任何空气，使其重新充满，从而降低这种吸空的风险。

自动停机系统保护设备免受过热、损坏甚至着火。然而，许多系统没有用于紧急情况的手动越控。建议拖船操作员调查他们的设备在类似情况下会如何反应，是否会在停机前提醒操作员，然后相应地制定应急程序。一份包括作业区域（开阔水域、遮蔽水域）、吃水和纵倾、压载布置和拖带作业类型的检查单，将确保减轻停电风险。

由于引水员的密切配合、有效的驾驶台团队管理以及船舶和港口机关之间的密切协调，这一事件得到了成功缓解，没有造成人员伤亡或财产损失。每个人都了解自己的角色和责任，信息交流清晰有效。各方的反应速度表明，他们随时准备应对意外事件。