Initial Report
一艘客轮（渡轮）原定于21时50分离港。这是船长第一次从该港口出发，在船长与引水员的交流中，引水员建议推迟出发时间，因为预报风速将高达25节。航次计划要求船舶倒车驶出港口，然后在两个海图显示的转向区之一转向，一个在防波堤外，另一个在几英里外。船长不听引水员的建议，选择了较近的转弯点。
当船舶通过防波堤时，客轮在拖船的协助下开始转向。阵风风速高达50节，将客轮推向下风向的浮标。
尽管拖船开足了马力，客轮也加快了速度，但客轮还是被吹到了距离礁石不到10米的地方。然后，船舶才得以向迎风方向前进，重新回到了计划的航线上。船上没有人员伤亡或污染，但拖船受到轻微损坏。
CHIRP Comment
本报告强调，必须优先考虑船舶、乘客和船员的安全，而不是预定的时间表。尽管如此，CHIRP认识到，由于各组织很少为船舶设定风力指南，船长受到相当大的隐性商业压力，使在危险边缘情况下也要继续航行。
最好的做法是公司提供天气指导而不是限制，赋予船长在考虑当地情况风险评估（包括引水员提供的任何建议）的情况下逾越公司指导的权利。
Key Issues relating to this report
压力——船长在紧迫的时间内工作，但决不能为了商业利益而牺牲安全。你们公司是否为船长提供指导，尤其是当船长第一次靠港或在不同季节靠港时？
本地实践——在这种情况下，引水员有经验，他们的建议本应得到重视。当地知识可以改善对地区天气预报的解读。
情景意识——如果有任何疑问，船长本应咨询船上工作人员和岸上管理人员。引水员的疑虑应足以让船长意识到离港将是一个挑战。本应采取谨慎的应激反应，推迟船舶离港时间。
能力——没有评估该船在大风条件下的操纵能力，以及风作用在高干舷上的能力。在设计高干舷客船时，必须了解作用在船体上的风力。目前已有计算风力的简单规则。在船长于引水员交流期间是否使用了这些规则？
例如：总长度（米）*最大干舷（米）=受风面积
然后可以用以下方法计算出每1000平方米的大致风力（以吨为单位）：
V：风速（米/秒）=风速（节）/2
每1000平方米的风力（吨）=V2/18