Nuestro informante, un capitán de ferry de pasajeros, escribe: “Según el horario, llegamos al lugar de espera del puerto a la hora requerida. Era de día, con buena visibilidad y un viento fuerte. Trabajamos, como es habitual, en las comprobaciones y verificaciones previas a la llegada mientras nos acercábamos al atraque. Cuando llamé al puerto según la lista de comprobación previa a la llegada, me informaron de que acababa de salir un gran transatlántico de pasajeros y que tal vez tendría que “moderarlo” (refiriéndose a mi barco). Sin embargo, dada la proximidad del atraque, el otro barco y las aguas cada vez más confinadas, estaba claro que tendría que perder velocidad más rápido de lo que podía hacerlo con seguridad. Así que tuve que optar por un giro rápido a barlovento (para evitar caer en la cercana orilla de sotavento). Continué mi giro y completé un 360, y durante este tiempo, el transatlántico de pasajeros se alejó del puerto y del atraque al que nos dirigíamos. Nuestra distancia del rompeolas era de aproximadamente 3 cables cuando iniciamos el giro.

Para cada puerto de llegada, planificamos dos posiciones de abortamiento de la maniobra. Habíamos pasado la primera, en la que suena la señal de “Standby”, se llama a la tripulación a sus puestos, se verifica la respuesta de la máquina y se activa el gobierno manual. Todavía no habíamos llegado a la segunda posición de abortamiento (aproximadamente a cuatro cables de la primera), por lo que un abortamiento directo era todavía viable.

Poco después de pasar la primera posición de abortamiento y de confirmar los puntos mencionados, llamé al puerto para pedir permiso para continuar hacia el muelle. Me dieron el visto bueno mientras me avisaban de un crucero que podría partir. El operador me dijo que “podría moderar un poco”, pero ahora tenía claro que tendría que abortar la llegada para evitar una situación de proximidad con el crucero, que estaba saliendo de su atraque. Dada la proximidad de la costa de sotavento a estribor, opté por virar a babor/viento en popa y ganar distancia de la costa, además de reducir la velocidad al mínimo.

Con las medidas de evasión mencionadas anteriormente en marcha y con el efecto deseado, me comuniqué con el crucero para establecer la dirección general que pretendía tomar al salir del puerto para permitirme planificar el resto de mi maniobra y no provocar un riesgo adicional innecesario. Como me aconsejaron un rumbo hacia el este inicialmente antes de girar hacia el norte, opté por completar un giro de 360º, dejando tiempo y espacio para que el crucero saliera de la zona portuaria inmediata y para que yo tomara en general la aproximación estándar a nuestro atraque para la llegada.

Los principales peligros eran la proximidad de la costa de sotavento, con vientos de levante, algo que se tiene en cuenta en el plan de paso para dejar espacio adicional, incluidas las aguas someras al sur del atraque; este conocimiento me permitió decidir rápidamente medidas de evasión positivas y audaces, en lugar de permitir que el riesgo aumentara avanzando, incluso a una velocidad reducida, y permitiendo que se produjera una situación de proximidad innecesaria.

Como mi barco tiene un servicio programado, llegamos y salimos a la misma hora todos los días, si el tiempo lo permite. A pesar de ello, al crucero se le permitió una salida que chocaba directamente con nuestra llegada. Un choque de movimientos como éste debería haberse evitado con una simple llamada telefónica o un correo electrónico. Después de eso, podríamos haber programado nuestra llegada más tarde, evitando así la situación anterior por completo.

Cabe destacar que el equipo del puente trabajó muy bien en la llegada inicial, las acciones de abortar, y la reanudación de la travesía/llegada y el posterior atraque seguro.