Reporte inicial
Nuestro informate declaró que estaban a bordo de un remolcador, remolcando una embarcación de 47 pies y aproximándose al fondeadero durante la madrugada (01:30 horas)
“Había solo tres miembros de la tripulación de guardia: el capitán, el tripulante de máquinas y yo. Aproximadamente a una milla de la costa, el capitán moderó la velocidad para prepararse para largar el remolque de la embarcación. Me ordenó ir a popa y permanecer en stand by. Empecé a poner defensas , listo para que la embarcación se abarloara al costado después de fondear. Mientras hacía eso, escuché los motores arrancar atrás. La embarcación estaba apenas a 40m a popa con un remolque de 75m que estaba en banda. Comuniqué por radio al puente para dar la voz de desembragar la máquina pero era demasiado tarde.
El extremo de babor de la brida de remolque se enredó en la hélice de estribor y el motor se paró. Derivábamos apartándonos de la costa y había demasiada profundidad para fondear. Me puse una mascara, cogí una linterna de buceo y entré en el agua para evaluar lo que había sucedido. La línea de remolque pasaba entre los timones pero afortunadamente no había dañado el eje de la hélice ni el timón. Sin embargo, la brida del remolque estaba apretada y se tenía que cortar. Avisé al otro buzo para que me ayudara, nos sumergimos bajo el casco y cortamos el cabo. Esto duró unos 10 minutos.
Una vez nos habíamos reposicionado y fondeado, hablé con el capitán sobre lo ocurrido. Me dijo que miró en la camara dirigida a popa mientras tenía el motor desembragado. Vio la embarcación acercándose, creyó que estabamos tirando del cabo para aproximarla y dio una palada atrás para ayudar en la recuperación. No se dio cuenta de que la brida estaba en banda en el agua. Nada de eso se comunicó hasta después de que yo grité que desembragaran la máquina.
Nuestro procedimiento habitual es contar con un mínimo de dos personas en popa y comunicaciones constantes. Estuvimos 10 días en un contrato y todo el mundo estaba muy fatigado. El capitán estaba muy por encima de sus horas de trabajo. La culpa va en las dos direcciones: yo debería haber comunicado que iba a poner las defensas primero. Él supuso que yo estaba en stand by pero no lo confirmó ni preguntó si había algún problema en dar atrás. ¡Tuvimos suerte!
Estuvimos 10 días en un contrato y todo el mundo estaba muy fatigado. El capitán estaba muy por encima de sus horas de trabajo.
Comentario CHIRP
Una operación de trabajo como esa es arriesgada en cualquier momento, especialmente a primera hora de la mañana. Una charla previa sobre la operativa habría garantizado que todo el mundo entendiera el plan.
Se requirió una evaluación de riesgos y una explicación exhaustiva para esta operación, y todo el equipo subacuático y las vávulas de toma y de salida fueron apropiada y correctamente aisladas aplicando un sistema LOTOTO.
Trabajar en la oscuridad y a primera hora de la mañana cuando todo el mundo está cansado incrementa el riesgo de cometer un error. Descansar antes de realizar el trabajo y acometerlo de día con toda la tripulación disponible para ayudar si algo va mal es una alternativa mucho más segura.
Cuestiones clave relacionadas con este informe
Fatiga – Las actividades a primera hora son difíciles siempre, especialmente si la tripulación está ya fatigada y la capacidad de tomar decisiones puede verse afectada. ¿Se podría programar esta operación para el día cuando la tripulación esté más descansada?
Comunicaciones – Establecer las comunicaciones antes de que comience la operación es esencial, y para operaciones de seguridad críticas como esta, “comunicaciones de bucle cerrado” es el metodo más seguro.
Trabajo en equipo – El trabajo en equipo en equipos pequeños suele funcionar muy bien, pero en este caso, no funcionó. Esto es un recordatorio de que, de vez en cuando, incluso en los barcos bien gestionados, todos necesitamos comprobarnos unos a otros para asegurar que todos saben lo que está pasando.