Paunang Ulat
Dalawang piloto ang lulan ng isang LNG carrier bago pa man ito lumapit sa fairway sa isang offshore LNG terminal. Masama ang lagay ng panahon, na may mahabang pag-alon. Apat na tugs ang ikinabit bago magpatuloy sa humigit-kumulang 5kts.
Habang naghahanda na ang punong piloto na gumawa ng nakaplanong paglihis ng kurso, parehas na engine ng tug, na nakakabit sa gitnang lead forward, ay pumalya sa loob ng ilang minuto bawat isa, at ang tug ay naabutan at hinila ng malakas laban sa carrier bow ng LNG sa pamamagitan ng towing line.
Dahil sa panganib na masira o tumaob ang tug, ang punong piloto ay hindi makapagsagawa ng nakaplanong pag-liko habang ang nakatigil na tug ay nakakabit pa din, subalit sa kombinasyon ng magandang teamwork at magaling na kontrol ng natitirang tatlong tugs, ang LNG vessel ay dahan-dahahang nakapagmaniobra sa tabi ng walang naging karagdagang insidente.
Sa buong pangyayari, ang co-pilot ay nakipagugnayan sa nakatigil na tug para sa regular na update at may dalawang naka-standby na tug sa paligid, na nagtuturo na asistehan ang naka-disable na tug sa pagtanggal ng towing line nito at paghila nito upang maging ligtas. Kasabay nito, ang pangalawang tug ay tumulong sa pag-assist ng pagmaniobra ng LNG vessel. Ang mga piloto ay nakapagbigay ng regular na update sa port authority.
Ang kumbinasyon ng sea state at ng ballast arrangement ng tug ang natagpuang sanhi ng sea chest upang mangailangan ng malamig na tubig para sa mga generator, na kadalasan ay nag-aautomatic shutdown upang ma-preserve ang kagamitan.
Komento ng CHIRP
Batid ng CHIRP ang 3 na magkakatulad na tug events na nailathala noong 2024, at ang mga mambabasa ay maaaring pamilyar na sa kaso noong 2019 na kung saan isang malaking pampasaherong barko ang nawalan ng propulsion at muntik ng lumubog dahil sa paglayag ng barko sa masamang panahon na nagdulot upang bumaba ang oil pressure, na nagpahinto sa mga makina.
Sa Bow Tug Operations, isang manual ni Henk Hensen, sinulat nito na, “Ang mga bow tug operation ng isang barko na may headway ay napakadelikado.” Nirerekomenda ng International Harbour Masters Association ang 6-knot speed limit para sa ganitong operasyon.
Minsan ang mga tug ay nagsasagawa ng bow-to-bow (reverse) towing dahil pinapanatili nito ang kanilang mga propellors na maging mas malayo sa mga pressure field sa paligid ng hinihilang bow ng barko. Ang paraang ito ay nakakatiyak na kung pumalya ang tug propulsion (kagaya ng insidenteng ito), ito ay nahihila sa tabi ng hinihilang barko ng bow nito, na nakakabawas sa panganib na tumaob.
Subalit, kapag nagre-reverse-towing (kagaya ng insidenteng ito), mayroong panganib na ang tug ay maputol ng bow, maangat ng stern (sea-chest water intake) mula sa tubig at mangailangan ang sea chest ng malamig na tubig sa mga generator. Ang panganib ay nababawasan sa mas mabagal na paghila, pag-adjust sa trim ng barko, at pagtiyak na ang sea chest vents ay bukas upang anumang hangin na nakulong sa loob ay maaaring makapag-refill na muli.
Ang automatic shut-down system ay nagpro-protekta sa mga kagamitan na mag-overheat at mapinsala o di kaya ay masunog. Subalit, maraming mga sistema ay walang manual override para sa panahon ng emergency. Ang mga tug vessel operators ay pinapayuhan na imbestigahan kung paanong ang kanilang kagamitan ay magre-react sa kaparehas na senaryo, kung mag-aalerto ito sa mga operator bago isara, at pagkatapos ay makakabuo ng mga naangkop na emergency procedures. Ang pagkakaroon ng checklist na mayroong operating area (open water, sheltered water), draft at trim, arrangement ng ballast, at uri ng towing para sa trabaho na magtitiyak na ang panganib ng pagkakaroon ng blackout ay mababawasan.
Ang insidenteng ito ay matagumpay na naibsan ng walang pinsala dahil sa malapit na integrasyon ng mga piloto, epektibong pamamahala ng bridge team, at mahusay na koordinasyon sa pagitan ng barko at ng port authority. Naiintindihan ng lahat ang kanilang mga tungkulin at responsibilidad, at ang pagpalitan ng mga impormasyon ay malinaw at epektibo. Ang bilis ng responde ng lahat ng partido ay nagpapakita ng kanilang kahandaan na rumesponde sa isang hindi planadong insidente.
Mga Pangunahing Isyu na Kaugnay sa Ulat na Ito
Kamalayan sa Sitwasyon – Ang mga tauhan ng tug ay dapat alerto sa pabago-bagong dynamic ng pag-operate ng tug hull, lalo na sa mga open waters. Isang simpleng checklist sa ganitong uri ng towing arrangement ay makatitiyak ng sapat na draft sa lahat na tow stages, at ang kagamitang ito ay wasto ang pagkaka-configure.
Teamwork – Ang mga piloto at bridge team ay mahusay ang ginawa upang mapamahalaan ang sitwasyon, na nagbibigay diin sa epekto ng sapat na resources at pagsasanay.
Pag-Alerto – Mula sa teknikal na perspektibo, tila ay mayroong hindi sapat na babala patungkol sa pagshut down ng mga generators. Ang mga temperatura ay maaaring mabilis na tumaas kapag ang malamig na tubig ay hindi makarating sa mga generator.
Disenyo – Dahil sa klase ng mga towing operations at sa pagtaas ng paggamit ng ASD tugs sa mga makikitid na channels, ang pag-tow mula sa bow ay may malaking benepisyo tungkol sa pagganap nito at kaligtasan sa pag-girting. Ang pagbabago sa trim na nagresulta ng hindi wastong pag-apply sa ballast ay kailangang isaalang-alang sa pagdidisenyo.