Nagsimula ang isyung ito sa disenyo ng barko.   Ang ayos ng mooring at mga emergency escape route ay ginawa gamit ang CAD software at inaprubahan bilang tugma sa mga kaugnay na regulasyon.  Subalit, tila walang aktwal na tumingin kung paano talaga gagana ang mga ito sa totoong sitwasyon. Alam ng CHIRP ang ilang ganitong kaso na nai-report din sa International Marine Contractors Association (IMCA) at nagsulat na sila sa International Association of Classification Societies (IACS) para magbigay-babala.

Lumilitaw lang ang problema kapag ang barko ay nasa tabi ng pier o hinihila, pero iyon mismo ang oras na dapat gumagana nang maayos ang mga escape route.   Kapag hindi mabuksan ang isang emergency hatch dahil lang sa ilang sentimetro ng lubid ay isang seryosong pagkakamali sa disenyo na maaaring magdulot ng matinding resulta.  May mga naitalang pagkamatay na dulot ng mga nakaharang na escape hatch, gaya ng nangyari sa Marchioness sa River Thames.

Ipinapakita nito na dapat may aktwal na operational checks sa disenyo at approval ng mga bagong barko, hindi lang basta may digital validation. Ang kaligtasan ay hindi lang nakadepende sa pagsunod sa regulasyon, kundi sa aktwal na paggana ng mga sistema. Ipinapakita rin nito ang pangangailangan ng integrated risk thinking sa lahat ng aspeto, mula sa normal na operasyon, layout ng disenyo, at mga inspeksyon.

Dapat ang mga emergency system ay kailangang laging beripikahin batay sa aktuwal na gawain at nakagawiang praktis sa loob ng barko.  Mahalaga na isama ang escape routes sa pagpapamilyar lalo na kung bagong sakay sa ibang klase ng barko.  Dagdag pa rito, dapat isama ang mga emergency escape hatches at access way sa contingency exercises para magamit sila sa parehong paglabas at pagpasok sa panahon ng pagsasanay.

Sa quarterly inspection ng barko, dapat suriin ang pag-andar at pagkaka-secure ng mga escape hatch ng isang opisyal at crew mula sa ibang departamento.