初始报告

我们的报告者是一名渡轮船长，他写道：根据时刻表，我们在规定的时间到达了港口的等待地点。当时是白天，能见度很好，风也很大。我们像往常一样，在靠泊时进行了抵港前的检查和确认。当我根据抵港前检查表呼叫港口时，我被告知一艘大型邮轮刚刚起航，我不得不让本船减速。然而，考虑到与泊位的距离很近、另一艘船的动态和水域受限程度越来越高，很明显，我船必须在安全的情况下更快地减速。因此，我不得不进行顶风快速转向(以避免我船与附近的下风处的岸边发生碰撞)。我船持续转向了360度，在此期间，邮轮离开了港口和我们预定靠泊的泊位。我船开始转向时，离防波堤大约有三链的距离。

对于每个到达港，我们都提前计划了两个中止地点。我们已经驶过了第一个，在那里拉响了“待命”的信号，船员各就各位，推进器工作正常，操舵模式转为手操舵。在呼叫港口时我们还没有到达第二个中止地点(距离第一个中止地点大约四链)，所以直接采取中止靠泊的行动还是可行的。

在我船驶过第一个中止地点并进行上述检查后，我呼叫港口请求继续驶入泊位，我被告知可以进港靠泊的同时还被告知有一艘邮轮可能会离港。港方告诉我“也许需要慢一点”，但我现在很清楚，我需要取消靠泊计划，以避免与正在驶离泊位的邮轮发生紧迫局面。考虑到下风岸靠近右舷，我选择顶风转向左舷，增加与岸边的距离，同时把速度降低到最小。

在顺利实施上述避让措施并取得预期效果的情况下，我与离港邮轮进行了沟通，确定了他们在出港时的大致航向，以便我能够计划接下来的操作并不会造成额外不必要的风险。由于他船是要先向东行驶，然后再向北转向，我船决定进行360度旋回，这样邮轮就有时间和空间驶离港区，我船也可以继续沿着既定航线航行以抵泊位。

当时由于是东风，对我船而言主要的危险是我们离下风岸很近，为了留出富裕空间，我们在设计航线时考虑到了这一点，包括泊位南面的浅水区。提前了解到这些信息能够让我尽早、积极和大胆地做出决策，而不是继续向前航行（即使以低速航行）增加航行风险，或形成不必要的紧迫局面。

由于我船是按时刻表航行的，只要天气允许，我们每天都在同一时间抵港和离港。尽管如此，邮轮还是在我船抵港时被安排离港，从而出现冲突。这样的冲突可以通过一个简单的电话或电子邮件来避免。沟通过后我们可以把抵港时间安排得晚一点，从而完全避免上述情况的发生。

值得注意的是，驾驶台团队在最初的抵港操作、中止行动、恢复航行/抵港操作和随后的安全靠泊方面合作良好。