Paunang Ulat
Nabanggit ng reporter na sila ay nasa tug, naghihila ng isang 47ft tender at papalapit sa anchorage sa madaling araw (0130 hrs).
Tatlo lang kaming naka-duty: ako, ang master, at ang engineer. Mga isang milya mula sa pampang, binawasan ng master ang kaniyang bilis para maghanda sa pag-unhook ng tender. Pinapunta niya ako sa aft deck at upang mag stand by. Sinimulan ko ng ilabas ang fenders, handa na para sa tender na sumama pagkatapos mag-angkla. Habang ginagawa ko ito, narinig kong umuusad ang mga makina. Ang tender ay nasa 40m astern pa lamang gamit ang 75m tow line, at maluwag ang tow line. Niradyo ko ito sa bridge upang sabihin na mag-disengage/neutral, ngunit huli na.
Ang port end ng tow bridle ay nabalot sa starboard propellor, at ang makina ay namatay. Kami ay inaanod papalayo sa lupa, na masyado ng malalim para mag-angkla. Nagsuot ako ng mask na may dive light at pumasok sa ilalim ng tubig para i-assess kung anong nangyari. Ang tow line ay sumuot sa gitna ng mga rudders at sa kabutihang palad, hindi naman napinsala ang propeller shaft o rudder. Gayunpaman, ang towing bridle ay naging bar-tight at kailangang putulin. Inalerto ko ang isa pang dive master upang tulungan ako, at pumunta kami sa ilalim ng hull at pinutol ang linya mula sa propeller. Inabot kami ng humigit-kumulang na 10 minuto bago makumpleto.
Matapos naming ma-reposition at makapag-angkla, kinausap ko ang kapitan patungkol sa nangyari. Sinabi niyang tumingin siya sa isang stern-facing camera noong siya ay naka-neutral. Nakita niya ang tender na papalapit at naisip niya na hilahin ito, kaya ginawa niyang pa-astern ang tug upang makatulong sa retrieval. Wala siyang kamalay-malay na ang bridle ay nasa tubig na. Wala ni isa man dito ang napag-usapan maliban na ng sumigaw ako na mag-neutral.
Ang aming karaniwang pamamaraan ay magkaroon ng hindi bababa sa dalawang tao sa astern at magkaroon ng patuloy na komunikasyon. Kami ay sampung araw na sa isang charter, at lahat ay pagod na pagod na. Ang kapitan ay lampas na sa kaniyang oras. Ang pagkakamali ay nasa magkabilang panig. Dapat sana ay nai-radyo ko ang kapitan at sinabi na ayusin muna ang fender. Inakala niya na ako ay naka-stand by subalit hindi niya kinumpirma o tinanong kung maaari siyang pumuntang astern. Kami ay masuwerte!
Ang aming karaniwang pamamaraan ay magkaroon ng hindi bababa sa dalawang tao sa astern at magkaroon ng patuloy na komunikasyon. Kami ay sampung araw na sa isang charter, at lahat ay pagod na pagod na. Ang kapitan ay lampas na sa kaniyang oras.
Komento ng CHIRP
Ang work operation na kagaya nito ay mapanganib sa lahat ng oras, lalo na sa madaling araw. Ang toolbox talk bago ang lahat ay makakatiyak sana na naiintindihan ng lahat.
Ang risk assessment at komprehensibong paguusap ay kailangan sa ganitong trabaho, at ang lahat ng underwater equipment at inlets/outlets ay dapat ay wasto at angkop na nakahiwalay na may LOTOTO system.
Ang pagsasagawa ng trabaho sa dilim at sa madaling araw na kung saan lahat ay pagod na ang nakakapagdagdag ng panganib na magkamali. Ang pagpapahinga bago magtrabaho sa maliwanag na araw habang nariyan ang lahat ng crew upang umalalay kung sakaling magkaroon ng aberya ay mas ligtas na alternatibo.
Mga Pangunahing Isyu na Kaugnay sa Ulat na Ito
Fatigue – Ang mga aktibidad sa madaling araw ay laging mahirap, lalo na sa mga crew na pagod na mismo, at makaka-apekto sa decision-making nila. Ang operasyon ba na ito ay maaaring ginawa sa umaga kung saan ay mas nakapagpahinga sila?
Communications – Ang pagtatag ng komunikasyon bago magsimula ang aktibidad ay mahalaga, sa mga safety-critical tasks kagaya nito, ang closed-looped communications ang pinakamabisang paraan.
Teamwork – Ang teamwork sa maliliit na grupo ay kadalasang gumagana ng maayos, subalit sa kasong ito, pumalya ito. Ito ay paalala na paminsan-minsan, kahit na sa mga mahusay na tumatakbong barko, kailangan nating tignan ang bawat isa at siguraduhin na alam ng bawat isa ang nangyayari.